Toyota RAV4 Test 2.0 Extra MultidriveS: 'Konforuyla fark atıyor!'

Toyota’nın büyük atılımlar yapmaya başladığı yıllarda ortaya çıkan RAV4, üçüncü jenerasyonu ile yollarda. İlk jenerasyon müşteri istekleri doğrultusunda şekillendirilmişti. Büyük bir bagaj, yerden yüksek yapı, iyi görüş açıları ve hafif arazi performansını bir araçta birleştiren Toyota bu araca 4 çeker Eğlenceli aktivite aracı’nın (Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive) baş harflerinden oluşan RAV4 ismini verdi. RAV4’ün bu girişimle kompakt SUV ve Crossover segmentinin oluşmasına ön ayak olduğunu söyleyebiliriz.

Tasarım
Üçüncü jenerasyonunda markanın güncel tasarım öğelerini taşıyan bir görünüme kavuşan RAV4, bir önceki nesil RAV4’e oranla daha şehirli bir görünüme sahip.  Makyaj operasyonundan sonra ufak tefek değişikliklerin olduğu aracın arka stop grubu artık LED destekli.  Kaputun üzerindeki çizgiler aracın güçlü imajının detaylarından. Ön farları ve ızgarası Toyota Corolla ile büyük benzerlik taşıyan aracın ön tamponu da hafif araziye girmeye imkan verecek yükseklikte.  29,3 derece yaklaşma açısı olan RAV4’ün uzaklaşma açısı ise 25,4 derece.  Toyota RAV4, 4445 mm’lik uzunluğuyla, Ford Kuga’dan 2 mm, Kia Sportage’den 5 mm, VW Tiguan’dan ise 18 mm daha uzun.  Ayrıca 586 litrelik bagajı bu araçların hepsinden daha fazla hacim sunuyor.

İç mekan
Bu sınıftaki araçların bir çoğu markalarının binek versiyonları ile çok benzer ön konsollar sunuyorlar. Toyota RAV4’ün iç mekanı ise gerçekten örnek alınması gerekli olanlarından. Kendine özgü yapısıyla şık görünen orta konsol büyük kumanda düğmeleri ve navigasyon ekranı ile gayet şık görünüyor. Ayrıca ses sisteminin hard diski sayesinde binlerce parçayı arabanızda saklamanıza imkan tanıyor. Araç içerisinde rahatsızlık verecek kalitesiz malzeme kullanımı bulunmuyor. Anahtarsız giriş ve çalıştırma özellikleri bulunan test aracımız orta konsolun sol alt tarafında bulunan buton ile çalıştırılıyor. Bu butonun hemen üzerinde yine bu sınıftaki çoğu modelde olmayan diferansiyel kilidinin kontrolü bulunuyor.  Toyota’nın arazi konusundaki tecrübelerini kullandığı modelin eğim iniş kontrolü ve spor modunu devreye alan buton direksiyonun sol tarafında yer alıyor.  Ele oturan bir tasarıma sahip direksiyonun alt kısmı makyajdan sonra düzleştirilerek daha spor bir tasarım elde edilmiş. Direksiyonun arkasındaki vites değiştirme kulakçıkları sayesinde CVT şanzıman manuel kullanıma imkan veriyor. Saklama gözü sıkıntısı olmayan aracın, yaşam alanı da gayet başarılı.

Motor
Toyota RAV4’de 2.0 litre benzinli ve 2.2 litre dizel olmak üzere iki farklı motor seçeneği sunuluyor. Dizel seçenek vergilendirmede avantajsız olduğu için modelin en çok satan versiyonu 2.0 litrelik benzinli motor. 2.0 VVT-i benzinli motor makyaj operasyonundan sonra yerini Valvematic motora bıraktı. Daha güçlü ve daha düşük yakıt tüketimine sahip yeni motor RAV4’e istenilen gücü sunuyor. 6200 d/d’de 156 hp güç ve 4000 d/d’de 198 Nm tork üreten Valvematic ünite Rav4’ü 100 km/s hıza ulaştırmak için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 185 km/s maksimum hıza ulaşabilen RAV4, 6 kademeli sürekli değişken oranlı şanzıman(CVT) kullanıyor. Yumuşak vites geçişleriyle konforu arttıran şanzımanın spor modu da bulunuyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 9 litre yakıt tüketen RAV4’ün yakıt tüketimini 7.5 lt/100km civarında tutmak mümkün.



Konfor ve yol tutuş
Geniş donanım yelpazesi, büyük bagajı ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın konfor özellikleri de gayet başarılı. Önde MacPherson, arkada ise çift salıncak kullanan RAV4’ün süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri emme konusunda gayet başarılı. Konfor ön planda tutularak geliştirilmiş sistem yol tutuş konusunda çok başarılı olmasa da RAV4’ün elektronik sistemleri aracı yola sokmak için hazırlar.
Aktif Sürüş Sistemi adı verilen program aracın yol dışına doğru savrulması beklenen durumda motor torkunu ağırlıklı olarak ön aksa aktarıyor ve aracın yola tutunmasını sağlıyor. Aracın önden kaymaya başlaması beklenen durumda ise arka tekerlere iletilen tork artırılıyor. Tabi bütün bu sistemlerin işe yaramadığı zamanlarda savrulma gerçekleşiyor ve ESP sistemi aracı tekrar yoluna sokmak için çabalıyor.
Fren performansını beğendiğimiz RAV4, yüksek süratlerde bile sürücüsüne güven veren bir sürüşe sahip. Diferansiyel kilidi sayesinde arazi performansı bir nebze arttırılmış olan RAV4, normal yol şartlarında gücünü ön tekerlere ileterek yol alıyor. Ön ve arka tekerler arasında devir farkı oluştuğunda elektromanyetik kontrolü kavrama ile gücü arka tekerlere de iletmeye başlayan RAV4 çok zorlanmadıkça yolda kalmıyor.


Güvenlik
RAV4’ün üçüncü jenerasyonu 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabilmişti.

Yorum - Selim ERKEK

Şehir SUV’leri yavaş yavaş daha fazla hayatımıza girmeye başladı. İnsanlar kendilerini güvende hissettikleri ve yerden yüksek yapısıyla aracın altını vurmadan ilerleyebilecekleri otomobilleri sevdiler. Ancak satın alanların birçoğu bu araçların arazi özelliklerini hiç kullanmadığından firmalarda arazide daha iyi performans veren sistemlere boşu boşuna para harcamaktan vazgeçiyorlar. Piyasadaki şehir SUV’lerinin çoğunun 4x2 versiyonları 4x4 versiyonlarından daha fazla satıyor. Toyota’da yavaş yavaş bu yola giriyor. İkinci jenerasyonunda simetrik AWD sisteminin bir benzerini kullanan firma üçüncü jenerasyonla beraber asimetrik AWD’ye benzer bir sisteme geçiş yaptı. Tabi bu asfalttan çıkmayan şehir SUV’leri için avantaj ancak arazide bu sistem eskisinden daha kötü performans gösteriyor.
RAV4’ün en büyük dezavantajı aracın dizel versiyonunun 2.2 litre olması. Vergi barajına takılan bu motor yüzünden insanlar benzinli versiyonu seçmek zorunda kalıyor. 2.0 litrelik atmosferik benzinli motorun yakıt tüketimi ise bu boyuttaki bir araca göre oldukça etkileyici.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 Valvematic
Motor Hacmi:	1987 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	158 hp 6200 d/d
Maksimum Tork:	198 Nm 4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	11 s
	Maksimum Hız:	185 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,6 lt
	Şehir Dışı:	6,5 lt
	Karma:	7,6 lt
	Test:	9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4445 mm
	Genişlik:	1815 mm
	Yükseklik:	1685 mm
	Dingil Mesafesi:	2660 mm
	Bagaj Hacmi:	586 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1560 kg
	Lastik Boyutu:	225/65 R17

Kia Sportage 2.0 CRDi AT: 'Yok böyle tasarım!'

