Nissan Micra 1.2 Tekna Xtronic CVT: 'Artık Her Zevke Uygun!'

1982 yılından beri yollarda olan Nissan Micra dördüncü jenerasyonu ile rekabet gücünü artırarak yoluna devam ediyor. Ülkemizde K12 kasa kodlu üçüncü nesliyle iyi satış rakamları yakalayan Nissan Micra, özellikle bayan sürücülerin büyük beğenisini kazandı.

Bu jenerasyonun bir diğer avantajı da Renault-Nissan ortaklığının ilk modellerinden biri olmasaydı. Fransız üreticiden alından dCi dizel motorlar Micra satışlarına olumlu etki etmişti. Yeni Micra ise şu anda sadece 1.2 litrelik benzinli motorlarla satılıyor.

Tasarım
Bir önceki neslin feminen tasarımını bir kenara bırakan Japon üretici, yeni Micra’da daha muhafazakar çizgiler içerisinde kalmış. Yuvarlak hatlara sahip ön kısımda dikkat çekici bir tasarım detayı yok.  Tasarımdaki sadelik arka kısımda da devam ediyor. Micra eskiden sevilen veya nefret edilen bir tasarıma sahipken artık bu özelliğinden mahrum. Selefinden 61 mm daha uzun olan Micra 3780 mm uzunluğa ulaşmış. Nissan Micra Japon rakipleri Mitsubishi Colt’tan 90 mm, Toyota Yaris’den ise 5 mm daha kısa. Ayrıca bu iki araç Micra’dan 20 mm daha genişler. Avrupalı rakiplerinde fark çok daha fazla açılıyor.

İç mekan
Küçük boyutlarıyla şehir içinde kıvrak bir araç olan Micra’nın iç hacmi kendisinden beklenmeyecek kadar geniş. Açık renkli konsolun ve döşemlerin ferahlık hissine katkılar büyük. Tekna donanım seviyesindeki hız sabitleyici ve bluetooth telefon kontrolleri üç kollu direksiyon simidi üzerine konumlandırılmış. Aracın dış tasarımındaki yuvarlak hatlar iç mekanda da bolca yerini almış. Özellikle orta konsolda oval tasarım dili kendine çok fazla yer bulmuş. Yuvarlak bir dijital göstergenin etrafına yerleştirilmiş klima kontrol butonlarının yerleri alışkanlık gerektiriyor.  Nissan Micra’nın içerisinde kullanılan sert plastikler kalite hissi vermekten uzak bir görüntü çiziyorlar. Bir önceki neslin konsol kaplamaları kuşkusuz daha kaliteliydi. Vites kolunun da bulunduğu ara konsol biraz daha yüksek olsa hem vites kolunun kaba tasarımı, hem de bardak tutacakları ve önündeki bölmenin kullanım zorluğu azalmış olurdu. Yolcu tarafındaki çift torpido gözü ise kullanışlılık açısından son derece başarılı.  Direksiyonun sol alt tarafına yerleştirilmiş elektrikli ayna butonlarının kullanımı sürücüye biraz uzak kalıyor. Bu butonun hemen yanında ise bu sınıfta pek alışık olmadığımız standart ESP’nin açıp kapama butonu bulunuyor.  Arka koltuklarda kendisinden beklenenden daha fazla diz mesafesi sunan Micra’nın en donanımlı versiyonunda bile elektrikli arka camlar bulunmuyor. Araç içerisinde sigara içenler çakmaklığın yerini de pek sevmeyeceklerdir.

Motor
Nissan Micra’nın 3 silindirli motoru 1.2 litrelik hacminden 6000 d/d’da 80 hp güç çıkartıyor. 4000 d/d’da 110 Nm tork üreten motorun hareketi, Nissan’ın yeni geliştirdiği Xtronic CVT şanzımanla ön tekerlerine iletiliyor. Yeni şanzımanın yüzde 20 oranında arttırılmış vites oranları araca daha iyi bir ivmelenme sağlarken, yüzde 30 düşürülen sürtünme oranı sayesinde de daha az yakıt tüketimi sağlanıyor. CVT şanzımanın yapısı sayesinde çok yüksek devirlere çıkmadan vites değiştiriliyor ve düşük devir çevirmenin de verdiği avantajla yakıt tüketimi klasik otomatik şanzımanlara oranla çok daha az oluyor. 0-100 km/s hızlanmasını 14,5 saniyede gerçekleştiren Micra, 161 km/s hıza ulaşabiliyor. Micra testimiz süresince ortalama 5.9 lt/100 km yakıt tüketimine imza attı.

Konfor ve yol tutuş
Nissan Micra’nın orta sertlikteki amortisörleri yoldan gelen darbeleri araç içerisine aktarmama konusunda çok başarılı sayılmazlar. Sessiz çalışan süspansiyon sistemi darbeleri selefinden daha iyi emiyor ancak yine de konforlu denilemez. Micra’nın iç mekanındaki rüzgar ve yol sesine, hızlanmalarda ve yüksek devirde motor sesi eşlik ediyor. Eski Micra’nın motor sesi daha az içeriye yansıyordu.
Micra her ne kadar spor bir araç olmasa da ön koltuklarının yan destekleri daha iyi olabilirdi. Virajlara hızlı girildiğinde koltuktan dışarıya kayıyorsunuz. ESP sistemini standart sunan Micra bu sistemin yardımıyla da hızlı virajları çizgisinden sapmandan dönebiliyor.  4.5 metrelik dönüş yarı çapıyla şehir içinde çok rahat kullanılan Micra’nın park sensörünü standart olarak sunmaması eksiklik olarak göze çarpıyor.
Güvenlik
Nissan Micra standart sunduğu ESP sistemi ve 6 hava yastığına rağmen, EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabildi.


