Toyota RAV4 Test 2.0 Extra MultidriveS: 'Konforuyla fark atıyor!'

Toyota’nın büyük atılımlar yapmaya başladığı yıllarda ortaya çıkan RAV4, üçüncü jenerasyonu ile yollarda. İlk jenerasyon müşteri istekleri doğrultusunda şekillendirilmişti. Büyük bir bagaj, yerden yüksek yapı, iyi görüş açıları ve hafif arazi performansını bir araçta birleştiren Toyota bu araca 4 çeker Eğlenceli aktivite aracı’nın (Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive) baş harflerinden oluşan RAV4 ismini verdi. RAV4’ün bu girişimle kompakt SUV ve Crossover segmentinin oluşmasına ön ayak olduğunu söyleyebiliriz.

Tasarım
Üçüncü jenerasyonunda markanın güncel tasarım öğelerini taşıyan bir görünüme kavuşan RAV4, bir önceki nesil RAV4’e oranla daha şehirli bir görünüme sahip.  Makyaj operasyonundan sonra ufak tefek değişikliklerin olduğu aracın arka stop grubu artık LED destekli.  Kaputun üzerindeki çizgiler aracın güçlü imajının detaylarından. Ön farları ve ızgarası Toyota Corolla ile büyük benzerlik taşıyan aracın ön tamponu da hafif araziye girmeye imkan verecek yükseklikte.  29,3 derece yaklaşma açısı olan RAV4’ün uzaklaşma açısı ise 25,4 derece.  Toyota RAV4, 4445 mm’lik uzunluğuyla, Ford Kuga’dan 2 mm, Kia Sportage’den 5 mm, VW Tiguan’dan ise 18 mm daha uzun.  Ayrıca 586 litrelik bagajı bu araçların hepsinden daha fazla hacim sunuyor.

İç mekan
Bu sınıftaki araçların bir çoğu markalarının binek versiyonları ile çok benzer ön konsollar sunuyorlar. Toyota RAV4’ün iç mekanı ise gerçekten örnek alınması gerekli olanlarından. Kendine özgü yapısıyla şık görünen orta konsol büyük kumanda düğmeleri ve navigasyon ekranı ile gayet şık görünüyor. Ayrıca ses sisteminin hard diski sayesinde binlerce parçayı arabanızda saklamanıza imkan tanıyor. Araç içerisinde rahatsızlık verecek kalitesiz malzeme kullanımı bulunmuyor. Anahtarsız giriş ve çalıştırma özellikleri bulunan test aracımız orta konsolun sol alt tarafında bulunan buton ile çalıştırılıyor. Bu butonun hemen üzerinde yine bu sınıftaki çoğu modelde olmayan diferansiyel kilidinin kontrolü bulunuyor.  Toyota’nın arazi konusundaki tecrübelerini kullandığı modelin eğim iniş kontrolü ve spor modunu devreye alan buton direksiyonun sol tarafında yer alıyor.  Ele oturan bir tasarıma sahip direksiyonun alt kısmı makyajdan sonra düzleştirilerek daha spor bir tasarım elde edilmiş. Direksiyonun arkasındaki vites değiştirme kulakçıkları sayesinde CVT şanzıman manuel kullanıma imkan veriyor. Saklama gözü sıkıntısı olmayan aracın, yaşam alanı da gayet başarılı.

Motor
Toyota RAV4’de 2.0 litre benzinli ve 2.2 litre dizel olmak üzere iki farklı motor seçeneği sunuluyor. Dizel seçenek vergilendirmede avantajsız olduğu için modelin en çok satan versiyonu 2.0 litrelik benzinli motor. 2.0 VVT-i benzinli motor makyaj operasyonundan sonra yerini Valvematic motora bıraktı. Daha güçlü ve daha düşük yakıt tüketimine sahip yeni motor RAV4’e istenilen gücü sunuyor. 6200 d/d’de 156 hp güç ve 4000 d/d’de 198 Nm tork üreten Valvematic ünite Rav4’ü 100 km/s hıza ulaştırmak için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 185 km/s maksimum hıza ulaşabilen RAV4, 6 kademeli sürekli değişken oranlı şanzıman(CVT) kullanıyor. Yumuşak vites geçişleriyle konforu arttıran şanzımanın spor modu da bulunuyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 9 litre yakıt tüketen RAV4’ün yakıt tüketimini 7.5 lt/100km civarında tutmak mümkün.



Konfor ve yol tutuş
Geniş donanım yelpazesi, büyük bagajı ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın konfor özellikleri de gayet başarılı. Önde MacPherson, arkada ise çift salıncak kullanan RAV4’ün süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri emme konusunda gayet başarılı. Konfor ön planda tutularak geliştirilmiş sistem yol tutuş konusunda çok başarılı olmasa da RAV4’ün elektronik sistemleri aracı yola sokmak için hazırlar.
Aktif Sürüş Sistemi adı verilen program aracın yol dışına doğru savrulması beklenen durumda motor torkunu ağırlıklı olarak ön aksa aktarıyor ve aracın yola tutunmasını sağlıyor. Aracın önden kaymaya başlaması beklenen durumda ise arka tekerlere iletilen tork artırılıyor. Tabi bütün bu sistemlerin işe yaramadığı zamanlarda savrulma gerçekleşiyor ve ESP sistemi aracı tekrar yoluna sokmak için çabalıyor.
Fren performansını beğendiğimiz RAV4, yüksek süratlerde bile sürücüsüne güven veren bir sürüşe sahip. Diferansiyel kilidi sayesinde arazi performansı bir nebze arttırılmış olan RAV4, normal yol şartlarında gücünü ön tekerlere ileterek yol alıyor. Ön ve arka tekerler arasında devir farkı oluştuğunda elektromanyetik kontrolü kavrama ile gücü arka tekerlere de iletmeye başlayan RAV4 çok zorlanmadıkça yolda kalmıyor.


Güvenlik
RAV4’ün üçüncü jenerasyonu 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabilmişti.