Otomobil tercihlerinde yükselen trend SUV’ler… İnsanlar standart bir otomobilden daha yüksek oturma pozisyonuna sahip ve heybetli görünen SUV’leri seviyorlar. Bu haftaki test konuğumuz Kia Sportage üçüncü jenerasyonu ile SUV ligine hızlı bir giriş yaptı.

1993 yılında tanıştığımız Kia Sportage o yıllarda Mazda ile yapılan işbirliğinin bir sonucuydu. 2004 yılında yenilenen aracın ikinci jenerasyonu ise Hyundai Tucson ile kardeşti ve ülkemizde Sportage’in tanınmasını sağlayan model oldu. 2010 yılına üçünü jenerasyonu ile giren Sportage,  hiç olmadığı kadar iddialı bir tasarımla geldi.



Tasarım
Audi’den transfer edilen tasarım şefi Peter Schreyer’in izlerinin görüldüğü Sportage için ‘harika bir tasarım’ ifadesini kullanmak çok abartılı olmaz herhalde. Büyük ön ızgara etrafına şekillendirilmiş far grubu ve büyük sis lambaları Sportage’a benzersiz bir görünüm kazandırıyor.  Audi modelleriyle tanıştığımız LED gündüz farları artık tüm markalarda kullanılmaya başlandı. Kia Sportage’ın LED farları far grubunun alt kısmına yerleştirilmiş bir şerit şeklinde tasarlanmış. Büyük yan aynalar görüşü kolaylaştırırken aynı zamanda yan sinyallere de ev sahipliği yapıyor. Kia Sportage’ın dizel versiyonlarında 18 inçlik jantlar standart olarak geliyor. Zaten aracın bu kadar heybetli görünmesinin nedeni de bu büyük jantlar.  Aracın sportif tasarımı arka kısımda da devam ediyor. LED destekli stop grubu ve tampona yerleştirilmiş sinyalleri Sportage’ı diğer araçlardan ayıran bir tasarıma sahip.
Kia Sportage 4440 mm uzunluğuyla; kardeşi Hyundai ix35’den 30 mm, Nissan Qashqai’den 110 mm, VW Tiguan’dan ise 15 mm daha uzun. Kia Sportage’ın 22.7 derecelik yaklaşma ve 28.2 derecelik uzaklaşma açıları, aslında asfalt dışına çıkılmaması gerektiğinin ipuçlarını veriyor.


İç mekan
Dış tasarımın dinamikliği Sportage’ın iç mekanında da devam ediyor.  Kırmızı beyaz ağırlıklı göstergeler aracın sportif imajını destekliyor. Üç kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol butonlarının yanı sıra telefon kumanda düğmeleri de bulunuyor. İki katlı tasarlanmış orta konsolun alt kısmında klima, üst kısmında ise müzik sistemi yer alıyor. Klima kontrollerinin altında yer alan ve eşya gözü olarak da kullanabileceğiniz alana ses sisteminin AUX-USB girişleri ve park sensörü kontrol butonu yerleştirilmiş. Koltuk ısıtma ve diferansiyel kilidi butonları ise vites kolunun etrafında yer bulmuş. Aracın iç mekanında kullanılan malzeme kalitesi beklentileri karşılıyor. Deri koltukların kalitesi gayet iyi ve insanı saran bir yapıya sahipler.  Kia Sportage’ın içerisinde tek hoşumuza gitmeyen kısım göstergenin sol köşesine yerleştirilmiş olan yol bilgisayarı kontrol butonları oldu. Daha kolay ulaşılabilen bir yer bulunabilinirdi.
Sportage’ın arka tasarımı nedeniyle geri manevralarda görüş problemi yaşanabiliyor ancak dikiz aynasına yerleştirilmiş geri görüş kamerası ekranıyla bu sorun bir miktar azaltılmış.
Motor
Kia Sportage ülkemizde iki motor seçeneği ile satılıyor. Dizel test aracımızın motor kaputunun altında görev yapan 2.0 litrelik CRDi motor 4000 d/d’de 136 hp güç, 1800-2500 d/d aralığında ise 319 Nm tork üretiyor.  Kia Sportage’in dizel seçeneği altı ileri klasik otomatik şanzımanla beraber satılıyor. Şanzımandan gelen hareket, akıllı bir çekiş sistemi vasıtasıyla değişken tork oranlarında lastiklere iletiliyor. Sessiz çalışan motorun, aracı durağan halden 100 km/s hıza ulaştırmak için 12,1 saniyeye ihtiyacı var.  1712 kg ağırlığındaki test aracımıza ortalama bir performans sunabilen ünite, Sportage’ı maksimum 180 km/s hıza ulaştırabiliyor. Kia Sportage testimiz süresince ortalama 9,8 lt/100 km yakıt tüketti.


Konfor ve yol tutuş
İyi ayarlanmış süspansiyon yumuşaklığı Sportage’a hem yeterli konforu, hem de yeterli yol tutuşu sunmayı başarıyor. 18 inçlik jantlar konforu bir miktar düşürse bile Sportage’a konforsuz demek çok acımasız olur. Sportage’ın en büyük sorunu içeriye giren motor sesi. Motorun yeteri kadar güçlü olmaması sebebiyle özellikle sollamalarda gaza biraz fazla basmak zorunda kalıyorsunuz. Mecburen devrini yükselten motor, homurtularını iç mekana yansıtıyor.
Aracın deri koltuklarının konforu ve yan destekleri çok iyi, ancak donanımlarıyla beğenimizi kazanan Sportage’da elektrikli koltukları görmeyi arzu ettik. Arka koltuklarda da aynı konforu sunan aracın diz mesafesi başarılı, bagaj hacmi ise bu sınıftaki birçok rakibinden daha iyi bir değer olan 564 litre.
Önde MacPherson arkada ise çok nokta bağlantılı süspansiyon sistemi kullanan Sportage’ın yol tutuşu gayet başarılı. Aracın sınırlarını zorladığınızda devreye giren ESP sistemi sürücüsünün tedirgin olacağı bir durum başlamadan kontrolü eline alıyor.
Aracın arazi performansına gelecek olursak, Sportage hafif arazi şartlarında ve kaygan zeminlerde avantajını kendisine ödenen paranın hakkını veriyor. Aracın elektronik diferansiyel kilidinin bulunması da ayrıca bir avantaj. Kia Sportage ile girdiğimiz çok zorlu olmayan yollardan rahatça çıkabildik. Ancak siz yine de aracın üzerinde gelen standart lastiklere fazla güvenmeyin.

Güvenlik
Kia’nın üçüncü jenerasyonu ile yollarda olan SUV’si Sportage, EuroNcap çarpışma testinde iyi puanlar elde etti. Sportage teste 2.0 litrelik dizel 4x4 versiyonu ile katıldı ve 5 yıldız aldı.
Önden çarpışmada Sportage’in kabini sağlam kaldı. Ön cam sütunu çarpışmadan sonra  2 mm geriye kaydı. Mankenlerin üzerindeki sensörler çarpışma esnasında diz, göğüs kafesi ve uyluk bölgesinin çok iyi korunduğunu gösterdi.

