Fiat Bravo 1.4 Active: 'Tam bir şehirli!'

Fiat’ın ilk olarak 1995 yılında tanıttığı Bravo’nun 2001 yılında üretimi durmuş ve Fiat bu ismi kullanmayı bırakmıştı. O modelin fanatikleri aracın ürün gamından kalkmasına gerçekten üzülmüşlerdi. Ta ki 2007 yılında Fiat yeni Bravo’yu tanıtana kadar. VW’nin Golf ile hüküm sürdüğü sınıfa çok güçlü bir giriş yapan Bravo en az eski versiyon kadar sevildi. Özellikle başarılı dizel motorlar ülkemizde çok beğenildi. Bravo, geniş motor seçeneklerinin giriş modeli 1.4 litre benzinli motorla testimize konuk oldu.

Tasarım
Bravo, atasının çekici tasarımını başarılıyla bir adım öteye taşımış. Bravo’nun sportif tasarımı kompakt hatchback sınıfında en çok aranan özelliklerden. Makyajla beraber daha zarif bir tasarıma kavuşan Bravo, alüminyum alaşımlı jantlarıyla çok çekici görünüyor. Kapak jantlarla ise Bravo’nun bütün imajı yerle bir oluyor diyebiliriz. Yolda görenlerin dönüp ikinci kez otomobilinize bakmasını istiyorsanız jant opsiyonunu es geçmeyin. Stil paketi olarak satılan opsiyonda viraj içini aydınlatan sis farları ve 16 inçlik jantlar sunuluyor.

İç mekan
Orta konsolda kullanılan çift renkli kaplamanın farklı bir hava kattığı Bravo’nun iç mekanında sportif çizgiler hakim. Ele iyi oturan üç kollu direksiyonu ve derine konumlandırılmış gösterge paneliyle spor bir araç

havasındaki Bravo, çok başarılı yan desteğe sahip olmayan koltuklarıyla puan kaybediyor. Orta konsoldaki kolay kontrol edilebilen ses sisteminin ses kalitesi vasatı aşamıyor. Vites körüğünün ucuz görüntüsü göze batan detaylardan. Test aracımız en baz versiyon olmasına rağmen dört camının elektrikli olması hoşumuza gitti. Sınıf ortalamalarında diz mesafesi sunan Bravo’nun bagaj hacmi de yine sınıf ortalamalarında ve 400 litre. Bu hacmi arka koltukları katlayarak 1175 litreye çıkartmak mümkün.

Motor
Test aracımızdaki 1.4 litrelik benzinli motor, Bravo’nun en baz motor seçeneği. 5500 d/dk’da 90 hp güç üreten motor 4500 d/dk’da 128 Nm tork üretiyor. Yüksek devir çevirmeyi seven motor hoş sesiyle beğenimizi kazandı. Bravo’yu 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12.5 saniyeye ihtiyaç duyan ünite, aracı maksimum hızı 179 km/s hıza rahatlıkla ulaştırıyor. 6 ileri manuel şanzımanın iyi ayarlanmış vites oranları sayesinde dikkatli kullanıldığında 5.2 litre şehir dışı verilerine ulaşabilen motor testimiz süresince 7 lt/100 km ortalama yakıt tüketim değerlerine imza attı.

Yol tutuş ve Konfor
Fiat Bravo, sertliği iyi ayarlanmış süspansiyonlarıyla yol tutuş ve konforu tatminkar seviyede sunuyor. Rahat koltukları sayesinde uzun yolculuklarda bile yormayan aracın oturma pozisyonu hoşumuza gitti. İç hacim konusunda rakipleriyle benzer değerlere sahip Bravo, müşterilerini memnun edecek bir otomobil. City modlu direksiyonu ile şehir içinde büyük rahatlık sağlayan aracın direksiyonun tepkileri ise yeterince net değil. Yol tutuş açısından başarılı bulduğumuz Bravo, hassas frenleri ile de olumlu bir izlenim bıraktı.