Yorum - Selim ERKEK

Şehir SUV’leri yavaş yavaş daha fazla hayatımıza girmeye başladı. İnsanlar kendilerini güvende hissettikleri ve yerden yüksek yapısıyla aracın altını vurmadan ilerleyebilecekleri otomobilleri sevdiler. Ancak satın alanların birçoğu bu araçların arazi özelliklerini hiç kullanmadığından firmalarda arazide daha iyi performans veren sistemlere boşu boşuna para harcamaktan vazgeçiyorlar. Piyasadaki şehir SUV’lerinin çoğunun 4x2 versiyonları 4x4 versiyonlarından daha fazla satıyor. Toyota’da yavaş yavaş bu yola giriyor. İkinci jenerasyonunda simetrik AWD sisteminin bir benzerini kullanan firma üçüncü jenerasyonla beraber asimetrik AWD’ye benzer bir sisteme geçiş yaptı. Tabi bu asfalttan çıkmayan şehir SUV’leri için avantaj ancak arazide bu sistem eskisinden daha kötü performans gösteriyor.
RAV4’ün en büyük dezavantajı aracın dizel versiyonunun 2.2 litre olması. Vergi barajına takılan bu motor yüzünden insanlar benzinli versiyonu seçmek zorunda kalıyor. 2.0 litrelik atmosferik benzinli motorun yakıt tüketimi ise bu boyuttaki bir araca göre oldukça etkileyici.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 Valvematic
Motor Hacmi:	1987 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	158 hp 6200 d/d
Maksimum Tork:	198 Nm 4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	11 s
	Maksimum Hız:	185 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,6 lt
	Şehir Dışı:	6,5 lt
	Karma:	7,6 lt
	Test:	9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4445 mm
	Genişlik:	1815 mm
	Yükseklik:	1685 mm
	Dingil Mesafesi:	2660 mm
	Bagaj Hacmi:	586 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1560 kg
	Lastik Boyutu:	225/65 R17

Kia Sportage 2.0 CRDi AT: 'Yok böyle tasarım!'

Otomobil tercihlerinde yükselen trend SUV’ler… İnsanlar standart bir otomobilden daha yüksek oturma pozisyonuna sahip ve heybetli görünen SUV’leri seviyorlar. Bu haftaki test konuğumuz Kia Sportage üçüncü jenerasyonu ile SUV ligine hızlı bir giriş yaptı.

1993 yılında tanıştığımız Kia Sportage o yıllarda Mazda ile yapılan işbirliğinin bir sonucuydu. 2004 yılında yenilenen aracın ikinci jenerasyonu ise Hyundai Tucson ile kardeşti ve ülkemizde Sportage’in tanınmasını sağlayan model oldu. 2010 yılına üçünü jenerasyonu ile giren Sportage,  hiç olmadığı kadar iddialı bir tasarımla geldi.



Tasarım
Audi’den transfer edilen tasarım şefi Peter Schreyer’in izlerinin görüldüğü Sportage için ‘harika bir tasarım’ ifadesini kullanmak çok abartılı olmaz herhalde. Büyük ön ızgara etrafına şekillendirilmiş far grubu ve büyük sis lambaları Sportage’a benzersiz bir görünüm kazandırıyor.  Audi modelleriyle tanıştığımız LED gündüz farları artık tüm markalarda kullanılmaya başlandı. Kia Sportage’ın LED farları far grubunun alt kısmına yerleştirilmiş bir şerit şeklinde tasarlanmış. Büyük yan aynalar görüşü kolaylaştırırken aynı zamanda yan sinyallere de ev sahipliği yapıyor. Kia Sportage’ın dizel versiyonlarında 18 inçlik jantlar standart olarak geliyor. Zaten aracın bu kadar heybetli görünmesinin nedeni de bu büyük jantlar.  Aracın sportif tasarımı arka kısımda da devam ediyor. LED destekli stop grubu ve tampona yerleştirilmiş sinyalleri Sportage’ı diğer araçlardan ayıran bir tasarıma sahip.
Kia Sportage 4440 mm uzunluğuyla; kardeşi Hyundai ix35’den 30 mm, Nissan Qashqai’den 110 mm, VW Tiguan’dan ise 15 mm daha uzun. Kia Sportage’ın 22.7 derecelik yaklaşma ve 28.2 derecelik uzaklaşma açıları, aslında asfalt dışına çıkılmaması gerektiğinin ipuçlarını veriyor.


İç mekan
Dış tasarımın dinamikliği Sportage’ın iç mekanında da devam ediyor.  Kırmızı beyaz ağırlıklı göstergeler aracın sportif imajını destekliyor. Üç kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol butonlarının yanı sıra telefon kumanda düğmeleri de bulunuyor. İki katlı tasarlanmış orta konsolun alt kısmında klima, üst kısmında ise müzik sistemi yer alıyor. Klima kontrollerinin altında yer alan ve eşya gözü olarak da kullanabileceğiniz alana ses sisteminin AUX-USB girişleri ve park sensörü kontrol butonu yerleştirilmiş. Koltuk ısıtma ve diferansiyel kilidi butonları ise vites kolunun etrafında yer bulmuş. Aracın iç mekanında kullanılan malzeme kalitesi beklentileri karşılıyor. Deri koltukların kalitesi gayet iyi ve insanı saran bir yapıya sahipler.  Kia Sportage’ın içerisinde tek hoşumuza gitmeyen kısım göstergenin sol köşesine yerleştirilmiş olan yol bilgisayarı kontrol butonları oldu. Daha kolay ulaşılabilen bir yer bulunabilinirdi.
Sportage’ın arka tasarımı nedeniyle geri manevralarda görüş problemi yaşanabiliyor ancak dikiz aynasına yerleştirilmiş geri görüş kamerası ekranıyla bu sorun bir miktar azaltılmış.
Motor
Kia Sportage ülkemizde iki motor seçeneği ile satılıyor. Dizel test aracımızın motor kaputunun altında görev yapan 2.0 litrelik CRDi motor 4000 d/d’de 136 hp güç, 1800-2500 d/d aralığında ise 319 Nm tork üretiyor.  Kia Sportage’in dizel seçeneği altı ileri klasik otomatik şanzımanla beraber satılıyor. Şanzımandan gelen hareket, akıllı bir çekiş sistemi vasıtasıyla değişken tork oranlarında lastiklere iletiliyor. Sessiz çalışan motorun, aracı durağan halden 100 km/s hıza ulaştırmak için 12,1 saniyeye ihtiyacı var.  1712 kg ağırlığındaki test aracımıza ortalama bir performans sunabilen ünite, Sportage’ı maksimum 180 km/s hıza ulaştırabiliyor. Kia Sportage testimiz süresince ortalama 9,8 lt/100 km yakıt tüketti.