Yorum - Selim ERKEK

Son günlerin en çok konuşulan SUV’si Sportage, gerçekten çok sıkı bir araç. Bu otomobilin en dikkat çeken kısmı kuşkusuz tasarımı. Trafikte farklılaşmak istiyorsanız Sportage biçilmiş kaftan. İç mekanı çok geniş olmasa da, malzemelerin kalitesi ve ergonomisi insanı memnun ediyor. Yol tutuş disiplininde de sürücüsünü üzmeyen Sportage’ın güvenlik donanımları da kendimizi güvende hissetmemizi sağladı.  Kia Sportage bence çok iyi bir araç ancak her şey güllük gülistanlık değil tabi ki. 2.0 litrelik CRDİ motor çok güçsüz ve aracı kaldırmakta zorlanıyor. Zorlandığı zamanda aracın içerisindeki motor sesi rahatsız edici boyutlara ulaşıyor. Kia, kardeş marka Hyundai’nin ix35’de kullandığı motoru bir an önce Sportage’a getirmeli. Şu anki şartlarda 2.0 litre 136 hp dizel Sportage’a 87 bin lira vermektense, 1.6 litre 135 hp benzinli Sportage alıp cebinizde kalan 36 bin TL’yi uzun süre yakıt parası olarak harcamak çok daha mantıklı. Ayrıca benzinli seçeneğin fabrika verisi ortalama yakıt tüketimi 0.2 lt/100km daha düşük.  Ancak daha düşük vergi ödeyeceğinizi, bu seçeneğin dört çeker sistemi ve otomatik vites opsiyonu sunmadığını hatırlatırım.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 CRDi
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	136 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	319 Nm 1800-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,1 s
	Maksimum Hız:	180 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,9 lt
	Şehir Dışı:	5,9 lt
	Karma:	7 lt
	Test:	9,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4440 mm
	Genişlik:	1855 mm
	Yükseklik:	11635 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	564/1353 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1712 kg
	Lastik Boyutu:	235/55 R18

Ford Kuga Selective 5K 2.0 TDCi Powershift: Otomatik İyi Gelmiş!

Ford’un kompakt Crossover SUV olarak nitelendirebileceğimiz modeli Kuga, otomatik vites açığını yeni geliştirilen çift kavramalı şanzımanı Powershift ile kapatarak elini güçlendirdi. Ülkemizde sadece 2.0 litrelik TDCi motor ve 4x4 olarak satılan Kuga, Ford’un Focus’da da kullandığı C1 platformu üzerine inşa edilmiş.

Tasarım

Ford’un kinetik tasarım anlayışını yansıtan Kuga, kompakt SUV’lerin en yakışıklılarından. Keskin hatlarla şekillendirilmiş ön tasarımda alt ızgarayı çevreleyen gri renkli çerçeve aracın görünümünü güçlendirmiş. Kaputun üzerindeki çıkıntılarda sürücünün gözünde Kuga’nın güçlü imajını pekiştiriyor. Arka kısımda da şık görünümünü devam ettiren Kuga, difüzörünün iki yanında bulunan egzoz çıkışlarıyla da sportifliğini vurguluyor. Bu 4443 mm uzunluğa sahip olan Ford Kuga, VW Tiguan’dan 6 mm, Kia Sportage’den 3 mm daha uzun. Kuga’nın safkan bir arazi aracı olmasa da hafif arazi şartlarına uygun bir kasa yapısına sahip. 21 derecelik yaklaşma açısına, 25 derece uzaklaşma açısına sahip Kuga, 45 cm yüksekliğindeki sulardan geçmenize de olanak sağlıyor.

İç tasarım

Alışıldık bir iç mekanla bizi karşılayan Kuga, diğer Ford modellerinden alınmış bir çok parça barındırıyor. Dört kollu direksiyon simidinin üzerinde hız sabitleyici kontrol butonları yer alıyor ve kullanımı rahat. Konsolun üst kısmında kullanılan malzeme bu sınıfın standartlarını karşılayacak nitelikte. Anahtarsız giriş özelliği olmamasına rağmen anahtarsız çalıştırma sistemine sahip olan Kuga’nın çalıştırma butonu zor bulunan bir yere konumlandırılmış. Orta konsoldaki havalandırma kanallarının ortasına konumlandırılmış buton ile çalıştırılan Kuga, aracı ilk defa kullanacaklar için bir süre buton arama kargaşası yaşatabiliyor. Orta konsoldaki Sony ses sisteminin ses kalitesi ve çıkış gücü gayet iyi, ancak burada daha iyi görünen bir bilgilendirme sistemi olabilirdi. Kuga’nın rakiplerinin çoğu, orta konsollarında navigasyon özelliği olan ses sistemlerini sunuyorlar. Aracın içerisinde kullanım açısından sıkıntı yaratan noktalardan ilki sürücü kapısı dışındaki kapılarda cam açma butonlarının konumu, ikincisi ise vites kolunun sol tarafına konumlandırılması gereken vites göstergelerinin sağa konumlandırılması.

Motor

2.0 litrelik TDCi motor ile satın alınabilen Ford Kuga 3750 d/d’da 140 hp güç üretiyor. 320 Nm’lik torkunu 1750 d/d- 2750 d/d arasında üreten Kuga’nın gücünü 6 ileri kademeli Powershift şanzımanla yere aktarıyor. Çift kavramalı Powershift şanzımanda kavramalardan biri vites dişlisine geçtiğinde, diğeri de bir üst dişli grubuna geçerek hazır durumda bekliyor. Bu sayede vites geçiş süresi önemli ölçüde kısalıyor ve araç sarsıntısız bir şekilde hızlanıyor. 1613 kg ağırlığındaki Kuga’yı 100 km/s hıza ulaştırmak için 10,7 saniyeye ihtiyaç duyan TDCi ünite fabrika verisi 6.8 lt/100 km yakıt tüketim değerlerine sahip. Testimiz süresince ise bu değeri pek yakalayamadık. Kuga 100 km’de 8.2 lt/100 km ortalama yakıt tüketti.



Konfor ve yol tutuş

Darbeleri iyi emen amortisörleri sayesinde konforlu yolculuklar sunan Kuga’nın içerisine giren ses seviyesi de rahatsızlık vermiyor. Kuga yüksek süratte hafif motor sesi ve rüzgar sesi almaya başlıyor. İç mekan genişliği ise aracın heybetli görünümünün yanında biraz sönük kalmış. Özellikle arka koltuklardaki diz mesafesi kompakt hatchbackleri andırıyor. Ön koltukların konforunun ise kısa kalan minderleri yüzünden bir miktar törpülendiğini söylemeliyiz.
Yol tutuş konusunda ise bu sınıfın en iyilerinden biri olan Kuga, bunu platformuna, süspansiyon sistemine ve Elektronik Stabilite Programına borçlu. Çok iyi çalışan direksiyon sisteminin sertliği, yol bilgisayarı menüsünden normal, spor ve konfor modlarından birinin seçilmesiyle değiştirilebiliyor. Spor modundayken Kuga direksiyonunun çok net olduğunu belirtelim.
Ancak her ne kadar bu sınıfın en iyisi olsa da yüksek bir araç kullandığınızın farkında olmalısınız. Kuga her ne kadar iyi bir süspansiyon sistemine sahip olsa bile fizik kurallarına karşı çıkamıyor ve önden kayabiliyor. Bu durumlarda ESP sistemi bile aracı yolda tutamayabilir.
Kuga’da kullanılan 4x4 sistemi Haldex kavrama sayesinde motordan gelen hareketi 50/50 oranında ön ve arka dingiller arasında dağıtabiliyor. Haldex sistemi hafif arazi koşullarında rahatlıkla ilerlemenize olanak sağlıyor. Hiçbir diferansiyel kilidinin olmadığı aracın arazide herhangi bir iddiası bulunmuyor.
Güvenlik
Ford Kuga, 2008 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenliğini kanıtlamıştı.