Yorum - Selim ERKEK

Nissan Micra yeni jenerasyonu ile bende hayal kırıklığı yaşattı. Aracın ciddi manada yalıtım problemi var. Nissan modelleri genelde makyajda bu sorunlarını çözüyorlar ancak bu durum can sıkıcı. Lastikten gelen kum taneleri bile Micra’nın içerisinde ses yapıyorlar. Ayrıca Micra şanzımanından ESP’nin ve ABS’nin devreye girdiği durumlarda da garip bir ses geliyor. Ses problemlerini bir kenara bırakırsak aracın kullanımı gayet rahat. CVT şanzıman ve 1.2 litrelik motorun uyumu iyi. Yarı otomatik şanzımanların kullanım sıkıntıları ve arızalarından korkan, tork konvertörlü klasik otomatik vitesin de yakıt tüketiminden şikâyetçi olanların yardımına koşan CVT şanzıman kullanım olarak klasik otomatiklerden farklı değilken tüketim olarak da yarı otomatiklerle benzer değerler sunuyor. Bence Nissan Micra’nın rakiplerine göre avantajlı olduğu iki nokta var. İlki CVT şanzıman, diğeri ise standart sunulan ESP sistemi.  29.490 TL ödeyerek bu tarz şanzıman ve ESP’yi satın alabileceğiniz başka aracın olmadığını da unutmamak lazım.

Teknik Özellikler
Motor:	1,2
Motor Hacmi:	1198 cc
Silindir Adedi:	3
Maksimum Güç:	80 hp 6000 d/d
Maksimum Tork:	110 Nm 4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	14,5 s
	Maksimum Hız:	161 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Kampana
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,7 lt
	Şehir Dışı:	4,6 lt
	Karma:	5,4 lt
	Test:	5,9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	3780 mm
	Genişlik:	1675 mm
	Yükseklik:	1520 mm
	Dingil Mesafesi:	2450 mm
	Bagaj Hacmi:	265 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	41 lt
	Boş Ağırlık:	940 kg
	Lastik Boyutu:	175/60 R15

Toyota RAV4 Test 2.0 Extra MultidriveS: 'Konforuyla fark atıyor!'

Toyota’nın büyük atılımlar yapmaya başladığı yıllarda ortaya çıkan RAV4, üçüncü jenerasyonu ile yollarda. İlk jenerasyon müşteri istekleri doğrultusunda şekillendirilmişti. Büyük bir bagaj, yerden yüksek yapı, iyi görüş açıları ve hafif arazi performansını bir araçta birleştiren Toyota bu araca 4 çeker Eğlenceli aktivite aracı’nın (Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive) baş harflerinden oluşan RAV4 ismini verdi. RAV4’ün bu girişimle kompakt SUV ve Crossover segmentinin oluşmasına ön ayak olduğunu söyleyebiliriz.

Tasarım
Üçüncü jenerasyonunda markanın güncel tasarım öğelerini taşıyan bir görünüme kavuşan RAV4, bir önceki nesil RAV4’e oranla daha şehirli bir görünüme sahip.  Makyaj operasyonundan sonra ufak tefek değişikliklerin olduğu aracın arka stop grubu artık LED destekli.  Kaputun üzerindeki çizgiler aracın güçlü imajının detaylarından. Ön farları ve ızgarası Toyota Corolla ile büyük benzerlik taşıyan aracın ön tamponu da hafif araziye girmeye imkan verecek yükseklikte.  29,3 derece yaklaşma açısı olan RAV4’ün uzaklaşma açısı ise 25,4 derece.  Toyota RAV4, 4445 mm’lik uzunluğuyla, Ford Kuga’dan 2 mm, Kia Sportage’den 5 mm, VW Tiguan’dan ise 18 mm daha uzun.  Ayrıca 586 litrelik bagajı bu araçların hepsinden daha fazla hacim sunuyor.

İç mekan
Bu sınıftaki araçların bir çoğu markalarının binek versiyonları ile çok benzer ön konsollar sunuyorlar. Toyota RAV4’ün iç mekanı ise gerçekten örnek alınması gerekli olanlarından. Kendine özgü yapısıyla şık görünen orta konsol büyük kumanda düğmeleri ve navigasyon ekranı ile gayet şık görünüyor. Ayrıca ses sisteminin hard diski sayesinde binlerce parçayı arabanızda saklamanıza imkan tanıyor. Araç içerisinde rahatsızlık verecek kalitesiz malzeme kullanımı bulunmuyor. Anahtarsız giriş ve çalıştırma özellikleri bulunan test aracımız orta konsolun sol alt tarafında bulunan buton ile çalıştırılıyor. Bu butonun hemen üzerinde yine bu sınıftaki çoğu modelde olmayan diferansiyel kilidinin kontrolü bulunuyor.  Toyota’nın arazi konusundaki tecrübelerini kullandığı modelin eğim iniş kontrolü ve spor modunu devreye alan buton direksiyonun sol tarafında yer alıyor.  Ele oturan bir tasarıma sahip direksiyonun alt kısmı makyajdan sonra düzleştirilerek daha spor bir tasarım elde edilmiş. Direksiyonun arkasındaki vites değiştirme kulakçıkları sayesinde CVT şanzıman manuel kullanıma imkan veriyor. Saklama gözü sıkıntısı olmayan aracın, yaşam alanı da gayet başarılı.