Konfor ve yol tutuş
İyi ayarlanmış süspansiyon yumuşaklığı Sportage’a hem yeterli konforu, hem de yeterli yol tutuşu sunmayı başarıyor. 18 inçlik jantlar konforu bir miktar düşürse bile Sportage’a konforsuz demek çok acımasız olur. Sportage’ın en büyük sorunu içeriye giren motor sesi. Motorun yeteri kadar güçlü olmaması sebebiyle özellikle sollamalarda gaza biraz fazla basmak zorunda kalıyorsunuz. Mecburen devrini yükselten motor, homurtularını iç mekana yansıtıyor.
Aracın deri koltuklarının konforu ve yan destekleri çok iyi, ancak donanımlarıyla beğenimizi kazanan Sportage’da elektrikli koltukları görmeyi arzu ettik. Arka koltuklarda da aynı konforu sunan aracın diz mesafesi başarılı, bagaj hacmi ise bu sınıftaki birçok rakibinden daha iyi bir değer olan 564 litre.
Önde MacPherson arkada ise çok nokta bağlantılı süspansiyon sistemi kullanan Sportage’ın yol tutuşu gayet başarılı. Aracın sınırlarını zorladığınızda devreye giren ESP sistemi sürücüsünün tedirgin olacağı bir durum başlamadan kontrolü eline alıyor.
Aracın arazi performansına gelecek olursak, Sportage hafif arazi şartlarında ve kaygan zeminlerde avantajını kendisine ödenen paranın hakkını veriyor. Aracın elektronik diferansiyel kilidinin bulunması da ayrıca bir avantaj. Kia Sportage ile girdiğimiz çok zorlu olmayan yollardan rahatça çıkabildik. Ancak siz yine de aracın üzerinde gelen standart lastiklere fazla güvenmeyin.

Güvenlik
Kia’nın üçüncü jenerasyonu ile yollarda olan SUV’si Sportage, EuroNcap çarpışma testinde iyi puanlar elde etti. Sportage teste 2.0 litrelik dizel 4x4 versiyonu ile katıldı ve 5 yıldız aldı.
Önden çarpışmada Sportage’in kabini sağlam kaldı. Ön cam sütunu çarpışmadan sonra  2 mm geriye kaydı. Mankenlerin üzerindeki sensörler çarpışma esnasında diz, göğüs kafesi ve uyluk bölgesinin çok iyi korunduğunu gösterdi.

Yorum - Selim ERKEK

Son günlerin en çok konuşulan SUV’si Sportage, gerçekten çok sıkı bir araç. Bu otomobilin en dikkat çeken kısmı kuşkusuz tasarımı. Trafikte farklılaşmak istiyorsanız Sportage biçilmiş kaftan. İç mekanı çok geniş olmasa da, malzemelerin kalitesi ve ergonomisi insanı memnun ediyor. Yol tutuş disiplininde de sürücüsünü üzmeyen Sportage’ın güvenlik donanımları da kendimizi güvende hissetmemizi sağladı.  Kia Sportage bence çok iyi bir araç ancak her şey güllük gülistanlık değil tabi ki. 2.0 litrelik CRDİ motor çok güçsüz ve aracı kaldırmakta zorlanıyor. Zorlandığı zamanda aracın içerisindeki motor sesi rahatsız edici boyutlara ulaşıyor. Kia, kardeş marka Hyundai’nin ix35’de kullandığı motoru bir an önce Sportage’a getirmeli. Şu anki şartlarda 2.0 litre 136 hp dizel Sportage’a 87 bin lira vermektense, 1.6 litre 135 hp benzinli Sportage alıp cebinizde kalan 36 bin TL’yi uzun süre yakıt parası olarak harcamak çok daha mantıklı. Ayrıca benzinli seçeneğin fabrika verisi ortalama yakıt tüketimi 0.2 lt/100km daha düşük.  Ancak daha düşük vergi ödeyeceğinizi, bu seçeneğin dört çeker sistemi ve otomatik vites opsiyonu sunmadığını hatırlatırım.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 CRDi
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	136 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	319 Nm 1800-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,1 s
	Maksimum Hız:	180 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,9 lt
	Şehir Dışı:	5,9 lt
	Karma:	7 lt
	Test:	9,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4440 mm
	Genişlik:	1855 mm
	Yükseklik:	11635 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	564/1353 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1712 kg
	Lastik Boyutu:	235/55 R18

Dacia Duster 4x2 1.5 dCi Laureate: 'Ekonomi araziye indi!'

Dacia’nın ilk SUV’si olma özelliğini taşıyan Duster, uygun fiyata sunduklarıyla müşteri kazanmaya çalışıyor. Renault ve Nissan alt yapılarını kullanan Duster’ın motorları Renault’dan, platformu ise Nissan’dan alınma. Nissan B platformunu kullanan araç yerden yüksek yapısı, ucuz kullanım giderleri ve makul satın alma fiyatıyla SUV düşünmeyen müşterilerin bile aklını çelebilir.

Tasarım
Duster, kaslı hatlarını olabildiğince ortaya çıkarmaya çalışan bir araç. Geniş çamurlukları ve düz burun yapısı aracın güçlü görünmesini sağlıyor. Test aracımızda ön ve arka tamponun alt kısımlarındaki gri bölge aracın arazi kabiliyetine gönderme yapıyor. Nikelajlı ön ızgara, tavan barları ve yan basamaklar da Duster’ı zengin gösteren öğeler. Duster’ın arka kısmında daha sade bir tasarımı tercih eden Rumen üretici, arka camları karartılmış olarak müşterisine sunuyor. SUV segmenti genellikle yüksek satış fiyatlı araçlardan oluşuyor ve doğal olarak bu araçların tasarımları için daha çok uğraş verilmiş oluyor. Fakat Duster göze hoş gelen tasarımı ve sağlam duran yapısıyla birçok SUV kullanıcısının beklentilerini karşılayacak bir tasarıma sahip. 4310 mm uzunluğa sahip Duster, Nissan Qashqai’den 2 cm daha kısa fakat 3,7 cm daha geniş bir araç. Duster, karşılaştırıldığı diğer model olan Skoda Yeti’den ise 8,7 cm uzun ve 2,7 cm daha geniş bir araç.

İç mekan

Duster’ın en zayıf noktası olarak iç mekanını değerlendirebiliriz. Diğer Dacia modellerinden tanıdık iç mekan birebir kopyalanarak Duster’a yerleştirilmiş. Çok sade ve basit görünen konsolun malzeme kalitesi de zayıf. Deri direksiyon, elektrikli ayna ve elektrikli arka camların opsiyonel olarak alındığı Duster’ın göze tanıdık gelmeyen tek noktası yeni ses sistemi. Direksiyondan kontrol imkanı veren ses sistemi MP3 desteğine de sahip. Geniş iç mekanda saklama gözü açısından çok başarılı olmayan aracın orta konsolunda kapaklı bir göz olsaydı hiç fena olmazdı. Ayrıca iç mekanda klasik Dacia ergonomik kusurlarına yenileri eklenmiş. Ön camların orta konsola konumlandırılan kontrol butonlarından sonra arka camların kontrol butonları da birinci faz Megane’lardaki gibi iki ön koltuğun ortasına konulmuş. Ayrıca el freni kolunun altına yerleştirilmiş elektrikli ayna kontrolünün yerini de pek ergonomik bulmadık. Ön ve arkada oturan yolcular için yeterli diz mesafesi sunan Duster, 475 litrelik bagaj hacmiyle büyük ailelerin ihtiyaçlarını bile rahatlıkla karşılayabiliyor.