Yorum - Selim ERKEK

Tasarımındaki dinamikliği, yol tutuşunda da gösteren Ford Kuga, bu sınıfın en zevkli araçlarından biri. Direksiyonunun netliği ve başarılı yol tutuş insana Focus kullanıyormuş hissi veriyor. SUV sınıfının olmazsa olmazlarından otomatik vites seçeneğine kavuşan aracın satışları muhakkak artacaktır. Powershift şanzımanın vites düşürmelerde bir miktar gecikmesi ve aracı yüksek devirde gereğinden fazla tutması eksi yönlerinden. 2.0 lt dizel 140 hp’lik motor Kuga’yı kaldırmakta zorlanmıyor. Ford Kuga, kompakt segmentteki araçlardan çok da farklı olmayan iç ve bagaj hacmiyle istenilen genişliği sunamıyor ancak çekici tasarımı, başarılı yol tutuş özellikleri ve yerden yüksek yapısıyla tercih edilebilir bir araç. Aracı dağ bayır kullanırım gibi hayalleriniz varsa bu tarz araçlardan uzak durmalısınız. Diğer şehir SUV’lerinde olduğu gibi Kuga’da sizi hafif arazide mahcup etmeyecektir. Ancak iş biraz daha ağırlaştığında Kuga’nın size sunabileceklerinin sınırlı olduğunu bilmelisiniz.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 TDCi
Motor Hacmi:	1997 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	140 hp 3750 d/d
Maksimum Tork:	320 Nm 1750-2750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,7 s
	Maksimum Hız:	183 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Motorin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,5 lt
	Şehir Dışı:	5,8 lt
	Karma:	6,8 lt
	Test:	8,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4443 mm
	Genişlik:	1842 mm
	Yükseklik:	11710 mm
	Dingil Mesafesi:	2690 mm
	Bagaj Hacmi:	360/1355 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1613 kg
	Lastik Boyutu:	235/55 R17

VW Caddy Comfortline 1.6 TDI DSG: 'Rekabet gücü arttı!'

Ülkemizde aileler tarafından da oldukça fazla tercih edilen hafif ticari araçlar, artık ticari işlevselliklerinin yanına binek araç özelliklerini de eklemeyi başardılar. Volkswagen bu işi üçüncü jenerasyonu ile başarmış ve bu sayede gayet başarılı satış rakamları yakalamıştı. 2004 yılından beri yollarda olan üçüncü nesil Caddy, geçtiğimiz günlerde yüzünü makyajladı.

VW Caddy Comfortline 1.6 TDI DSG. Makyajlı Caddy, standart sunduğu ESP sistemi ve bu sınıfta hiçbir rakibinin sunamadığı çift kavramalı şanzımanıyla bir adım önde duruyor.
Tasarım
VW Caddy geçirdiği makyaj operasyonundan sonra markanın güncel tasarım çizgilerini yüzünde taşımaya başladı. Golf’ü ve Touran’ı andıran far ve panjur tasarımı, Caddy’nin eskiyen yüzünün yerine gelmiş. Aracın profilinde ve arka tasarımında göze çarpan bir değişiklik bulunmuyor. VW Caddy’nin karartılmış arka camları Comfortline versiyonla standart olarak geliyor. VW Caddy, 4406 mm’lik uzunluğuyla rakiplerinin hepsinden daha uzun bir araç. Fiat Doblo 16 mm, Peugeot Partner 26 mm, Renault Kangoo ise 193 mm daha kısalar. Ancak genişlikte Doblo’nun lider olduğunu belirtelim. Caddy’nin 750 litrelik bagaj hacmi,  düz zeminiyle çok kullanışlı.


İç mekan
İç mekanda da binek versiyonların izlerini görebiliyoruz. Tabi bir ticari araç için bu durum kötü bir şey değil. Üç kollu direksiyon simidi çok kullanışlı ve ele iyi oturuyor. Göstergeler, klima kontrolleri ve ses sistemi diğer VW modellerinden toplanıp olduğu gibi yerleştirilmiş. Caddy’nin bir hafif ticari olduğu ise konsol üstü malzemeye dokunduğunuzda hissediliyor. Bu sertlikteki malzemeyi binek VW modellerinde göremezsiniz. DSG vites kolunun hemen önünde kapaklı bir saklama gözü ve ESP kontrol butonu bulunuyor.
Caddy içerisinde küçük eşyalarınız için birçok saklama gözü var. Arka koltuklardaki diz mesafesi başarılı ve bu bölüm için ayrı havalandırma ızgaraları konumlandırılmış.



Motor
VW Caddy, markanın 1.9 litrelik TDI motorun yerine geliştirdiği 1.6 TDI motoru kullanıyor.  Yeni motor daha düşük yakıt tüketimi ve egzoz emisyonu sunuyor.  4400 d/d’da 100 hp(102 PS) güç üreten motor, 1500-2500 devir aralığında 250 Nm tork üretebiliyor. Volkswagen Caddy bu sınıfta başka hiçbir modelde olmayan çift kavramalı otomatik vites opsiyonunu sunuyor. Standart olarak 5 kademeli manuel şanzımanla satılan Caddy, 3600 TL karşılığında 7 kademeli DSG şanzımanla satın alınabiliyor. DSG şanzımanlı test aracımız 0’dan 100 km/s maksimum hıza 13 saniyede ulaşıp, 168 km/s maksimum hıza ulaşabiliyor. DSG şanzımanın yaşadığı kararsızlıklar bazen can sıksa da, İstanbul gibi trafiğin büyük problem olduğu şehirlerde yaşattığı rahatlık bu kusurunu unutturuyor. Caddy testimiz süresince çok da iyi yakıt tüketimi değerleri yakalayamadı. 7.7 lt/100 km ortalama tüketimi fabrika değerlerine pek yakın değil.


Konfor ve yol tutuş
Önde MacPherson süspansiyonu sistemi kullanan Caddy’nin arka kısmında hala makas sistemi kullanılıyor. Caddy’nin bazı rakipleri tam bağımsız süspansiyon kullanmaya başladı bile. Otomobile en yakın ticari aracı yapmayı amaçlayan VW mühendisleri, bağımsız süspansiyonu dördüncü jenerasyona saklıyorlar. Caddy’nin ön amortisörleri yoldan gelen darbeleri gayet başarılı bir şekilde emiyor. Yaprak yay sistemi ise konforu kötü etkilese de aracın yükleme kapasitesini arttırıyor.
VW Caddy bu sınıfta hiçbir rakibinin standart donanımda sunmadığı ESP’yi tüm versiyonlarında standart olarak sunuyor. Direksiyonu bir ticari araçtan beklenmeyecek kadar iyi çalışan Caddy, zorlandığı zaman ESP sisteminin etkili müdahaleleriyle sürücüsüne yardımcı oluyor. Fren dozlaması çok başarılı olan araç bu konuda da beğenimizi kazandı.


Güvenlik
VW Caddy, 2007 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrıldı. Makyaj operasyonundan sonra tüm Caddy’lerde ESP standart hale getirildi.

Yorum - Selim ERKEK

Otomobile en çok benzeyen hafif ticari Caddy, makyajdan sonra çok daha çekici bir hale geldi. Comfortline donanım seviyesi birçok C segmenti arabadan daha zengin donanıma sahip. En önemlisi ise standart olarak sunulmaya başlanan ESP sistemi. Ülkemizde satılan Caddy’lerin büyük çoğunluğunun ticari amaçlar haricinde aile otomobili olarak kullanıldığı göz önüne alınırsa, bu donanımın önemi daha iyi anlaşılıyor. Hassas direksiyon tepkileri ve sınıfında liderliğe oynayacak yol tutuşu aracı kullanmayı keyif haline getiriyor. Caddy konfor anlamında kendisinden bekleneni veriyor ve yeni motor eskisinden çok daha sessiz çalışma karakteri sayesinde araç içerisindekilerin kafasını şişirmiyor. Koltukların yan destekleri ve konforu çok iyi. İçeriye sızan rüzgar sesi yüksek hızlarda rahatsız ediyor olsa bile, Caddy bu sınıfın en konforlusu ünvanının en büyük talibi.