Güvenlik
Fiat Bravo, EuroNcap çarpışma testinden beş yıldız ile ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK

Test aracımız Bravo’nun en baz versiyonu olmasına rağmen şık görünümü ve zengin standart donanımı ile etkileyici bir araç. 1.4 litrelik benzinli motor düşük devirli kullanıldığında ekonomik olurken, performanslı kullanımda bile çok aşırı yakıt tüketmiyor. Yol tutuş disiplininde başarılı modellerden sayılabilecek aracın fren performansı da etkileyici. Bravo’nun Active versiyonu bu segmentteki birçok araçtan daha rekabetçi fiyatıyla müşterilerin ilgisini çekmeyi planlıyor.

Teknik Özellikler
Motor:	1.4 16V
Motor Hacmi:	1368 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	90hp 5500 d/d
Maksimum Tork:	128 Nm 4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,5 s
	Maksimum Hız:	179 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,1 lt
	Şehir Dışı:	5,2 lt
	Karma:	6,3 lt
	Test:	7 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4336 mm
	Genişlik:	1792 mm
	Yükseklik:	1498 mm
	Dingil Mesafesi:	2600 mm
	Bagaj Hacmi:	400 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1205 kg
	Lastik Boyutu:	205/55 R16

Alfa Romeo 159 1.8 TBi Distinctive Plus: 'Ruh Ve Güç Onda!'

İtalyan otomobil üreticisi Alfa Romeo’nun orta segmentteki yakışıklı temsilcisi 159 yeni motoru TBI ile artık daha güçlü. Alfa Romeo 156’nın yerine gelen model iddialı tasarımının yanı sıra güçlü dizel ve benzinli motorlarıyla da müşterilerin ilgisini çekiyor.

Tasarım
Firmanın 2005 yılında tanıttığı 159 üzerinden geçen yıllara rağmen hala en şık sedanlar arasında yer alıyor. Giorgetto Giugiaro tarafından tasarlanmış aracın birçok yerinde yuvarlak tasarımlar tercih edilmiş. Agresif görünen ön kısım 159’u görenlerin tekrar dönüp baktığı bir otomobil haline getiriyor. Aracın ön kısmındaki ters üçgen formlu panjura doğru uzanan kaput çizgisi ve kaslı çamurluk yapısı 159’un güçlü görünen çizgileri… Omuz çizgisinden arka stoplara kadar uzanan çizgi arka stop grubunun düz yapısıyla bütünleşiyor. Stop grubu ön farlarla benzer bir yapıda ve çok şık görünüyor. Yüksek bagaj kapağı ve çift egzoz çıkışı aracın arka kısmına hırçın bir görünüm kazandırmış.

İç mekan
Test aracımızdaki kırmızı renkli deri döşeme ile bizi karşılayan 159, sürücü koltuğunda tam bir spor araç gibi hissettiriyor. Sürücüye yönelik gösterge grubunun haricinde orta konsoldaki yağ, hararet ve turbo basıncını gösteren göstergeler çok sportif. Sürücüyü saran bu tasarım diğer koltuklardan bakıldığında ise o kadar

etkileyici değil. 3 kollu direksiyonun üzerinde ses kontrol butonları bulunurken, hız sabitleyici direksiyonun sol alt tarafındaki ayrı bir kumanda elemanıyla kontrol ediliyor. Kısa yapılı vites topuzunun arka kısmından ESP sistemini devre dışı bırakan düğme, dörtlü flaşör düğmesi ve merkezi kilit düğmesi bulunuyor. Kullanımı kolay ses sistemi verdiği kaliteli ses ile beğenimizi kazandı. Ses sisteminin altında yer alan dijital klima ön ve arka yolcular için farklı sıcaklıkta hava üfleyebiliyor. Arkada oturan yolcular için kontrol kumandaları iki koltuk arasına konumlandırılmış.

Motor
Tamamen yeni geliştirilen TBI motorun kullanıldığı test aracımız maksimum gücü 200hp’yi 5000 d/dk’da veriyor. Elektro hidrolik olarak kontrol edilen değişken supap zamanlaması kullanan 1742cc’lik motor maksimum torku 320 Nm’yi 1400 d/dk’dan itibaren veriyor. Güçlü motor her viteste otomobile gereken ataklığı sağlarken 159’u 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için ise 7,7 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 200 km/s hıza kadar soluklanmadan çıkan 159 TBI maksimum ise 235 km/s hıza ulaşabiliyor. Çıkarttığı hoş homurtularla beğenimizi kazanan 159’da klima kompresöründen geldiğini düşündüğümüz hoş olmayan seslerin ise serviste halledilebileceğini düşünüyoruz. 6 ileri manuel şanzımanla yola aktarılan güç ilk iki viteste aracın patinaja düşmesine neden oluyor ancak 3. vitesten itibaren 159 oldukça güçlü bir otomobil olduğunu sürücüsüne çok iyi hissettiriyor.