Motor
Toyota RAV4’de 2.0 litre benzinli ve 2.2 litre dizel olmak üzere iki farklı motor seçeneği sunuluyor. Dizel seçenek vergilendirmede avantajsız olduğu için modelin en çok satan versiyonu 2.0 litrelik benzinli motor. 2.0 VVT-i benzinli motor makyaj operasyonundan sonra yerini Valvematic motora bıraktı. Daha güçlü ve daha düşük yakıt tüketimine sahip yeni motor RAV4’e istenilen gücü sunuyor. 6200 d/d’de 156 hp güç ve 4000 d/d’de 198 Nm tork üreten Valvematic ünite Rav4’ü 100 km/s hıza ulaştırmak için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 185 km/s maksimum hıza ulaşabilen RAV4, 6 kademeli sürekli değişken oranlı şanzıman(CVT) kullanıyor. Yumuşak vites geçişleriyle konforu arttıran şanzımanın spor modu da bulunuyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 9 litre yakıt tüketen RAV4’ün yakıt tüketimini 7.5 lt/100km civarında tutmak mümkün.



Konfor ve yol tutuş
Geniş donanım yelpazesi, büyük bagajı ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın konfor özellikleri de gayet başarılı. Önde MacPherson, arkada ise çift salıncak kullanan RAV4’ün süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri emme konusunda gayet başarılı. Konfor ön planda tutularak geliştirilmiş sistem yol tutuş konusunda çok başarılı olmasa da RAV4’ün elektronik sistemleri aracı yola sokmak için hazırlar.
Aktif Sürüş Sistemi adı verilen program aracın yol dışına doğru savrulması beklenen durumda motor torkunu ağırlıklı olarak ön aksa aktarıyor ve aracın yola tutunmasını sağlıyor. Aracın önden kaymaya başlaması beklenen durumda ise arka tekerlere iletilen tork artırılıyor. Tabi bütün bu sistemlerin işe yaramadığı zamanlarda savrulma gerçekleşiyor ve ESP sistemi aracı tekrar yoluna sokmak için çabalıyor.
Fren performansını beğendiğimiz RAV4, yüksek süratlerde bile sürücüsüne güven veren bir sürüşe sahip. Diferansiyel kilidi sayesinde arazi performansı bir nebze arttırılmış olan RAV4, normal yol şartlarında gücünü ön tekerlere ileterek yol alıyor. Ön ve arka tekerler arasında devir farkı oluştuğunda elektromanyetik kontrolü kavrama ile gücü arka tekerlere de iletmeye başlayan RAV4 çok zorlanmadıkça yolda kalmıyor.


Güvenlik
RAV4’ün üçüncü jenerasyonu 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabilmişti.

Yorum - Selim ERKEK

Şehir SUV’leri yavaş yavaş daha fazla hayatımıza girmeye başladı. İnsanlar kendilerini güvende hissettikleri ve yerden yüksek yapısıyla aracın altını vurmadan ilerleyebilecekleri otomobilleri sevdiler. Ancak satın alanların birçoğu bu araçların arazi özelliklerini hiç kullanmadığından firmalarda arazide daha iyi performans veren sistemlere boşu boşuna para harcamaktan vazgeçiyorlar. Piyasadaki şehir SUV’lerinin çoğunun 4x2 versiyonları 4x4 versiyonlarından daha fazla satıyor. Toyota’da yavaş yavaş bu yola giriyor. İkinci jenerasyonunda simetrik AWD sisteminin bir benzerini kullanan firma üçüncü jenerasyonla beraber asimetrik AWD’ye benzer bir sisteme geçiş yaptı. Tabi bu asfalttan çıkmayan şehir SUV’leri için avantaj ancak arazide bu sistem eskisinden daha kötü performans gösteriyor.
RAV4’ün en büyük dezavantajı aracın dizel versiyonunun 2.2 litre olması. Vergi barajına takılan bu motor yüzünden insanlar benzinli versiyonu seçmek zorunda kalıyor. 2.0 litrelik atmosferik benzinli motorun yakıt tüketimi ise bu boyuttaki bir araca göre oldukça etkileyici.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 Valvematic
Motor Hacmi:	1987 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	158 hp 6200 d/d
Maksimum Tork:	198 Nm 4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	11 s
	Maksimum Hız:	185 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,6 lt
	Şehir Dışı:	6,5 lt
	Karma:	7,6 lt
	Test:	9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4445 mm
	Genişlik:	1815 mm
	Yükseklik:	1685 mm
	Dingil Mesafesi:	2660 mm
	Bagaj Hacmi:	586 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1560 kg
	Lastik Boyutu:	225/65 R17

Kia Sportage 2.0 CRDi AT: 'Yok böyle tasarım!'

Otomobil tercihlerinde yükselen trend SUV’ler… İnsanlar standart bir otomobilden daha yüksek oturma pozisyonuna sahip ve heybetli görünen SUV’leri seviyorlar. Bu haftaki test konuğumuz Kia Sportage üçüncü jenerasyonu ile SUV ligine hızlı bir giriş yaptı.

1993 yılında tanıştığımız Kia Sportage o yıllarda Mazda ile yapılan işbirliğinin bir sonucuydu. 2004 yılında yenilenen aracın ikinci jenerasyonu ise Hyundai Tucson ile kardeşti ve ülkemizde Sportage’in tanınmasını sağlayan model oldu. 2010 yılına üçünü jenerasyonu ile giren Sportage,  hiç olmadığı kadar iddialı bir tasarımla geldi.