Teknik Özellikler
Motor:	1,6 TDI
Motor Hacmi:	1598 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	100 hp 4400 d/d
Maksimum Tork:	250 Nm 1500-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,9 s
	Maksimum Hız:	168 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:
	Şehir Dışı:
	Karma:	5,2 lt
	Test:	7,7 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4406 mm
	Genişlik:	1794 mm
	Yükseklik:	1857 mm
	Dingil Mesafesi:	2681 mm
	Bagaj Hacmi:	750/2582/ lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1552 kg
	Lastik Boyutu:	195/65 R15

Geely Emgrand EC7 1.5 GSL MT GL: 'Fiyatıyla cazibesi yüksek!'

Dünya nüfusunun altıda birinin yaşadığı Çin, ekonomik alanda ilerlemeye devam ediyor. Ekonomistler her geçen gün daha da büyüyen Çin’in 2020 yılında dünyanın en büyük ekonomisine sahip olacağını ön görüyorlar. Yaklaşık 5000 yıllık tarihi olan Çinliler için atalarının izinden gittikleri pek söylenemez.

Pusula ve barut gibi önemli icatlara imza atan Çinlilerin otomobil konusunda yaratıcılıkları ise bir hayli kısıtlı görünüyor. Diğer markaların tasarımlarından esinlenerek oluşturulan modeller, gelecekte yerini özgün tasarımlara bırakacak mı göreceğiz. Geely’nin ülkemizde satılan modelleri içerisinde en üste konumlandırdığı Emgrand, şık tasarımı ve iddialı donanımıyla pazarda yer edinmeye çalışacak.
Tasarım

Geely Emgrand’ın en dikkat çekici kısmı Mercedes S serisini andıran arka kısmı. Otomobilin tok görünen arka kısmı S serisinin küçük bir versiyonunu andırıyor.  LED’li arla stop grubunun S serisinden aşağı kalır yanı da yok!  Çinli tasarımcılar aracın ön kısmı içinse Avrupa’ya kadar gelmeden hemen yanı başlarından bir örnek bulmuşlar. Güney Koreli üretici Hyundai’nin Sonata modelini çok fazla anımsatan ön tasarım şık görünüyor. Mercekli farlar ve kromajlı ön panjur aracın ön görünümünü şıklaştırmış. Aracın profil görünümünde ise jantların boyutu göz tırmalıyor. Konforu arttıran 205/65 R15 boyutundaki lastiklerin yerine 16 inç jant kullanılsaydı daha iyi görsel bütünlük sağlanmış olacaktı. 4635 mm’lik uzunluğuyla Renault Fluence’den 1,5 cm daha uzun olan Emgrand segmentinin en iri modellerinden biri.



İç mekan

Genellikle ucuz görünümleriyle bizi karşılayan Çinli otomobillerin aksine Emgrand’ın iç görünümü son derece çekici.  Bu çekiciliğin bittiği nokta ise direksiyona geçip malzemelere dokunduğunuzda oluyor. Ön konsolda kullanılan sert plastiğin kalitesi için vasat demeniz için çok iyimser olmalısınız. Mavi aydınlatmaların hakim olduğu iç mekandaki kontrol butonlarının kullanımı ve yerleri başarılı. Sadece klima sıcaklık kontrolünü yapan buton, sıcaklık değerini çok yavaş değiştirdiği için 5-6 derece düşürmek gerektiği zamanlarda birkaç tur çevirmek gerekiyor.  Bir de deri kaplı olmayan direksiyon, koltukların deri olduğu bir araçta garip duruyor. Kapı içlerindeki cam ve ayna kontrol butonlarının konumları sorunsuz ancak cam açma kapama butonlarında ciddi bir tepki gecikmesi var.  Hem ön koltukta hem de arka koltukta kolçak sunan Emgrand’ın arka koltuklarda sunduğu diz mesafesi çok başarılı. Ayrıca karartılmış arka camlar da arka koltukta yolculuk yapanların konforunu arttırıyor. Emgrand’ın fabrika verilerindeki 680 litrelik bagaj hacmi ise geometriden biraz anlayanlara inandırıcı gelmiyor.



Motor

1.5 litrelik Geely’nin kendi üretimi olan motor 6000 d/d’da 98 hp güç ve 4000 d/d’da 126 Nm tork üretiyor.  Gaza gecikmeli tepki veren motor, gücünü 5 ileri oranlı manuel şanzımanla ön tekerlere iletiyor.  Testimiz süresince 7.2 lt/100 km ortalama yakıt tüketen Emgrand’ın şehir dışında tüketimini daha da düşürmek mümkün. 1335 kg’lık boş ağırlığa sahip Emgrand’ı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13 saniyeye ihtiyaç duyan motor, aracı maksimum 170 km/s hıza ulaştırabiliyor. Geely, Emgrand için 5 yıl garanti veriyor ve istenildiği takdirde garanti dışında kalmadan LPG uygulaması yapıyor.

Konfor ve yol tutuş

Yumuşak süspansiyonları ve rahat koltukları sayesinde gayet tatminkar bir konfor sunan aracın arka koltuklarındaki diz mesafesi şaşırtıcı derecede iyi. İçeriye motor sesini almaktan hiç çekinmeyen Emgrand’ın rüzgar sesi de yeterince fazla.
5 ileri kemikli şanzımanın geçişleri çok başarılı ancak aracın gücünü yere iletmesine yetmiyor. Hızlanma isteğiniz aracın ön tekerlerinin normalden fazla patinaja düşmesi nedeniyle kesintiye uğruyor. Yumuşak süspansiyonların virajlardaki performansı da pek iç açıcı sayılmaz. ESP sistemini hiçbir donanım seçeneğinde sunmayan Emgrand, ani yapılan manevralarda kolay yoldan kopuyor. Hissiz direksiyon sistemi de aracın sürüş keyfini baltalayan unsurlardan. Aracın fren sistemi ABS olmasına rağmen güvenlik sınırlarını aşıyor. Ön lastikler tıpkı gücü ilettiği zamanlarda olduğu gibi, aracı durdurması gerektiği zamanlarda da yere iyi tutunamıyor. Ardı ardına yapılan frenlerde fren pedalında bir şişme hissi oluştuğunu da söylemeliyiz.

Güvenlik
Geely Emgrand’ın EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Emgrand’da sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart.

Yorum - Selim ERKEK

Geely Emgrand için Türkiye’de satılan en başarılı Çin otomobillerinden biri desek yanlış söylemiş olmayız. Aracın tasarımı ve boyutları Türk müşterisini kendisine çekiyor.  C segmentindeki bir aracı neredeyse B sınıfı araç fiyatına almak da önemli bir unsur tabi. Geely Emgrand tasarım ve konfor anlamında kendinden bekleneni veriyor ancak hala göze batan kusurları var. Satın aldığı Volvo’nun kendine has hoş bir kokusu olduğu gibi Geely’nin kendine has bir kokusu var.  Keskin plastik kokusu, klima ısıtma yaparken dayanılmaz hale geliyor.  Aracın konfor olarak sundukları ise hiç beklemediğim kadar iyiydi. Yumuşak süspansiyonlar sarsıntısız yolculuklar sunuyor. Geniş iç mekanın sundukları da Türk tüketicisinin beklentilerini karşılayacak kadar iyi.

Teknik Özellikler
Motor:	1,5 CVVT
Motor Hacmi:	1498 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	98 hp 6000 d/d
Maksimum Tork:	126 Nm 4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	13 s
	Maksimum Hız:	170 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,7 lt
	Şehir Dışı:	5,5 lt
	Karma:	6,7 lt
	Test:	7,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4635 mm
	Genişlik:	1789 mm
	Yükseklik:	1470 mm
	Dingil Mesafesi:	2650 mm
	Bagaj Hacmi:	680 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	53 lt
	Boş Ağırlık:	1375 kg
	Lastik Boyutu:	205/65 R15

BMW 520d M Sport: 'Üst sınıfta, kompakt ekonomisi!'