Motor
Dacia modellerinin hepsinin kaputunun altında Renault’dan alınma üniteler görev yapıyor. Test aracımızdaki motor ülkemizde önemli satış rakamlarına ulaşmış dCi ünitenin 1.5 litre 85 hp’lik versiyonu. Duster’ın dizel 4x2 seçeneğinde bu versiyon, 4x4 seçeneğinde ise 110 hp’lik versiyon görev yapıyor. 5 ileri manuel şanzımanla gücünü ön tekerlere aktaran test aracımız, 3750 d/dk’da 85 hp güç, 1900 d/dk’da 200 Nm tork üretiyordu. 0-100 km/s hızlanmasını 13,9 saniyede gerçekleştiren Duster’ın maksimum hızı 155 km/s. Düşük tüketim değerleriyle beğenimizi kazanan dCi motor test aracımızda ortalama 5,5 lt/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş

215/65 R16 lastikleri ve yumuşak yapılı süspansiyon sistemiyle yoldan gelen darbeleri iç mekana en az şekilde ileten Duster, asıl avantajını bozuk zeminlerde gösteriyor. Yüksek yapısı nedeniyle aracın altını vurma korkusu olmadan bozuk zeminlerde ilerleyebildiğimiz Duster, başarılı uzaklaşma ve yaklaşma açılarıyla da beğenimizi kazandı. Tabi aracın bu kısmı asıl marifetini 4x4 versiyonda gösterecektir. Sınırlarını zorlamadan kullanılması gereken Duster, önden kayma eğilimi gösteriyor. 4x4 dizel versiyonla beraber satın alınabilen ESP sistemi bütün donanımlarda olmalıydı. Gerçi ABS’nin bile standart olmadığı bir araçta ESP beklemek biraz abes kaçabilir!
Yumuşak yapısıyla konforlu yolculuklar sunan koltukların yanal desteği daha iyi olabilirdi. Ayrıca içeriye yansıyan motor sesi uzun yolculuklarda rahatsız edici boyutlara ulaşabiliyor.

Güvenlik
Dacia Duster, EuroNcap çarpışma testine henüz girmedi. Duster’da sadece sürücü hava yastığı standart olarak sunuluyor.


Yorum - Selim ERKEK

İşte insanların büyük beklentilerinin olduğu Dacia! 30 bin liranın altında satışa sunulan bu heybetli SUV’yi satın almak için showroomlara koşturanların bir kısmı hayal kırıklığı yaşayarak geri döndü. Gerek iç mekan kalitesi, gerekse donanımlar eklendikten sonraki fiyatı bazı insanları mutlu edemedi. Duster’ı tercih edenler, uçuk vergi ve yakıt masrafı ödemeden, makul fiyatlarla servis ve yedek parça hizmeti alabileceği bir SUV hayalini gerçeğe dönüştürüyorlar. Yerden yüksek yapısı sayesinde bozuk yollarda korkusuzca ilerleyebildiğimiz Duster’da, ekonomik üretim kaygıların neden olduğu birkaç ufak eksi var. Eğer araziye çıkmıyorsanız oldukça mantıklı bir tercih olan 4x2 versiyonu düşük yakıt tüketimiyle öne çıkıyor.

Kia Sorento 2.2 CRDi : 'Amerikan tarzı!'

Güney Kore’nin en eski otomobil üreticisi Kia’nın satış rekorları kıran SUV’si Sorento ikinci jenerasyonu ile karşımızda. 2002 yılında tanıtılan ilk jenerasyon güçlü görünen tasarımını yüksek donanımı ile destekleyerek SUV segmentinde önemli bir yer edindi. Özellikle uygun fiyat etiketiyle tüketicilerin ilgisini çeken Sorento yeni nesilde ise bu konuda daha az rekabetçi. İlk jenerasyonun başarılı imajını koruması için geliştirilen yeni Sorento, hem tasarımı, hem de yeni motoruyla bunu başarabilir.

Tasarım
Audi’den transfer edilen ünlü tasarımcı Peter Schreyer tarafından dizayn edilen yeni Sorento, markanın diğer modellerinden tanıdığımız radyatör ızgarası ve çekik farlarıyla oldukça dikkat çekici. Eski Sorento’ya oranla çok daha dinamik görünen yeni jenerasyon, arka kısımda ise daha kaba hatlara sahip. Büyük Amerikan SUV’lerini andıran arka tasarımda radikal görünen bir tasarım detayı yok. Yeni Sorento, selefine oranla 9,5 cm daha uzunken, 2 cm daha geniş. Yüksekliği de 2,5 cm artan aracın büyüyen boyutları 7 koltuk opsiyonunu da getirmiş.

İç mekan
Yenilenen iç mekan gerçekten daha çekici ancak beklediğimiz kadar kaliteli değil. Sert plastik kullanılan ön konsolda kalite hissi düşük. Orta konsolda bulunan klima ve ses sisteminin kullanımı oldukça kolay ancak en üstte yer alan dijital saat gerçekten çok basit duruyor. Yeni direksiyon simidi tasarım olarak başarılı, üzerindeki hız sabitleyici ve ses sistemi kontrol butonlarının kullanımı gayet rahat fakat burada da göze çarpan,

direksiyonun kaplandığı derinin beklenen kalitede olmaması oluyor. Eski Sorento’larda sunulan navigasyon sistemi yeni jenerasyonda yok. Bu tarz bir araçta navigasyon, geri görüş kamerası olmaması artık büyük bir eksiklik. Hatta test aracımızda park sensörü bile bulunmuyordu ki böyle büyük bir araçta olmaması artık düşünülemez. Birçok saklama gözünün olduğu iç mekanda dikkatimizi çeken tek ergonomik kusur yol bilgisayarı kontrol butonu oldu. Gösterge panelinin içine yerleştirilen butona ulaşmak için elinizi direksiyonun içerisinden veya yanından uzatmanız gerekiyor ki bu oldukça zahmetli. Selefine oranla daha başarılı diz mesafesi sunan Sorento’nun bagaj hacmi de büyüyerek 531 litreye çıkmış.