Tasarım
Audi’den transfer edilen tasarım şefi Peter Schreyer’in izlerinin görüldüğü Sportage için ‘harika bir tasarım’ ifadesini kullanmak çok abartılı olmaz herhalde. Büyük ön ızgara etrafına şekillendirilmiş far grubu ve büyük sis lambaları Sportage’a benzersiz bir görünüm kazandırıyor.  Audi modelleriyle tanıştığımız LED gündüz farları artık tüm markalarda kullanılmaya başlandı. Kia Sportage’ın LED farları far grubunun alt kısmına yerleştirilmiş bir şerit şeklinde tasarlanmış. Büyük yan aynalar görüşü kolaylaştırırken aynı zamanda yan sinyallere de ev sahipliği yapıyor. Kia Sportage’ın dizel versiyonlarında 18 inçlik jantlar standart olarak geliyor. Zaten aracın bu kadar heybetli görünmesinin nedeni de bu büyük jantlar.  Aracın sportif tasarımı arka kısımda da devam ediyor. LED destekli stop grubu ve tampona yerleştirilmiş sinyalleri Sportage’ı diğer araçlardan ayıran bir tasarıma sahip.
Kia Sportage 4440 mm uzunluğuyla; kardeşi Hyundai ix35’den 30 mm, Nissan Qashqai’den 110 mm, VW Tiguan’dan ise 15 mm daha uzun. Kia Sportage’ın 22.7 derecelik yaklaşma ve 28.2 derecelik uzaklaşma açıları, aslında asfalt dışına çıkılmaması gerektiğinin ipuçlarını veriyor.


İç mekan
Dış tasarımın dinamikliği Sportage’ın iç mekanında da devam ediyor.  Kırmızı beyaz ağırlıklı göstergeler aracın sportif imajını destekliyor. Üç kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol butonlarının yanı sıra telefon kumanda düğmeleri de bulunuyor. İki katlı tasarlanmış orta konsolun alt kısmında klima, üst kısmında ise müzik sistemi yer alıyor. Klima kontrollerinin altında yer alan ve eşya gözü olarak da kullanabileceğiniz alana ses sisteminin AUX-USB girişleri ve park sensörü kontrol butonu yerleştirilmiş. Koltuk ısıtma ve diferansiyel kilidi butonları ise vites kolunun etrafında yer bulmuş. Aracın iç mekanında kullanılan malzeme kalitesi beklentileri karşılıyor. Deri koltukların kalitesi gayet iyi ve insanı saran bir yapıya sahipler.  Kia Sportage’ın içerisinde tek hoşumuza gitmeyen kısım göstergenin sol köşesine yerleştirilmiş olan yol bilgisayarı kontrol butonları oldu. Daha kolay ulaşılabilen bir yer bulunabilinirdi.
Sportage’ın arka tasarımı nedeniyle geri manevralarda görüş problemi yaşanabiliyor ancak dikiz aynasına yerleştirilmiş geri görüş kamerası ekranıyla bu sorun bir miktar azaltılmış.
Motor
Kia Sportage ülkemizde iki motor seçeneği ile satılıyor. Dizel test aracımızın motor kaputunun altında görev yapan 2.0 litrelik CRDi motor 4000 d/d’de 136 hp güç, 1800-2500 d/d aralığında ise 319 Nm tork üretiyor.  Kia Sportage’in dizel seçeneği altı ileri klasik otomatik şanzımanla beraber satılıyor. Şanzımandan gelen hareket, akıllı bir çekiş sistemi vasıtasıyla değişken tork oranlarında lastiklere iletiliyor. Sessiz çalışan motorun, aracı durağan halden 100 km/s hıza ulaştırmak için 12,1 saniyeye ihtiyacı var.  1712 kg ağırlığındaki test aracımıza ortalama bir performans sunabilen ünite, Sportage’ı maksimum 180 km/s hıza ulaştırabiliyor. Kia Sportage testimiz süresince ortalama 9,8 lt/100 km yakıt tüketti.


Konfor ve yol tutuş
İyi ayarlanmış süspansiyon yumuşaklığı Sportage’a hem yeterli konforu, hem de yeterli yol tutuşu sunmayı başarıyor. 18 inçlik jantlar konforu bir miktar düşürse bile Sportage’a konforsuz demek çok acımasız olur. Sportage’ın en büyük sorunu içeriye giren motor sesi. Motorun yeteri kadar güçlü olmaması sebebiyle özellikle sollamalarda gaza biraz fazla basmak zorunda kalıyorsunuz. Mecburen devrini yükselten motor, homurtularını iç mekana yansıtıyor.
Aracın deri koltuklarının konforu ve yan destekleri çok iyi, ancak donanımlarıyla beğenimizi kazanan Sportage’da elektrikli koltukları görmeyi arzu ettik. Arka koltuklarda da aynı konforu sunan aracın diz mesafesi başarılı, bagaj hacmi ise bu sınıftaki birçok rakibinden daha iyi bir değer olan 564 litre.
Önde MacPherson arkada ise çok nokta bağlantılı süspansiyon sistemi kullanan Sportage’ın yol tutuşu gayet başarılı. Aracın sınırlarını zorladığınızda devreye giren ESP sistemi sürücüsünün tedirgin olacağı bir durum başlamadan kontrolü eline alıyor.
Aracın arazi performansına gelecek olursak, Sportage hafif arazi şartlarında ve kaygan zeminlerde avantajını kendisine ödenen paranın hakkını veriyor. Aracın elektronik diferansiyel kilidinin bulunması da ayrıca bir avantaj. Kia Sportage ile girdiğimiz çok zorlu olmayan yollardan rahatça çıkabildik. Ancak siz yine de aracın üzerinde gelen standart lastiklere fazla güvenmeyin.