1972 yılında üretilen ilk 5 serisi, tam altı jenerasyon başarıdan başarıya koşacak bir otomobilin temellerini atmıştı. İlk nesilden son nesle kadar sürüş dinamikleriyle insanların aklına kazınan 5 serisinin satış adetleri 6 milyona yaklaştı. Dördüncü (E39) ve beşinci (E60) jenerasyonlarıyla büyük bir hayran kitlesi oluşturan BMW 5 serisinin altıncı nesli bu yılın başında tanıtıldı.

BMW 5 serisi, 3.0 litre 204 hp, 3.0 litre 258 hp, yine 3.0 litrelik çift turbolu 306 hp, 4.4 litre çift turbolu 407 hp V8 benzinli motorlar ve 3.0 litre 204 hp, 3.0 litre 245 hp ve son olarak test aracımızdaki motor 2.0 litre 184 hp’lik motorlarla satışa sunuldu. Modelin en güçlü versiyonu ve henüz resmileşmeyen M5’in ise çift turbolu bir V8 motor kullanacağı ve 578 hp güç üreteceği konuşuluyor.


Tasarım

BMW tasarımcılarının, zarafet ve sportifliği harmanlayarak oluşturdukları 5 serisinin tasarımı radikal çizgiler barındırmıyor. Geleneksel BMW böbreklerinin etrafına şekillendirilmiş ön tasarım çok şık. LED aydınlatma halkaları araca yüz ifadesi oluşturuyor. Kaputunun V şeklindeki kabartıları aracın aerodinamisini arttırırken şıklığına şıklık katıyor.  Arka kısımda ise L formlu LED stop grubu ve siyah tampon difüzörü dikkat çekiyor.  BMW 5 serisi 4890 mm uzunluğuyla, Mercedes E serisinden 31 mm daha uzun. Audi A6 ise 4927 mm’lik uzunluğuyla bu iki otomobilden de uzun. Bu üç modelin genişlikleri birbirine çok yakın ancak BMW 5 serisinin yaklaşık yarım santimlik üstünlüğü var.



İç mekan

BMW tasarımcıları 5 serisine özgü bir iç mekan yaratmak için çok fazla vakit ayırmamışlar. Aracın içi kullanışlı ve kaliteli olsa da yaşlı görünüyor.  Markanın diğer modellerinden tanıdık gelen ön konsol sürücüye yönelik tasarlanmış. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bu sınıfın beklentilerini karşılayacak düzeyde. Orta konsolun üst kısmında bulunan iDrive sisteminin ekranından; yol bilgisayarı, navigasyon, ses sistemi ve araç ayarlarını düzenleyebiliyorsunuz. Sistemin kontrolü vitesin sağ tarafına konumlandırılan bir buton yardımıyla yapılıyor ve son derece rahat.  Farkını ödeyerek 7 inçlik iDrive ekranını 10.2 inç olarak alabiliyorsunuz. Start butonuyla çalıştırılan aracı hareket ettirmek için joystick şeklindeki vites koluna ufak bir dokunuş yeterli oluyor.  Elektronik el freni kullanan araç, el freni serbest bırakılmadan veya aracın kapıları tam olarak kapanmadan hareket etmiyor. Vites kolunun sol tarafında bulunan butonlar ile aracın sürüş stilini konfor veya spor odaklı olarak değiştirebiliyorsunuz. Spor modda aracın gaz ve direksiyon tepkileri hassaslaşırken, şanzımanda daha devirli bir karakter sunuyor. İç mekanda yer verilen küçük gözlerin sayısı yeterli ve bu konuda sıkıntı yaşamıyorsunuz.  Oldukça zengin bir donanım listesine sahip 5 serisinin iç mekanını  ve donanımlarını kendi isteğinize göre şekillendirebiliyorsunuz. Head-up display, yaya tanıma özellikli gece görüşü, arka koltuk eğlence sistemi, çevre görüntüleme sistemi, şerit değiştirme uyarısı, şeritten ayrılma uyarısı ve daha birçok opsiyonel donanım ile BMW 5’inizi daha konforlu ve güvenli bir hale getirebilirsiniz.
Arka koltuklarda sunulan diz mesafesi ve 520 litrelik bagaj hacmi 5 kişinin rahat bir şekilde yolculuk yapabilmesine imkan tanıyor. 

Motor

5 serisinin yüksek satış rakamlarının büyük kısmını oluşturan 2.0 litrelik dizel motor ve 8 ileri steptronic şanzıman 1.8 tona yaklaşan ağırlığına rağmen aracı kaldırmakta zorlanmıyor. 2.0 litrelik dizel motor 4000 d/d’de 184 hp güç üretiyor.  380Nm maksimum torkunu 1900-2750 d/d aralığında verebilen 520d, 0’dan 100 km hıza ulaşmak için 8.1 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 200 km/s hıza kadar nefesi kesilmeden çıkabilen otomobilin maksimum hızı 225 km/s.   Gücünü arka tekerlere iletmek için 8 kademeli Steptronic şanzımanı kullanan 520d çok başarılı yakıt tüketimi değerleri yakalayabiliyor. BMW’nin güç ve ekonomiyi bir arada tutabilmek için adına yaptığı çalışmaların geneline verilen isim olan EfficientDynamics, bu araçta kendini gösteriyor. Şehir dışında rahatlıkla 5 lt/100km’nin altına indirilebilen yakıt tüketimi bu sınıftaki araçlarda pek alışık olduğumuz bir durum değil. Testimiz süresince 6.2lt/100 km ortalama tüketime imza atan 520d bu konuda takdirimizi kazandı.  Motorun sessiz çalışması ve şanzımanın sürüş karakteri aracın konforunu da arttırıyor.


Konfor ve yol tutuş

Bu sınıftaki hiç bir model ne konfor konusunda ne de yol tutuş disiplininde kullanıcısını üzmüyor. BMW 520d yüksek donanımı, kaliteli iç mekanı ve elektronik sürüş destekleri ile bu konulardan geçer not almayı başarıyor. Elektrikli ön koltukların ergonomisi ve yan destekleri çok başarılı. Sürüş sırasında iç mekana az miktarda rüzgar ve lastik sesi geliyor. Bu sesi bastırmak ise tek bir düğmeyle mümkün. Müzik sisteminin ses kalitesi insanı müptelası yapacak kadar başarılı.
BMW modellerinde hep vurgulanan sürüş zevki bu modelde yeterince bulunuyor. Altıncı jenerasyonda BMW mühendisleri MacPherson süspansiyon sisteminin yerine çift noktadan bağlantılı yeni bir sisteme geçmiş. Opsiyonel olarak sunulan dinamik sürüş kontrolü sistemi aracın arka lastiklerinin de belirli bir açıyla hareket ederek viraj performansını arttırıyor. Bu sistem test aracımızda bulunmadığı için kullanımda oluşturduğu farklılıkları sizlerle paylaşamıyoruz.
5 serisini kullandığımız süre boyunca yol tutuş konusunda hiç bir sıkıntı yaşamadık. Viraj limitleri son derece yüksek olan 5 serisi ardı ardına girilen virajlarda önden kayma yaşayabiliyor ancak ESP sistemi çok etkin müdahalelerle aracı yoluna sokuyor.