Motor
Kia, Sorento’nun ilk jenerasyonunda kullanılan 2.5 litrelik dizel motorun yerine Hyundai Santa Fe’de de kullanılan 2.2 litrelik motoru kullanmaya başladı. Eski Sorento’ya göre gücü 27hp artan motor, 3800 d/dk’da 197hp güç üretiyor. Ayrıca bu ünite 1800-2500 d/dk aralığında 435 Nm tork üretiyor. 6 ileri tiptronik şanzımanla gücünü yere aktaran Sorento, 0-100 km/s hızlanmasını 10 saniyede tamamlıyor. Maksimum 190 km/s hıza ulaşan Sorento, şehir dışında 6,6 lt/100 km yakıt tüketimi verisine sahip. Ancak testimiz süresince biz bu ortalamaya pek yaklaşamadık. Araç ağırlıklı şehir içi kullanımda ortalama 10 lt/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Kia Sorento her zaman konfor odaklı bir araç oldu. Yumuşak süspansiyon sistemi ikinci nesilde biraz daha sertleşmiş olsa da hala konfordan ödün vermiyor. Konforlu koltukları sayesinde yorucu olmayan uzun yolculuklar yapmak mümkün. 120 km/s üzeri süratlerde iç mekana motor ve rüzgar sesi yansırken düşük süratlerde sadece yol sesi duyuluyor. Yüksek karoser yapısı yumuşak süspansiyonla birleştiğinde çok iyi yol tutan bir araç beklemek sadece bir hayal. Kia Sorento hızlı girilen virajlarda yana doğru yatıyor ve gövdesinin üzerinde kaymaya başlıyor. Elektronik dengeleme programını standart sunan aracın bu sisteme ihtiyaç duyuyor. Kia Sorento satın alanların çok büyük bir kısmı aracını asfalt üzerinden ayırmayacak olsa da biz Sorento’yu hafif arazi şartlarında test ettik. Manyetik kavramalı bir 4WD sistemi kullanan araç, orta diferansiyel kilidinin de yardımıyla hafif arazi de iyi sonuçlar çıkartıyor. Eski Sorento’nun arazi kabiliyetinin güncel versiyondan daha başarılı olduğunu belirtmekte fayda var.

Güvenlik
Kia Sorento, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Sorento’da sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum-Selim ERKEK

Kia Sorento’nun ilk nesli uygun fiyata sunduğu yüksek donanım ile başarıyı yakalamıştı. Ayrıca o yıllarda piyasada bu kadar dişli rakipler yoktu. Yeni Sorento daha alımlı bir tasarımla geldi ancak donanım listesindeki eksikler ve buna rağmen 100 bin TL’nin üzerindeki fiyatı eski başarısını tekrarlamasının önüne geçecek gibi. Araca gelirsek geniş ve kullanışlı iç mekanı ile beğenimi kazanan Sorento’nun yeni motoru da oldukça etkileyici. Hafif arazi koşullarından alnının akıyla çıkan aracın kullanımı gerçekten rahat… Bu tarz SUV’lerin geneline benzer sürüş dinamiklerine sahip aracın sınırlarını iyi bilmek gerekiyor. ESP sistemi ile donatılan araç hızlı girilen virajlarda önden kaymaya başlıyor fakat elektronik sistemler yardımıyla yolunu bulmakta çok gecikmiyor.

Teknik Özellikler
Motor:	2,2 CRDi
Motor Hacmi:	2199 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	197hp 3800 d/d
Maksimum Tork:	435Nm 1800 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10s
	Maksimum Hız:	190km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,3 lt
	Şehir Dışı:	6,6 lt
	Karma:	7,4 lt
	Test:	10 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4585 mm
	Genişlik:	1885 mm
	Yükseklik:	1755 mm
	Dingil Mesafesi:	2700 mm
	Bagaj Hacmi:	531/1546 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	70 lt
	Boş Ağırlık:	1896 kg
	Lastik Boyutu:	235/65 R17

Hyundai Santa FE 2.2 R H-MATIC Style Max: 'Yenilik zamanı geldi!'

Güney Koreli üretici Hyundai’nin 1999 yılında hayatımıza soktuğu Santa-Fe’nin ilk jenerasyonu, önceliği tasarım olan müşteri kitlesine hitap etmediği için başarılı olamadı. 2006 yılında tanıtılan ikinci jenerasyon ise Hyundai’nin Avrupalılaşma sürecinin başlangıcı gibiydi. Daha çekici görünen tasarım Amerika’da büyük beğeni toplarken, Avrupa yollarında da kendini göstermeye başladı. 2010 yılında geçirdiği makyaj büyük ihtimalle Santa Fe modelinin gördüğü son operasyon olacak. Firma Santa Fe’nin yerini alacak ix45 modelinin hazırlıklarına hız kesmeden devam ediyor.

Tasarım
Yapılan makyaj operasyonunu fark etmek için dikkatli gözlere sahip olmak gerekiyor. Santa Fe’nin yüzü makyaj sonrasında, eskisine oranla daha hoş görünen ön ızgaraya ve tampona kavuşmuş. Arka kısımda ise stop grubu makyajdan nasibini alan tek öğe olarak göze çarpıyor. Kırmızı-beyaz stop grubu Santa Fe’nin arka tasarımına renk katmış. 4660mm uzunluğa, 1890mm genişliğe ve 1760mm yüksekliğe sahip Santa Fe; Toyota Rav4’den 20 cm, Honda CRV’den 9 cm uzunken, en büyük rakibi Kia Sorento’dan 2,5 cm daha kısa.

İç mekan
Makyaj operasyonu Santa Fe’nin iç mekanına  pek uğramamış. Koltuk ısıtma butonlarının konumu dışında kumanda elemanlarının yerleri problemsiz. Test aracımızda orta konsola konumlandırılmış Pioneer ses ve navigasyon sistemi her ne kadar işlevsel olsa da oraya ait değilmiş gibi duruyor. Plastik kalitesinin ortalamada olması bozuk zeminde içeriye sert plastiğin neden olduğu seslerin gelmesine yol açıyor. Rahat yapılı koltukların yan destekleri iyi. Geri görüş kamerasının ekranı aynaya konumlandırılmış olması çok akıllıca ve gerçekten işe yarıyor. Bu boyutlardaki bir aracı şehir içinde kullanmak için bu tür elektronik sistemlerin yardımı büyük. Yeterli diz ve baş mesafesi sunan arka koltuklar 5 kişi için rahat yolculuklar vaat ederken bagaja gömülü 6 ve 7. koltuklar sadece çocuklar için uygunlar. 969 litrelik bagaj koltuklar yatırıldığında 2247 litreye kadar genişliyor. 