Güvenlik
Kia’nın üçüncü jenerasyonu ile yollarda olan SUV’si Sportage, EuroNcap çarpışma testinde iyi puanlar elde etti. Sportage teste 2.0 litrelik dizel 4x4 versiyonu ile katıldı ve 5 yıldız aldı.
Önden çarpışmada Sportage’in kabini sağlam kaldı. Ön cam sütunu çarpışmadan sonra  2 mm geriye kaydı. Mankenlerin üzerindeki sensörler çarpışma esnasında diz, göğüs kafesi ve uyluk bölgesinin çok iyi korunduğunu gösterdi.

Yorum - Selim ERKEK

Son günlerin en çok konuşulan SUV’si Sportage, gerçekten çok sıkı bir araç. Bu otomobilin en dikkat çeken kısmı kuşkusuz tasarımı. Trafikte farklılaşmak istiyorsanız Sportage biçilmiş kaftan. İç mekanı çok geniş olmasa da, malzemelerin kalitesi ve ergonomisi insanı memnun ediyor. Yol tutuş disiplininde de sürücüsünü üzmeyen Sportage’ın güvenlik donanımları da kendimizi güvende hissetmemizi sağladı.  Kia Sportage bence çok iyi bir araç ancak her şey güllük gülistanlık değil tabi ki. 2.0 litrelik CRDİ motor çok güçsüz ve aracı kaldırmakta zorlanıyor. Zorlandığı zamanda aracın içerisindeki motor sesi rahatsız edici boyutlara ulaşıyor. Kia, kardeş marka Hyundai’nin ix35’de kullandığı motoru bir an önce Sportage’a getirmeli. Şu anki şartlarda 2.0 litre 136 hp dizel Sportage’a 87 bin lira vermektense, 1.6 litre 135 hp benzinli Sportage alıp cebinizde kalan 36 bin TL’yi uzun süre yakıt parası olarak harcamak çok daha mantıklı. Ayrıca benzinli seçeneğin fabrika verisi ortalama yakıt tüketimi 0.2 lt/100km daha düşük.  Ancak daha düşük vergi ödeyeceğinizi, bu seçeneğin dört çeker sistemi ve otomatik vites opsiyonu sunmadığını hatırlatırım.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 CRDi
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	136 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	319 Nm 1800-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,1 s
	Maksimum Hız:	180 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,9 lt
	Şehir Dışı:	5,9 lt
	Karma:	7 lt
	Test:	9,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4440 mm
	Genişlik:	1855 mm
	Yükseklik:	11635 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	564/1353 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1712 kg
	Lastik Boyutu:	235/55 R18

Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT: 'Daha iyi görüneni YOK!'

1973’de başlayan Lancer efsanesi ilk defa bu kadar çekici bir otomobil haline geldi. Dokuzuncu jenerasyonu ile yollarda olan Lancer, ralli parkurlarındaki başarısını satışlarına yansıtamayan bir modeldi. Tabi bunda EVO serisinin yol versiyonundan tasarım olarak çok farklı olmasının payı büyüktü. EVO’nun onuncu jenerasyonu ile Lancer’ın dokuzuncu jenerasyonu arasında ise büyük farklar yok. Bu avantajı kullanmak isteyen Mitsubishi, 1973’den beri 6 milyonun üzerinde gerçekleşen Lancer satışlarını yeni nesilde daha da yukarı taşımak istiyor.

Tasarım
Mitsubishi’nin ‘Köpekbalığı karaya çıktı’ sloganıyla tanıttığı Lancer gerçekten bir köpekbalığı kadar yırtıcı görünüyor. Agresif bir görünümü olan Lancer, son yıllarda birçok modelde benzerini gördüğümüz geniş bir havalandırma ızgarasına sahip. Test aracımızdaki aracın etrafını saran spoylerle şıklığını arttıran Lancer’ın, arka tasarımı da en az ön tasarımı kadar başarılı. Bagaj kapağının ortasındaki Mitsubishi logosuna doğru uzanan stop grubu daire formlu iç yapısıyla oldukça iyi görünüyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin birçoğunda olduğu gibi Lancer’da da sade fakat kullanışlılığın ön planda olduğu bir tasarım tercih edilmiş. Yuvarlak formlu göstergelerin okunabilirliği iyi. 3 kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve bluetooth telefon kontrol butonları yer alıyor. Fakat direksiyonun derinlik ayarının bulunmamasını yadırgadık. Orta konsoldaki ses sistemi oldukça sade, üzerindeki ekranı ufak ve aynı zamanda da ucuz görünüyor. 3 yuvarlak formlu düğme ile kontrol edilen klima sistemi iyi bir soğutma performansına sahip. Lancer’ın konsolunda kullanılan sert malzeme zamanla ses yapabilir ve verdiği kalite hissi düşük. Açık renkli döşemeleriyle ferah görünen iç mekan, arkada yolculuk yapanlar için de rahat yolculuklar sunuyor. 400 litre bagaj hacmi sunan Lancer’ın arka koltuklarda sunduğu diz mesafesi de başarılı.