Güvenlik

BMW 5 serisi selefinin 4 yıldız aldığı EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılarak markanın zedelenen imajını ayağa kaldırdı.
BMW 5, yetişkin korumada yüzde 95, çocuk korumada yüzde 83, yaya korumada yüzde 78 puan alarak testten 5 yıldızı hak ederek ayrıldı. BMW 5 serisinin önden çarpışma testinde yolcu bölümü stabil kaldı.
Sürücünün ve yolcunun hem dizleri hemde uyluk bölgesi iyi korundu. Farklı boyuttaki ve farklı oturma pozisyonundaki çarpışma testlerinde de 5 serisi aynı başarıyı gösterdi.En yüksek puanı yan bariyer çarpışma testinden alan BMW, mankenlerin baş ve karın bölgesini mükemmel korudu. Arkadan çarpışma testinde kamçı etkisi görülmedi.


Yorum-Selim ERKEK

Chris Bangle’ın BMW tasarım atölyesinden ayrılmasıyla bayram edenlerin sevinci çok uzun sürmedi. F10 kasa koduyla tanıtılan yeni 5 serisi selefine oranla çok daha muhafazakar çizgilerle geldi. Aracın güncel BMW 3 serisine olan benzerliği bazı BMW fanlarının canını sıkıyor.  Aracı ilk gördüğümde benzer düşünceleri bende aklımdan geçirdim ancak test aracını karşıma alıp izledikçe her bakışımda hayranlığım arttı. Aracın sürüş dinamikleri ve konforu kendisinden bekleneni veriyor. Geçmişte Mercedes konfor, BMW ise sürüş dinamikleri ile ön plana çıkardı. Şimdi bu iki markanın rakip modellerini karşılaştırdığımızda aradaki farkın eskisi kadar olmadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. BMW’nin sürüş dinamiklerinden verdiği tavizi Mercedes konfordan verdi. Bu orta nokta, her iki model için de en iyi konum diyebilirim. 520d başarılı motoru ve şanzımanıyla ekonomik olarak da kullanıcısını üzmeyecek bir araç. E60 5 serisine oranla yakıt tüketimi fark edilir oranda düşürülmüş.  Aracın direksiyon ve gaz tepkileri oldukça iyi. 8 kademeli Steptronic şanzımanın manuel moddaki hızı da sürücüsünü tatmin ediyor.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	184 hp 40000 d/d
Maksimum Tork:	380 Nm 1750-2750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	8,1 s
	Maksimum Hız:	225 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,4 lt
	Şehir Dışı:	4,5 lt
	Karma:	5,2 lt
	Test:	6,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4899 mm
	Genişlik:	2094 mm
	Yükseklik:	1464 mm
	Dingil Mesafesi:	2698 mm
	Bagaj Hacmi:	520 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	70 lt
	Boş Ağırlık:	1625 kg
	Lastikler:	275/40 R18

'En ‘maço’ Ibiza!': Seat Ibiza Bocanegra 1.4 TSI DSG

26 Kasım 2010 15:30:00

İspanyol üretici Seat’ın en çok satan modeli olan Ibiza ateşli versiyonu ile yollarda. Bocanegra, farklı görüntüsü ve 1.4 TSI motorunun homurtularıyla sürücüsünü baştan çıkarmaya çalışıyor. İspanyolcada ‘Siyah ağız’ manasına gelen Bocanegra, azgın bir boğa gibi hedefine ilerliyor. Seat Ibiza Cupra ile tamamen aynı olan araç birkaç görsel değişiklik barındırıyor.

Tasarım

Belçikalı tasarımcı Luc Donckerwolke tarafından tasarlanan araç ‘ok dizayn’ akımından ilham alarak ortaya çıktı. Köşeli hatlarla oluşturulan tasarım aracın her kısmında kendini gösteriyor. Bocanegra’nın ismini aldığı ön kısmı siyah parlak yapısıyla araca farklı bir hava katıyor. Yine siyah zeminli farları Bocanegra’yı modifiye atölyesinden fırlamış gibi gösteriyor. Standart Ibiza’lardan farklı olarak aracın daha fazla hava almasını sağlayan ön panjura sahip Bocanegra’nın arka kısmında da aerodinamiğini iyileştiren tasarım değişiklikleri var. Arka kısmın kontrastını yaratan siyah difüzörün ortasındaki egzoz çıkışı Bocanegra’nın sportif imajını destekliyor. 4052 mm uzunluğa sahip Bocanegra’nın boyu sınıf ortalamalarında.



İç mekan

Bocanegra’ya özel koltuk tasarımıyla sürücüsünü karşılayan aracın iç mekanı oldukça sade. Altı düzleştirilmiş direksiyonun kırmızı dikişleri göze hoş geliyor. Beyaz aydınlatmalı göstergelerde de Bocanegra’nın amblemleri var fakat beyaz zemin kullanılsaymış daha iyi olurdu diye düşünüyoruz. Ibiza’nın iç mekanında da en çok eleştirilen nokta olan orta konsol gerçekten başarısız. Özellikle müzik sisteminin kontrolleri çok kullanışsız… Orta konsolun alt kısmında yer alan eşya gözleri araç içerisinde bırakacağınız ufak eşyalarınız için yeterli alanı sunuyor. DSG şanzımanın hemen önünde ESP, dörtlü flaşörler, arka cam rezistansı, merkezi kilit ve lastik basınç sensörü kontrol butonları yer alıyor. Ibiza Bocanegra’nın bagaj hacmi 292 litre.


Motor

Kaputunun altında Volkswagen’in ödül canavarı motoru TSI’ı bulunduran Bocanegra, 1.4 litrelik motorun en güçlü versiyonlarından birini kullanıyor. Supercharger ve turbo birlikteliğinin sonucunda 6200 d/d’da 180hp güç üreten motor maksimum torku 250 Nm’yi 2000 devirden 4500 d/d’ya kadar verebiliyor. Düşük devirde üretilen yüksek torkun etkisiyle çok başarılı ara hızlanmalara imza atan ünite, Bocanegra’nın dinamik karakterine çok iyi uyum sağlıyor. Bocanegra 0’da 100 km/s hıza 7,2 saniyede ulaşırken 225 km/s maksimum hıza rahatlıkla çıkabiliyor. DSG şanzımanın müthiş birlikteliği sayesinde birçok rakibinden daha hızlı olan aracın yakıt tüketim değerleri de rakiplerinden daha düşük. Şehir dışı yakıt tüketim verisi 5.3 lt/100 km olan Bocanegra’nın test tüketimi 9.3 lt/100 km oldu. Tabi testimiz süresince Bocanegra’nın hiç uslu olmadığını belirtelim.


Konfor ve yol tutuş

Bocanegra’nın misafirlerini saran spor ön koltukları, hızlı kullanımlarda koltuktan kaymanızı engellerken uzun yolculuklarda da yorucu olmuyorlar. Arka kısımda ise işler biraz tersine dönüyor. Sınırlı diz mesafesi nedeniyle arka koltukta oturanlar için uzun mesafeler sıkıntılı olabilir. Ayrıca sert süspansiyonlar da konforu düşüren etkenlerden. Tabi kimsenin Bocanegra’yı satın alırken konfor beklentisi içinde olmadığını biliyoruz. Bu tarz araç düşünen kişilerin ilk beklentisi performans ve yol tutuş. Bocanegra, XDS elektronik kaydırmalı diferansiyeli ve sert süspansiyonlarının yardımıyla normal Ibiza’dan çok daha iyi yol tutuyor. ESP sisteminin desteğiyle yüksek viraj limitleri olan aracı yoldan çıkarmak için zorlamanız gerekli.

Güvenlik
Seat Ibiza’nın EuroNcap çarpışma testinde aldığı 5 yıldızı var. Bocanegra’nın ayrı bir katılımı bulunmuyor.