Konfor ve yol tutuş
Alfa Romeo 159’de kullanılan orta sertlikteki süspansiyon sistemi bu sınıftaki araçların birçoğundan daha sert. Yan destekleri çok iyi olan deri koltukların konforu çok iyi olsa da yoldan gelen darbeleri çok iyi sönümleyemeyen amortisörler nedeniyle başarılı bir konfor olgusundan bahsetmek mümkün değil. Zaten Alfa’da 159’u bunun için üretmiyor. 159’un tasarımındaki sportif detaylar sürüşüne de yansımış şekilde. Sert ve direkt tepkili direksiyonuyla sürücüsünün isteklerini çok net şekilde yola aktaran 159, ESP destekli yol tutuş performansıyla da göz dolduruyor. Dozlanması başarılı frenlerin 159’u durdurma konusunda ise çok başarılı olduğunu söyleyemeyiz. TBI motoruyla ok gibi fırlayan Alfa’nın daha iyi bir fren performansı vermesini bekliyorduk.

Güvenlik
Alfa Romeo 159, 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. 159’da ön, yan ve yolcu hava yastıkları standart olarak sunulurken, diz hava yastığı opsiyonel olarak satın alınabiliyor.

Yorum-Selim ERKEK

Alfa Romeo tasarım manasında gerçekten çok başarılı otomobiller üretiyor. Son dönemlerini yaşamasına rağmen 159, bana hala birçok otomobilden çekici geliyor. Yeni geliştirilen motorun çok erken verdiği yüksek torku nedeniyle çok fazla patinaja düşen 159’da ıslak zeminlerde dikkatli hızlanmak gerekiyor. Viraj çıkışlarında gaza yüklendiğinizde patinaja düşen ön tekerler nedeniyle önden kayma yapan 159’un viraj limitlerinin oldukça yüksek olduğunu da belirtmekte fayda var. TBI motorun tek hoşuma gitmeyen noktası ise devir kesiciye erken girmesi diyebilirim.  6000 d/dk civarı devir kesiciye giren TBI motor, 1000 devir daha fazla çevirebilse çok daha eğlenceli olacakmış. Bir de vites kolunun yapısı hızlı kullanımlarda problem çıkartabiliyor.

Teknik Özellikler
Motor:	1.8 TBI
Motor Hacmi:	1742 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	200 hp5000 d/d
Maksimum Tork:	320 Nm 1400 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	7,7 s
	Maksimum Hız:	235 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	11,8 lt
	Şehir Dışı:	6 lt
	Karma:	8,1 lt
	Test:	10,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4660 mm
	Genişlik:	1828 mm
	Yükseklik:	1422 mm
	Dingil Mesafesi:	2700 mm
	Bagaj Hacmi:	405 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	70 lt
	Boş Ağırlık:	1205 kg
	Lastik Boyutu:	225/50 R17

Toyota Prius: 'Geçiş teknolojisi!'

Dünyanın seri üretime geçen ilk hibrid modeli olan Toyota Prius üçüncü jenerasyonu ile yollarda. Toyota geliştirme merkezinde hibrid araç fikri, ilk konuşulduğunda yıl 1992 idi. 1995 yılında Tokyo Motor Show’da tanıtılan prototip aracın test sürüşlerine 1996 yılında başladı ve 1997’de ilk Prius satışa çıktı.

NHW10 kodu ile satışta olan versiyonda sistemle alakalı problemlerin görülmesi sonucunda önemli iyileştirmeler yapıldı. 2001 yılı geldiğinde Amerika’da da satışa sunulan NHW11, Prius ismini dünyaya duyurdu. 2004 yılında tamamen yeniden tasarlanan Prius 0.26’ya düşen rüzgar direnç katsayısı ile daha aerodinamik hale geldi. Ayrıca bu modelde lityum-ion piller kullanımı denendi. Üçüncü jenerasyonu ile testimize konuk olan Prius, teknolojik özelliklerini bir adım daha öteye taşımış.