Motor
Makyaj sonrası en büyük yenilik ise motor konusunda oldu. Santa Fe 2,2 litrelik 155hp güç üreten motorunu bırakıp artık 197hp güç üreten aynı hacimli motorla yoluna devam ediyor. 3800 d/dk’da 197hp güç üreten dizel motor 1800-2500 d/dk devir aralığında 445 Nm tork çıkışına sahip. Güç yere 6 ileri oranlı klasik otomatik şanzımanla aktarıyor. 2062 kg ağırlığındaki Style Max donanımlı test aracımızın 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 10,2 saniyeye ihtiyacı vardı. Testimiz süresince ortalama 9 litre yakıt tüketen Santa Fe, şehir dışında bu değerleri 7 litre civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Hyundai Santa Fe, kendisini konfor beklentisi ile alan müşterilerini mahcup etmeyecek bir araç. Yüksek oturma pozisyonu ve ferah iç mekanı Santa Fe’nin en büyük artıları. Yumuşak yapılı süspansiyon sistemi darbeleri emme konusunda yeterli. Santa Fe yerden 20 cm olan yüksekliğinin avantajını hafif arazide ve şehir içi bozuk yollarda görüyor. Deri koltukların konforu bir çok kullanıcıyı memnun edecek cinsten. Yumuşak yapılı amortisörleri yüzünden iyi sürüş dinamikleri sergileyemeyen Santa Fe, zorlandığı zaman önden kaymaya başlıyor. Asfalt dışına çıkıldığı zaman gücü 50-50 oranında ön ve arka aksa ileten kilitli orta diferansiyelin yardımıyla hafif arazi şartlarında sorunsuz ilerleyebilmek mümkün. 24.60 derece yaklaşma açısı, 21.60 derece ayrılma açısı ve 17.90 derece tepe açısı olan aracın maksimum su geçiş yüksekliği ise 50cm.

Güvenlik
Hyundai Santa Fe, 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.

 
Yorum - Selim ERKEK

Santa Fe’nin içine bindiğinizde yaşlanmış bir araca bindiğinizi hemen anlıyorsunuz. Hele ix35 ile karşılaştırırsanız Santa Fe’nin iç tasarım anlamında çok geride kaldığını göreceksiniz. Çok mu kötü? Kesinlikle kötü değil sadece ix35’deki heyecan yok... Tabi Santa Fe’nin 2006 yılında tanıtılmış bir model olduğunu unutmamak lazım. Eski bir model olmasına rağmen makyaj operasyonundan sonra dış tasarımı çekiciliğini koruyor. Dezavantajlarının başında ise 2.2 litrelik motoru geliyor. Çok başarılı bir motor olmasına rağmen Santa Fe’nin ülkemizde vergi engeline takılmasına neden oluyor. Halbuki ix35 için geliştirilen 2.0 litre 184hp’lik motor bile bu araç için yeteri olabilirdi. Hem bu sayede fiyatı da daha uygun seviyelere inmiş olurdu.  Santa Fe’nin aynı motora sahip fakat daha yeni bir model olan Kia Sorento’dan bile pahalı olan fiyatı şu an için pek rekabetçi görünmüyor.

 

Skoda Yeti Experience 1.2 TSI 105 HP DSG Tipt.: 'Şehre Skoda YETI indi!'

1991 yılında Volkswagen grubuna katılmasıyla adeta evrim geçiren Skoda son yılların gözde sınıfına ilk adımını Yeti ile attı. Yeti adı Himalaya dağlarında yaşadığına inanılan koca ayaktan geliyor. 2006 yılında sergilenen Yeti konseptine sadık kalarak üretime geçen modelin resmi tanıtımı 2009 Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirildi. Yeti, farklı tasarımı ve 1.2 TSI motor seçeneğine DSG şanzıman entegre etmenin avantajlarını kullanarak crossover piyasasında iyi bir yer almayı planlıyor.

Tasarım
Yeti kübik tasarımıyla kiminin çok hoşuna giderken kimileri tarafından itici bulunuyor. Dört farla süslenen ön tasarım, yüksek kaput ve büyük hava ızgarasıyla dikkat çekiyor. Özellikle gündüz farlarını da barındıran yuvarlak farlar Yeti’nin eğlenceli karakterini yansıtıyor. Tavanın D sütununa kadar uzanan düz çizgisi arka kısımda keskin bir şekilde sonlanmış. Yanlara doğru yuvarlak hatlarla uzanan stop grubu arka kısımda düz çizgilerini koruyor. Tamponun alt kısmında yer alan farklı renkteki difüzör benzeri parça aracın dinamik kimliğini vurguluyor.

İç mekan
Skoda Yeti’nin iç mekanı VW grubundan izler taşıyor. Orta konsola yerleştirilen Bolero müzik sistemi dokunmatik ekranı sayesinde hem görsel hem de işlevsel olarak çok başarılı. Sürücü kapısı dışındaki kapılarda cam açma tuşlarının, tiz ses veren mini hoparlörlerin üzerine yerleştirilmiş olması dışında ergonomik bir problem bulunmuyor. Çok fonksiyonlu direksiyon simidi üzerinden yol bilgisayarı ve müzik sistemini kontrol etmek mümkün. Test aracımızda sol aynayı kontrol etmek istediğinizde iki aynayı birden yönlendiren buton dışında sorun yoktu. Bolca ufak saklama gözünün yer aldığı Yeti’nin iç mekanında fonksiyonellik ön planda tutulmuş.

Yeterli diz mesafesinin sunulduğu arka kısımda orta koltuk yatırılarak kol dayama sehpası haline getirilebiliyor. Ayrıca ileri geri kaydırılabilir arka koltuklar sayesinde diz mesafesini arttırmak mümkün. 4223 mm uzunluğa, 1793 mm genişliğe ve 1691 mm yüksekliğe sahip aracın bagaj hacmi 322 litre. Yeti, en büyük rakibi Nissan Qashqai’den 10,7 cm daha kısa fakat 1 cm daha geniş ve 7,6 cm daha yüksek.