Motor
Mitsubishi Lancer’da 1.5 litre ve 1.8 litrelik iki motor seçeneği sunuluyor. 1.8 litrelik versiyonda CVT otomatik şanzıman seçeneği bulunurken, 1.5 MIVEC motorlu Lancer 5 ileri manuel şanzımanla geliyor. 6000 d/dk’da 109hp güç üreten 1.5 litrelik motor maksimum torku 143Nm’yi ise 4000 devirden itibaren vermeye başlıyor. Hırıltılı bir şekilde çalışan motor yüksek devir çevirmeyi seviyor. Fakat motorun çıkardığı sesler bazı kullanıcıları motorda bir problem olup olmadığı konusunda tereddüte düşürebilir. Testimiz süresince oldukça tutumlu bir tavır sergileyen Lancer’ın test tüketimi 6,4 lt/100 km oldu. Sakin uzun yol kullanımında bu değerleri 5,4 litre civarına düşürmek mümkün. Kemikli vites geçişlerine sahip şanzımanın kullanımı rahat.

Konfor ve yol tutuş
Mitsubishi Lancer’ı hızlı kardeşi EVO ile ilişkilendirip çok sert bir araç bekliyorsanız yanılıyorsunuz. Yol tutuş ve konfor arasındaki çizgide bir adım yol tutuş tarafında kalan süspansiyon sistemi kesinlikle çok sert değil. Rahat koltuklar ve iyi çalışan süspansiyon sistemi nedeniyle rahat yolculuklar yapmak mümkün. Ancak sürat arttıkça iç mekana yansıyan yol ve motor sesi bir süre sonra can sıkmaya başlıyor. Büyük aynaları ve oturma pozisyonu ile sürücüsünün etrafını net bir şekilde görmesini sağlayan Lancer’ı kullanmak çok rahat. Başarılı yol tutuşunu ESP desteğiyle pekiştiren Lancer, bir sedandan beklenen yol tutuşun fazlasını sunuyor.

Güvenlik
Mitsubishi Lancer 2009 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum-Selim ERKEK

Etrafımızda daha fazla Mitsubishi Lancer görmememizin tek nedeni dizel motor seçeneğinin olmaması. 1.5 litrelik benzinli motorun tutumluluğu öne çıkarılmaya çalışılıyor fakat yine de bir dizel motorun ekonomisini sunamıyor. Lancer, 2007 yılında tanıtılan bir model olmasına karşın hala tasarım açısından birçok modelden daha çok ilgi çekiyor. İç mekana yansıyan motor ve egzoz sesi benim hoşuma gitse de bir çok kullanıcıyı rahatsız edebilir. Tabi bu sesi uzun yolculuklarda duymak bir süre sonra rahatsız edici oluyor. Konsolda kullanılan malzeme kalitesinin düşüklüğü ve işçilik kusurları Lancer’ın can sıkan yönleri.

Teknik veriler
Motor:	1499 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	109HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.7 lt
Maksimum tork:	143 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	189    km/s	Ortalama:		6.1 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.6  sn	CO2 emisyonu (g/km)		144
Boyutlar (u/g/y):	4570/1760/1490mm
Ağırlık:	1250kg	Fiyatlar ( 15.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT		39.800   TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	205/60 R 16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Opsiyonel
Depo hacmi:	59 litre	Ön amortisör kule gergisi, Arka park sensörü, Cruise control,6'lı CD çalar...
Bagaj	400 lt

Peugeot 207 Trendy 1.4 16V 90 bg - 2Tronic: 'Sportif görünüm, geniş iç mekan!'

Ocak 2006’da tanıtılan ve 20x serisinin son üyesi olan Peugeot 207 artık daha rahat. Otomatik şanzıman konforuna geç de olsa kavuşan 207, 2Tronic adı verilen robotize şanzımanla satışlarını arttırmayı planlıyor. B segmentinde 206, 206+ ve 207’yi aynı anda satan Peugeot otomatik şanzıman seçeneğini sadece 207’de sunuyor.

Tasarım
Fransız üreticinin tasarıma yaptığı yatırım 206 modelinde kendini gösterdi ve Peugeot 206 dünya çapında 6.8 milyon adet sattı. Tasarımın satışa etkisini gören Peugeot tasarımcıları 207 için de çok çalışmışlar. Üzerinden yaklaşık 4,5 sene geçmesine rağmen 207 hala çok şık bir otomobil. Geriye doğru çekik farları ve büyük ön ızgarasıyla insanların büyük çoğunluğu 207’yi hala çok beğeniyorlar. Yan aynaların konumu alışana kadar garip gelse de sonradan gayet rahat bir kullanım sunuyorlar. Makyajdan sonra kırmızı ve beyaz renkli olan stop grubu arka kısmı gayet dinamik gösteriyor.