Tasarım

2009 yılında güncel tasarımına kavuşan Prius’da rüzgar direnç katsayısı 0.25’e düşürüldü. Mızrağı anımsatan ön farlarıyla çok daha şık bir tasarıma kavuşan Prius artık sadece teknolojisi değil tasarımıyla da beğenilen bir araç haline geldi. Prius’un arka kısmında iki parçalı arka camı ve şeffaf stop grubu dikkat çekiyor. Stoplar arka spoylerle beraber yükseliyor. Küt arka kısmın sağ alt tarafında ‘Hybrid Synergy Drive’ logosu yer alıyor. Aerodinamik özelliklere dikkat edilerek tasarlanmış jantlar çok sportif değil ancak eskisine oranla çok daha iyi. Yan sinyaller aynalara entegre edilerek şık bir görünüm kazandırılmış.

İç mekan
Prius, direksiyona oturan kişiyi teknolojisine yakışan bir iç tasarımla karşılıyor. Altı düzleştirilmiş direksiyon simidi üzerinden klima kontrolü yapılabilmesi alışık olmadık fakat oldukça yararlı bir özellik. Ortaya konumlandırılmış geniş dijital ekrandan aracın anlık tüketimini izleyebiliyorsunuz. Hybrid System Indicator olarak adlandırılan ekrandan pillerin yakıt durumunu, sürüş modunuzu ve hangi anlarda pillerin şarj edildiğini izleyebiliyorsunuz. Sert plastiğin kullanıldığı iç mekanda malzeme kalitesinin çok iyi olmadığını söylemeliyiz. Büyük navigasyon ekranı ile şık görünen orta konsolun en dikkat çekici parçası minik vites topuzu. Mavi renkli vites topuzu rahat bir kullanım sunuyor. Vitesin hemen üzerinde bulunan kontrol butonlarıyla ekonomi modu, güç modu ve tamamen elektrikli mod arasından seçim yapabiliyorsunuz. Deri koltukların işçiliği çok iyi olmasa da konforu tatminkar.

Motor

Prius’un en önemli özelliği elektrik motoru ile benzinli motoru hibrid bir sistemde toplaması. 1.8 litrelik VVT-i benzinli motor 5200 d/dk’da 98hp güç üretirken 4000 d/dk’dan itibaren 142Nm tork üretebiliyor. Manyetik tip elektrik motoru ise maksimum 81hp güç üretebiliyor. Aracın gelişmiş güç kontrol ünitesi ile kontrol edilen bu iki sistemin hibrid olarak maksimum gücü ise 134hp. Prius’un start düğmesine bastığınız anda ufak bir şaşkınlık yaşayabilirsiniz. Hiç ses çıkarmadan devreye giren elektrik motor aracı bir bisiklet kadar sessiz ilerletmeye başlıyor. Elektrikli modda hiç benzin harcamadan 2 km’ye kadar yol alabiliyorsunuz. Sistem, İstanbul gibi sıkışık trafiğin olduğu yerlerde büyük tasarruf sağlıyor. İddialı yakıt tüketim değerleri sunan Prius testimiz süresince 100 km’de ortalama 5 litre benzin tüketti. Bu değeri şehir dışında 4 litre civarına düşürmek ise hiç zor değil.

Konfor ve yol tutuş
Toyota Prius’u ne konfora ne de yol tutuşuna odaklanarak üretti. Prius’un ilk amacı çevreyi az kirleten ekonomik bir araç olmasıydı ve bunu gayet de iyi başarıyor. İşçiliği çok iyi olmayan koltukların konforu tatminkar fakat test aracımızda yolcu koltuğundan sürekli ses geliyordu. Arka koltuklarda da yeterli yaşam alanı sunan Prius, iyi çalışan klima sistemi ile yolcularına konfor sunuyor. Sert süspansiyonları iç mekana yansıyan darbelerin şiddetini sönümlemekte bir miktar yetersiz kalıyor fakat çok konforsuz olduğu söylenemez. CVT şanzımanı sarsıntısız çalışması sonucunda araç içerisindeki konfor arttırılmış. Sabit hızda giderken motor sesinden çok yol sesi alan Prius, gaza biraz dokunduğunuzda motorun sesini iç mekana yansıtıp bu sesi bastırıyor. Bol sayıdaki saklama gözleri sayesinde ufak tefek eşyalarımız için yer sıkıntısı yaşamadığımız Prius’un bagaj hacmi 446 litre.