Motor
İlk defa test etme imkanı bulduğumuz 1.2 litrelik TSI motor, Yeti’yi beklediğimizden iyi taşıyor. 1375 kg ağırlığa sahip test aracımızı 11,8 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırabilen TSI motor, 5000 d/dk’da 105hp güç üretiyor. Ünite asıl marifetini ise 1500 d/dk’dan itibaren ürettiği 175 Nm tork sayesinde gösteriyor. Düşük devirde üretilen tork sayesinde Yeti’nin ara hızlanma zamanları da başarılı. 1.2 TSI motorun ortaya koyduğu değerler birçok kişinin performans beklentisini karşılar nitelikte. Çift kavramalı şanzıman sayesinde gücü, hızlı ve çok az kayıpla yere ileten motor, düşük yakıt tüketim değerleriyle de göz dolduruyor. Testimiz süresince Yeti ortalama 7 litre yakıt tüketti. Bu değeri uzun yolda 6 litre civarlarına indirmek mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Skoda Yeti yüksek oturma pozisyonuyla problemsiz görüş açılarına sahip. Rahat koltukların yan destekleri az olsa da fazla sıkıntı yaratmıyorlar. Skoda ses yalıtımı konusunda Yeti üzerinde çok emek harcamış. İç mekana çok az ses alan Yeti, otoyol kullanımlarında içeriye sadece aynaların neden olduğu rüzgar sesini aktarıyor. Sert olmayan süspansiyon sistemi hafif ve yavaş geçilen bozuk zeminlerde sessiz çalışırken, hızlı ve sert geçişlerde sesini duyuruyor. Volkswagen PQ35 platformu üzerine imal edilmiş Yeti, platform kardeşleri Audi A3, Golf MK6 kadar olmasa da iyi bir yol tutuşa sahip. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakma eğilimi olan araç ESP desteğiyle zorlanmadan yola dönüyor. Islak zeminde önden kaymaya başlayan Yeti, bir miktar dikkatli olmayı gerektiriyor. Hassas direksiyon sistemi ve frenler Skoda Yeti’yi bu sınıfın en iddialılarının arasına sokuyor.

Güvenlik
Geçtiğimiz yıl Euro Ncap testine katılan Skoda Yeti 5 yıldızlık tam notla ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Normalde SUV tarzı araçları sadece arazide kullanıldığı zaman seviyorum. Normal araçlardan fazla yakıt harcayan, gelişmiş çekiş sistemlerine sahip olmasına rağmen asfalttan çıkmayan kocaman arazi araçları bana ironik geliyor. Yeti benim gibi düşünenler için faklı bir alternatif olabilir. Boyutlarıyla kompakt hatchbackleri andıran Yeti, 1.2 TSI motor ve DSG şanzımanıyla hem şehir içinde hem de ufak kır gezilerinde büyük rahatlıklar sağlıyor. İç mekanda kalite adına eleştirilecek noktanın olmadığı aracın sadece dış tasarımı biraz garip. Yol tutuş özellikleri açısından beklediğimden daha başarılı bulduğum Yeti, sadece ardı ardına hızlı girilen virajlarda, ani ağırlık değişimi nedeniyle tutunma kaybı yaşıyor. Bu durumlarda ESP, Yeti’nin can simidi olarak yardıma yetişiyor. 1.2 TSI DSG seçeneği bir de dört tekerlekten çekiş sistemine sahip olsaydı harika olurdu.

Hyundai ix35 2.0 R 4x4 6AT Style Plus: ''ix35 fiyatını hak ediyor!''

Hyundai ix35 2.0 R 4x4 6AT Style Plus: ''ix35 fiyatını hak ediyor!''

Güney Koreli üretici Hyundai, SUV piyasasındaki rekabeti kızıştıracak modeli ix35’i satışa sundu. Firmanın 2004 yılından beri ürettiği Tucson modelinin yerini alan ix35, çok daha farklı bir araç olduğunu hemen belli ediyor. Bu proje için 225 milyon $ para ve 36 ay zaman harcayan firma, ix35’ten çok şey bekliyor.

Tasarım

ix35 tamamen Avrupalı tüketicilerin beklentileri doğrultusunda tasarlanmış. Yeni model Hyundai’nin Rüsselsheim-Almanya’daki tasarım stüdyolarında, eski BMW tasarımcısı Thomas Buerkle ve ekibi tarafından şekillendirilmiş. Akıcı tasarım çizgilerinin keskin hatlarla harmanlandığı araç sportif görünüyor. Kaslı kaputu ve altıgen havalandırma ızgarası aracın güçlü kimliğini vurgulayan detaylar olarak göze çarpıyor. Ön ve arka çamurluk üstlerinden kapı içlerine kadar uzanan çizgiler ix35’e farklı bir hava katmış. Çift renkli stop grubunun yer aldığı arka kısım derli toplu hissettiriyor.

İç tasarım

Koyu bordo ve bej renklerin kombine edilmiş şekilde kullanıldığı iç mekan şık görünüyor. Led destekli göstergeler ve mavi tonlu aydınlatmalar iç mekana hoş bir hava katmış. Direksiyonun sol alt tarafında ESP, DBC(yokuş iniş destek sistemi) ve diferansiyel kilidinin kontrol butonları bulunuyor. Geri vitese geçildiğinde aracın arka kısmını gösteren ekran dikiz aynasında beliriyor ve manevra yapmayı kolaylaştırıyor. Şık görünen orta konsolda kullanılan malzeme kalitesi ise hayal kırıklığı yaratabilir. Bu kadar hoş görünen iç mekanda biraz daha kaliteli malzeme kullanılsaydı keşke diye düşünüyoruz. Sert malzemeler yüzünden bozuk zeminde tıkırtı sesleri gelebiliyor. Deri koltukların yan destekleri ve kalitesi ise iyi. Ayrıca test aracımızda tüm yolcular için koltuk ısıtma sistemi bulunuyordu. Arka diz mesafesi ve bagaj hacmi bu sınıf için yeterli düzeyde.

Motor

Hyundai, ix35 için tamamen yeni 2.0 litrelik turbo dizel motor geliştirmiş. Yeni motor 4000 d/d’de 184hp güç ve 1800-2500 d/d aralığında 392 Nm tork üretiyor. 2.0 litrelik dizel motorların en güçlülerinden biri olan bu ünite yaklaşık 1800 kg’lık ağırlığa sahip aracı 10.1 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırabiliyor. Maksimum 195 km/s hıza ulaşabilen ix35’in yakıt tüketim değerleri ise etkileyici. Şehir dışında 7.5 litreye kadar düşen tüketim değerleri testimiz süresince 9 litre civarında seyretti. 6 ileri otomatik şanzıman motorla uyumlu şekilde ve sarsıntısız çalışıyor.

Konfor ve yol tutuş

ix35 sert süspansiyonları nedeniyle konforlu yolculuklar vaat etmiyor. Az miktarda yol sesi alan otomobil yoldan gelene darbeleri iç mekanda hissettiriyor. ix35, ağabeyi ix55’le karşılaştırıldığında daha sert bir sürüş karakterine sahip. Tabi bu sertliğin avantaja dönüştüğü nokta yol tutuşu oluyor. Kolay kolay çizgisinden ayrılmayan ix35, özellikle peş peşe girilen virajlarda önden kayma eğilimi gösteriyor. ESP’nin standart sunulduğu araç herhangi bir terslikte ESP’nin etkili dokunuşlarıyla tekrar yolunu bulabiliyor. Orta diferansiyel kilidine sahip ix35’in sırasıyla yaklaşma, ayrılma ve tepe açıları 24.2, 26.9 ve 17 derece. Maksimum 50 cm sudan geçebilen aracın arazi performansı, bu sınıfta araç alan kişilerin çoğunun araziye hiç girmeyeceği düşünülürse oldukça iyi. Özellikle orta diferansiyel kilidi ix35’i çok zorlamadığınız sürece yolda bırakmıyor.