Yorum - Selim ERKEK

Volkswagen’in mühendislik harikası TSI motoru ve DSG şanzımanı her araçta keyif veriyor. Ancak ateşli hatchbacklerin mücadelesinde başarılı olmanın yolu ne konfordan ne de güçlü motordan geçiyor. Asıl beklenti üstün bir yol tutuşu.  Seat Bocanegra virajlarda önden kaymaya başlıyor ve önden kayma bu tarz araçlarda en son istenen olay. Kışkırtıcı bir motor sesine sahip aracın hızlanma değerleri de çok başarılı. Bu kadar iddialı performans verilerini görünce insan biraz daha dinamik bir sürüş bekliyor. Diğer yandan aracın görüntüsü çok başarılı ve farklı olduğunu haykırıyor. Eğer dikkat çeken ve gaza bastığınız zaman çok iyi ivmelenen bir HB arıyorsanız Ibiza Bocanegra biçilmiş kaftan. Üstelik sakin kullanımda 7 ileri DSG şanzımanın yardımıyla ekonomi yapmak da mümkün.

Teknik Özellikler
Motor:	1.4 lt TSI 180 hp DSG
Motor Hacmi:	1390 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	180hp 6200 d/d
Maksimum Tork:	250Nm 2000-4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	7,2 s
	Maksimum Hız:	225 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,3 lt
	Şehir Dışı:	5,3 lt
	Karma:	6,4 lt
	Test:	9,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4061 mm
	Genişlik:	1693 mm
	Yükseklik:	1420 mm
	Dingil Mesafesi:	2469mm
	Bagaj Hacmi:	284 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	45 lt
	Boş Ağırlık:	1184 kg
	Lastik Boyutu:	215/40 R17

Nissan Qashqai+2 1.5 dCi Tekna Pack: 'Daha fazla Qashqai!'

Türkiye’de crossover denildiğinde akla ilk gelen model olan Nissan Qashqai artık daha geniş ailelerin de ilgisini çekiyor. 2007’de tanıştığımız Qashqai, bu yılın başında geçirdiği makyajın ardından çok daha dinamik bir görünüme kavuştu.

Model gamına eklenen +2 versiyonu daha uzun yapısı sayesinde hem daha fazla bagaj, gerektiğinde de iki kişilik ek koltuk kapasitesi sunuyor.



Tasarım

Çekik farları ve kaslı kaputuyla güçlü bir görünümü olan Qashqai, şehir için üretildiğini hiç gizlemiyor. Aracın ön tamponunun binek araçlara benzeyen tasarımı bunun en büyük kanıtı. 18 inçlik jantlarının üzerinde duran Qashqai+2’yi 5 kişilik kardeşinden ayırmak için arka kelebek camına dikkatlice bakmalısınız. Tasarımı hiçbir şekilde sekteye uğratmayan bu uzamayı fark etmek gerçekten güç… Qashqai’nin kaslı ve SUV’leri hatırlatan tasarımı başarısının anahtarını oluşturuyor. Diğer araçlara üstten bakmak isteyenler için Qashqai’nin tasarımı son derece başarılı.



İç mekan

Qashqai’nin heybetli dış görünümüne kapılanlar, içeriye bindiklerinde bir miktar hayal kırıklığı yaşayabilirler. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bu segmentteki bir araçta daha iyi olmalıydı. Özellikle basit görünen havalandırma ızgaraları iç mekanın can sıkıcı detaylarından. Orta konsolun en göz alıcı özelliği büyük navigasyon ekranı. Bu ekran ayrıca geri görüş kamerasına da görüntü sağlıyor. Alüminyum görünümlü pedallar ve üç kollu direksiyon iç mekana sportiflik katmış. Direksiyon üzerindeki tuşların fazlalığı ilk başlarda alışkanlık gerektirse de sağladığı kullanım kolaylıklarıyla beğenimizi kazanıyor. Standart Qashqai’nin 410 litrelik bagaj hacmi, +2 versiyonda 40 litre artarak 450 litre olmuş. Aracın diz mesafesinde bir artma söz konusu değil ancak diz mesafesi yeterli. Qashqai+2, bu segmentin diğer iddialı oyuncusu Peugeot 3008’den 17,6 cm daha uzun. Ancak bagaj hacmi konusunda 3008’in hala 62 litrelik üstünlüğü bulunuyor.



Motor

Qashqai’nin yüksek satış rakamlarına ulaşmasının en önemli nedeni 1.5 litrelik dCi motoru. 4000 d/dk’da 106hp güç üreten Renault motoru, 2000 d/dk’dan itibaren 240 Nm tork üretiyor. 1511 kg ağırlığındaki Qashqai’yi harekete geçirmekte zorlanmayan motor yakıt tüketim değerlerini gören sürücüsünün yüzünü güldürmeyi başarıyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 5.8 litre motorin tüketen Qashqai’de yakıt tüketim değerlerini 5 litre civarına düşürmek mümkün. 6 ileri manuel şanzımanıyla 0’dan 100 km/s hıza çıkmak için 13 saniyeye ihtiyaç duyan Qashqai maksimum 174 km/s hıza ulaşabiliyor.


Konfor ve yol tutuş

Nissan Qashqai’nin konfor manasında tek eksiği yan desteği iyi olmayan ön koltuklar olduğunu daha önceki test yazılarımızda da belirtmiştik. Qashqai+2’de de tıpkı kısa boylu ikizi gibi yol sesi ve hafif rüzgar sesi rahatsız edici oluyor. 18 inçlik jantlar nedeniyle süspansiyonların sunduğu konfor bir miktar azalıyor ancak kesinlikle çok rahatsız edici değil.
Yol tutuş konusunda zorlanmadıkça sıkıntı yaratmayan araç ani yapılan manevralarda önden kaymaya başlıyor. Etkin bir şekilde çalışan ESP’nin aracı tekrar yola sokması çok uzun sürmüyor. Qashqai+2’nin standart versiyondan yol tutuş manasında tek eksisi arka kısmının biraz daha fazla zıplaması oluyor.


Güvenlik

Nissan Qashqai EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. +2 versiyonun ayrı bir katılımı bulunmuyor.  Qashqai+2’de sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor. ESP sistemi ise Tekna donanımı satın almak gerekiyor.










Yorum- Selim ERKEK

1.5 dCi motorun mucizelerinden en büyüğü Nissan Qashqai. SUV görünümü ve düşük yakıt tüketimi bir araya gelince satış başarısı kaçınılmaz oldu. Japon üreticinin mükemmel kombinasyonu oluşturmasına gerçekten çok az kaldı. Eğer Nissan, 1.5 dCi ünite ile otomatik şanzımanı sunabilseydi şu anda yollarda bolca gördüğümüz Qashqai sayısı katlanırdı. Qashqai+2 sunduğu ek bagaj hacmiyle müşteri toplayacaktır. Arkadaki iki koltuk ise sadece ufak çocukların rahat edebileceği boyutlarda. Aracın yol tutuşu ve konforu ise bu sınıftaki bir araç için yeterince iyi. Test yazısında da belirttiğim gibi Qashqai’de hoşuma gitmeyen tek nokta aracın iç mekanı. İç mekan çok mu kötü? Kesinlikle değil! Sanırım benim bu konuya bu kadar takılmamın asıl nedeni Nissan’dan beklentilerimin artık daha fazla olması. Mükemmel tasarım ve harika bir motorun yanında bir de etkileyici iç mekan demek istiyorum.

Teknik Özellikler
Motor:	1,5 dCi
Motor Hacmi:	1461 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	106 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	240Nm 2000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	13 s
	Maksimum Hız:	174 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6 lt
	Şehir Dışı:	4,8 lt
	Karma:	5,2 lt
	Test:	5,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4541 mm
	Genişlik:	1783 mm
	Yükseklik:	1645 mm
	Dingil Mesafesi:	2765 mm
	Bagaj Hacmi:	130/450/1520 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	65 lt
	Boş Ağırlık:	1511 kg
	Lastik Boyutu:	215/55 R18