İç mekan
3 kollu direksiyon simidi ve beyaz kadranı ile sürücüsünü karşılayan 207, bu ilk andaki coşkuyu daha sonra da yaşatamıyor. Orta konsolun sıradan tasarımı makyajdan sonra biraz giderilir diye düşünmüştük ama pek bir değişiklik olmadı. Orta konsolun üstünde yer alan yol bilgisayarı ekranı eskisine oranla daha kolay kullanılabilir hale gelmiş. Çift renkli ön konsolun üst kısmında kullanılan malzemelerin kalitesi vasat. Mp3 destekli teyp, Trendy donanımında sadece ön kapı hoparlörleri ile geliyor ve ses kalitesi iyi değil. Manuel klimanın bulunduğu test aracımızda klimanın performansından çok memnun kaldık. Açık renk döşemelerin ferahlık kattığı iç mekan bu segmentteki bir araç için yeterli yaşam alanı sunuyor.
Motor
Bu eski dostun kaputunun altında 1.4 litrelik 16V bir motor yatıyor. Devir çevirmeyi seven bu motor 5250 d/dk’da 90hp güç üretirken, 3250 devirden itibaren 133 Nm tork üretebiliyor. 2tronic şanzımanın yavaş vites geçişleri nedeniyle 14 saniyede 100 km/s hıza ulaşabilen 207, manuel şanzımanda 1.3 saniye daha hızlı olabiliyor. Robotize şanzımanların çoğunda olduğu gibi 2tronic şanzıman da sarsıntılı vites geçişleri yapıyor ve yokuşlarda geri kaydırıyor. Geri kaydırma sorunu yokuş kalkış destek sistemleriyle çözülebilirdi ama maalesef test aracımızda bu sistem bulunmuyordu. Sessiz çalışan motorun devirlendikçe kükremesi birçok kullanıcının hoşuna gidecek cinsten sesler. Tabi bu sesleri duyduğunuz süre ile cebinizden çıkan yakıt parası doğru orantılı şekilde artıyor. Testimiz süresince 6,4 litre yakıt tüketen 207 dikkatli kullanımlarda tüketim değerlerini 5,5 lt civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Peugeot 207, Fransız otomobillerinin alışılagelmiş konfor özelliklerini ve iyi sürüş dinamiklerini harmanlamış bir model. Orta sertlikteki süspansiyon sistemi aracı hem konfor hem de yol tutuş anlamında yarı yolda bırakmıyor. Yumuşak yapılı ve yeterli yan destek sunan ön koltuklar uzun yolculuklarda bile yormazken bu sınıfın en iyi diz mesafelerinden birini sunan arka koltuklar da yolculuk edenleri çok yıpratmıyor. 270 litrelik bagaj hacmi sınıf ortalamalarında fakat B sınıfının en uzun aracında biraz daha bagaj hacmi olsaydı hiç de kötü olmazdı.
Konfor odaklı üretilmiş amortisörler 207’ye yeterli yol tutuşu sunuyorlar fakat hızlı girilen uzun virajlarda 207 arka kısmını bırakıyor. Ufak direksiyon hareketleriyle tekrar yolunu bulan 207’de ESP, Trendy donanımında opsiyonel olarak bile satın alınamıyor.


Güvenlik
Peugeot 207, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.


Yorum - Selim ERKEK
Çok ciddi satış rakamlarına ulaşmış 206’nın halefi olarak lanse edilen 207, 30.800 TL’ye otomatik vitesin rahatlığını sunarak parasının karşılığını veren otomobiller listesine girmeyi başarıyor. Agresif ön tasarımı ve kullanışlı özellikleriyle dikkat çeken 207 gençlerin de favori araçları arasında. 1.4 litrelik motor bu araç için yeterli performansı sunarken gerektiği zaman çok ekonomik olabiliyor. Şanzıman benim pek hoşuma gitmese de özellikle bayan sürücüler ve şehir içi trafik sıkışıklığında çok zaman geçiren sürücüler tarafından talep görecektir. 2Tronic şanzımanın en büyük handikabı yokuşlarda geri kaydırması. El freni kullanarak bu problem hallediliyor olsa bile otomatik araca yönelen kişilerin bununla uğraşmaktan pek hoşnut kalacağını sanmıyorum. Yol tutuş kriterinde sınıf ortalamalarını yakalayan araç zorlandığında arka kısmını bırakıyor. Aracı güvenlik sınırlarında durduran frenlerin dozlaması iyi ve güven veriyor. Çok hassas olmayan direksiyon sistemi ise birçok kullanıcı için problem oluşturmayacaktır.

Teknik veriler
Motor:	1360 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	90HP-5250 d/d	Şehiriçi:		7.9 lt
Maksimum tork:	133 Nm-3250 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		6.2lt
		CO2
0-100 km/s hızlanma:	14  sn	CO2		146 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	4030/1720/1472mm
Ağırlık:	1166 kg	Fiyatlar (09.10.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Peugeot 207 1.4 16V 90 bg - 2Tronic		30,800 TL
Şanzıman:	2 Tronic Şanzıman
Lastikler:	185/65 R15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk/Kampana	Renkler
Depo hacmi:	50 litre	Alev Kırmızısı(Opak),Alp Beyaz (Opak),Köpek Balığı Grisi, Obsidien Siyah,İnori Mavi,Atom Gri,Alüminyum Gri,Ateş Kırmızısı

Mitsubishi Colt Invite AT: 'Cep dostu Colt!'

Mitsubishi 1962 yılında tanıttığı ve şu anda 7. jenerasyonu ile yollarda olan Colt makyajlı yüzüyle markanın diğer üyelerine benzedi. Mitsubishi Colt’un Avrupa versiyonu Hollanda’daki NedCar tesislerinde üretiliyor ve artık üretilmeyen Smart ForFour ile aynı altyapıyı kullanıyor.