Güvenlik

Hyundai ix35 henüz EuroNcap çarpışma testine girmedi.

Yorum-Selim ERKEK
Hyundai markasına karşı önyargılarını yıkamamış olanlar mutlaka ix35’in içine oturup gaz pedalına dokunmalılar. Sert süspansiyon sisteminin yardımıyla ix35’i yoldan ayırmak gerçekten zor. Başarılı frenler ve hassas direksiyon sistemi, iyi yol tutuşla birleşince ix55’de bulamadığım sürüş zevkini bu araçta buldum diyebilirim. Yüksek donanım ve iyi dizayn ix35’in en büyük artıları. Tucson’un birçok kişinin hoşuna gitmeyen tasarımına rağmen yakaladığı satış rakamları düşünüldüğünde, ix35’in daha fazla başarılı olması içten bile değil. Özellikle tasarımda kat ettiği mesafe göz ardı edilemeyecek kadar fazla. 2.0 litrelik dizel motor çok başarılı. Fakat ben asıl yıl sonuna doğru getirilmesi planlanan 1.6 litrelik benzinli motorun bu araçta göstereceği performansı merakla bekliyorum.

Hyundai ix55 3.0 CRDi V6: ‘XXL: İri kıyım, ferah ve güvenli!’

Güney Koreli üretici Hyundai’nin Amerika pazarı için ürettiği ix55, boyutları ve lüks imajıyla lüks SUV segmentindeki yerini aldı. 2007 yılından bu yana Amerika’da Veracruz ismiyle ticarileştirilen ix55’in Türkiye macerasıysa 3 yıllık gecikmeyle başladı.

Tasarım
Hyundai ix55’in ön tasarımı markanın i30 ile başlayan yeni tasarım unsurlarını barındırıyor. Araç Avrupalı rakiplerine benzetilmeye çalışılmış fakat bu konuda çok da başarılı olmadığını düşünüyoruz. Tabi bunun en büyük sebebi aracın aslında 2006 sonunda tanıtılan bir model olması. Boyutları itibariyle Audi Q7, Mercedes ML, BMW X5 gibi rakiplerinden geri kalmayan ix55, iri kıyım bir SUV olarak öne çıkıyor.

İç mekan
Amerikanların araç alırken en çok dikkat ettikleri kriterin iç mekan ferahlığı olduğunu bilen Güney Koreli üretici dersine iyi çalışmış. Açık renk deri döşeme ve sunroof sayesinde aracın iç mekanı oldukça ferah. Orta konsoldaki radyo-teyp ve klima kumandaları bu sınıftaki bir araca yakışmıyor. Rakipleri çok daha kaliteli malzemeler kullanıyorlar. Arka diz mesafesini çok başarılı bulduğumuz ix55’de arka koltuklar için ayrı klima kontrol butonları bulunuyor. Bu butonları çok kullanışlı bulduk. 598 litre olan bagajdan üçüncü koltuk sırası çok zahmet etmeden çıkarılabiliyor. Büyük boyutlu ve ağır bagaj kapağının elektrikli olarak açılıp kapanabilmesi büyük rahatlık sağlıyor.

Performans
ix55’te görev yapan 3.0 litrelik V6 CRDi dizel motor 3800 d/dk’da 240hp güç ve 1750d/dk – 3000 d/dk aralığında 451 Nm tork üretebiliyor. 6 ileri tam otomatik şanzımanla uyum içinde çalışan güçlü V6, ix55’i 0’dan 100 km/s hıza 10,4 saniyede çıkarabiliyor. 2302 kg ağırlığa sahip aracın ortalama tüketim değerleriyse testten önceki öngörümüze göre çok düşük. Test süresince ortalama 10.9lt/100km yakıt tüketen araçla 7.7 lt/100km gibi değerleri görmek hayal değil. Elektronik sistemlerle desteklenen frenler ix55’i sorunsuzca durdurabiliyor.

Konfor ve yol tutuş
ix55’in en iddialı olduğu konu konfor… Yumuşak süspansiyon sistemi ve yüksek yapısı sayesinde yoldaki bozukluklar araç içine yansımıyor fakat yüksek hızlarda içeri giren rüzgar sesi rahatsız edebiliyor. Yüksek yapısına rağmen sürücüsünü tedirgin etmeyen ix55, sınırları aşıldığı zaman ESP’nin yumuşak fakat güvenli dokunuşlarıyla tekrar yola giriyor. ix55’in en çok hoşumuza giden özelliği kilitli diferansiyeli oldu. Aracın sadece büyük bir araç olması haricinde aynı zamanda bir arazi aracı olduğunu belli eden en önemli faktör bu mod. ix55 kilitli diferansiyel sayesinde bu sınıftaki bir çok aracın geçemeyeceği yerlerden geçebiliyor. Tabii ağır arazi koşulları için doğru lastik seçmekte önemli bir ayrıntı.

Güvenlik
Hyundai ix55’in EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. ix55’in Amerika’da NHTSA (Ulusal Otoyol ve Trafik Güvenliği Kurumu) tarafından yapılan çarpışma testinden beş yıldızlık sonucu bulunuyor.

Yorumlar- Selim ERKEK
ix55 eski bir araç olmasının verdiği dezavantajla etkileyici iç mekan ve dış tasarımıyla etkileyici olmaktan uzak bir model. Geçtiğimiz günlerde lansmanına katıldığım ix35 ile karşılaştırıldığında, ix55 çok sıradan görünüyor. Ayrıca fiyatına göre sunduğu donanımın az olduğunu düşünüyorum. İç mekan kalitesi çok daha iyi olmalıydı. Hyundai bu sınıfta yer alma konusunda kararlıysa C sınıfındaki i30 ile benzer kalitede malzeme kullanmaktan vazgeçmeli. Yürüyen aksam ve motor konusunda başarılı olan araç yol tutuş konusunda sürücüsünü tedirgin edecek davranışlarda bulunmuyor. Güney Koreli üreticinin SUV segmentindeki yeni modeli ix35’in çok başarılı olacağını ancak ix55’in yeni jenerasyonuna kavuşana kadar rakiplerinin karşısında zayıf olduğunu düşünüyorum.