Tasarım
Geçirdiği makyajın ardından Mitsubishi Colt, markanın en çok satan modeli Lancer’ı andıran bir yüze kavuşmuş. Önceden üst kısmı arkaya doğru çekik olan farlar artık düz bir forma girmiş. Tamamen yeni ön havalandırma ızgarası da Colt’u eskisinden çok daha sportif bir araç gibi gösteriyor. Makyajsız versiyondaki C sütunu boyunca tavana doğru uzanan stop grubu ise makyajdan sonra daha küçük bir yapıya kavuşmuş ve arka camın hizasında sonlanıyorlar. Yandan bakıldığında yüksek yapısı nedeniyle diğer B segmenti araçlardan hemen ayrılan Colt, otomobil alırken tasarımdan çok kullanışlılığa önem veren kullanıcı kitlesini hedefliyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin çoğunda olduğu gibi Colt’da da gösterişsiz bir iç mekan kullanıcısını karşılıyor. Deri kaplanmış 3 kollu sportif direksiyon üzerinde ses sistemini ve hız sabitleyiciyi kontrol etmeye yarayan butonlar bulunuyor. Sade fakat okunaklı gösterge panelinin eskiden yeşil olan aydınlatmaları turuncu olarak değiştirilmiş. İç mekanında yuvarlak hatların bolca kullanıldığı Colt, malzeme kalitesinde vasatı aşamıyor. Bol eşya gözüne sahip orta konsolda yer alan otomatik vites kolu, ilginç vites körüğü yüzünden manuel vitesli versiyon ile karıştırılabilir. Sınıfının en geniş ve kullanışlı iç mekanlarından birini sunan Colt başarılı diz mesafesiyle puan topluyor. Hoşumuza gitmeyen nokta ise makyaj öncesi ileri geri kaydırılabilen arka koltukların makyajdan sonra kaldırılması oldu. Bu sayede bir üst segmentteki araçlardan bile daha fazla diz mesafesi sunabilen araç artık bu konfor donanımından yoksun. Colt’un en üst donanım seçeneğinde bile sunulmayan arka elektrikli camlar büyük bir eksiklik.

Motor
Mitsubishi’nin motor konusundaki uzmanlığını sergilediği 1,3 litrelik MIVEC motor, Colt’da canlı bir performans sunuyor. 6000 d/dk’da 9 hp güç ve 4000 d/dk’dan itibaren 135 Nm tork değerleri sunan motor AMT şanzımanın yavaş vites geçişlerine rağmen 12 saniyede Colt’u 100 km/s hıza ulaştırıyor. Vites düşürmekte geç kalan ve yokuşlarda kaydırma yapan AMT şanzıman asıl maharetini ekonomi manasında gösteriyor. Testimiz süresince maksimum 5,8 lt/100 km ortalama yakıt tüketen Colt, tüketim değerleriyle bizi kendisine hayran bıraktı. Sakin kullanılarak bir depo benzin ile 900 km civarı menzil değerine ulaşmak mümkün. Şehir içi kullanımı için basit ve ucuz bir çözüm olan AMT şanzıman bazen garip metal sesleri çıkartıyor fakat Getrag kalitesini arkasına aldığı için sorun çıkarabileceğini düşünmüyoruz.

Konfor ve yol tutuş
Ferah iç mekanı ve yüksek oturma pozisyonu ile kolay bir kullanıma sahip Mitsubishi Colt, konforlu koltukları ve çok sert olmayan süspansiyon sistemiyle rahat yolculuklar vaat ediyor. Ses kalitesi vasatı aşamayan Colt, içeriye aldığı yol ve rüzgar sesini iyi bir ses sistemi ile kapatabilirdi! Sol ön çaprazda görüş problemi yaşatan aracın arka ve yan görüş konusunda sıkıntısı bulunmuyor.  Yüksek tavanı nedeniyle yana yatma eğilimi olan Colt, virajlara temkinli girilmesi gerektiğini hissettiriyor. Dozlanması iyi frenleriyle rahat bir şekilde durabilen Colt hızlı yapılan manevralarda önden kayma sorunu yaşıyor.

Güvenlik
Mitsubishi Colt 2005 yılında makyajsız versiyonu ile katıldığı EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.


Yorum - Selim ERKEK
Mitsubishi’nin sorunsuzluk manasında hep üst sıralarda yer alan modeli Colt basitliği ve kullanışlılığıyla ön plana çıkıyor. Tasarım manasında daha başarılı bir araç olsaydı eminim şimdikinden çok daha iyi satış rakamlarına ulaşırdı. 29.700 liraya satılan AMT Colt’un rakiplerinin çoğu kullanışlılık ve yakıt ekonomisi manasında onunla yarışamıyorlar. Aracı teste aldığımız süre içerisinde yaptığımız yolculuklardan sonra bir ara yakıt göstergesi arızalı olabilir mi diye düşünmedik değil. Yüksek hızlarda bile birçok B segmenti aracın normal tüketim değerlerini geçmeyecek şekilde yakıt tüketen Colt kalbiyle değil de mantığıyla hareket eden kullanıcıların tercih edeceği bir otomobil. Umarım Colt’un sekizinci jenerasyonu güncel Lancer kadar dikkat çekici bir tasarımla gelir.

Teknik veriler
Motor:	1332 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	95HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	125 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		5.8lt
0-100 km/s hızlanma:	12  sn	CO2		138 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	3870/1695/1550mm
Ağırlık:	975 kg	Fiyatlar (18.06.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Colt Invite AT		29,700 TL
Şanzıman:	6 İleri AllShift (AMT) Şanzıman
Lastikler:	195/50 R15
Frenler (ön/arka):	14''Hava Kanallı Disk /8''Kampana	Renkler
Depo hacmi:	47 litre	Mercan Kırmızısı,Ateş Kırmızısı,Atlantis Mavi,Gümüş Mavi,Porselen Beyaz,Aytaşı Gümüş Gri,Küllü Gri,Koyu Gri,Parlak Siyah
Bagaj	315  lt