Güvenlik
Son jenerasyon Prius, 2009 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldızla ayrıldı. Prius’da sürücü, yolcu, yan, perde hava yastıklarının yanı sıra diz hava yastığı da standart olarak sunuluyor.

Yorum- Selim Erkek

Amerika’da satılan ilk Prius,1.5 litrelik benzinli  motoru ile kombine çalışan AC elektrik motorunun sunduğu yakıt ekonomisi ile ekonomi kelimesinden anlamayan Amerikalıları bile etkiledi. 4 litre ve üzeri motor hacimli araçların aşırı tüketimine alışkın Amerikalılar için Prius bedavadan biraz daha pahalıya yol alabilen bir araçtı. Ayrıca çevrecilik noktasında duyarlı insanların aşırı derecede ilgisini çekti. Ancak Prius’un getirdiği yenilikler yavaş yavaş teknolojiye yenik düşmeye başladı. Yaklaşık 13 yıldır yollarda olan bir araç olan Prius yerini tamamen elektrikli araçlara bırakmak üzere. Konfor manasında vasatı aşamayan araç yol tutuş disiplininde de çok başarılı değil. Çabucak önden kayan Prius, VSC’nin uyarıcı sesleri eşliğinde yolunu bulmaya çabalıyor. Eğer sıradan bir araç olsaydı yol tutuş konusunda hiç iyi eleştirilerde bulunmayacağım Prius, ilk olması sebebiyle saygıyı hak ediyor. Ülkemizde hak ettiği yere gelememesinin sebebi ise yüksek vergiler nedeniyle artan fiyatı. İnsanlar Prius’u sadece çevre konusunda duyarlılar ise satın alıyorlar. Türkiye şartlarında birçok dizel Prius’dan daha düşük maliyetle yol alabiliyor...

Teknik Özellikler
Motor:	1.8 VVT-i Benzinli Hibrid
Motor Hacmi:	1798 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	99 hp 5200 d/d
Maksimum Tork:	142 Nm 4000 d/d
Maksimum Güç Elektrik:	82 Hp
Maksimum tork Elektrik	207 Nm
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,4 s
	Maksimum Hız:	180km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzinli
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	3,9 lt
	Şehir Dışı:	3,7 lt
	Karma:	3,9 lt
	Test:	5 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4460 mm
	Genişlik:	1745 mm
	Yükseklik:	1490 mm
	Dingil Mesafesi:	2700 mm
	Bagaj Hacmi:	446 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	45 lt
	Boş Ağırlık:	1390 kg
	Lastik Boyutu:	195/65 R 15

Kia Sorento 2.2 CRDi : 'Amerikan tarzı!'

Güney Kore’nin en eski otomobil üreticisi Kia’nın satış rekorları kıran SUV’si Sorento ikinci jenerasyonu ile karşımızda. 2002 yılında tanıtılan ilk jenerasyon güçlü görünen tasarımını yüksek donanımı ile destekleyerek SUV segmentinde önemli bir yer edindi. Özellikle uygun fiyat etiketiyle tüketicilerin ilgisini çeken Sorento yeni nesilde ise bu konuda daha az rekabetçi. İlk jenerasyonun başarılı imajını koruması için geliştirilen yeni Sorento, hem tasarımı, hem de yeni motoruyla bunu başarabilir.

Tasarım
Audi’den transfer edilen ünlü tasarımcı Peter Schreyer tarafından dizayn edilen yeni Sorento, markanın diğer modellerinden tanıdığımız radyatör ızgarası ve çekik farlarıyla oldukça dikkat çekici. Eski Sorento’ya oranla çok daha dinamik görünen yeni jenerasyon, arka kısımda ise daha kaba hatlara sahip. Büyük Amerikan SUV’lerini andıran arka tasarımda radikal görünen bir tasarım detayı yok. Yeni Sorento, selefine oranla 9,5 cm daha uzunken, 2 cm daha geniş. Yüksekliği de 2,5 cm artan aracın büyüyen boyutları 7 koltuk opsiyonunu da getirmiş.

İç mekan
Yenilenen iç mekan gerçekten daha çekici ancak beklediğimiz kadar kaliteli değil. Sert plastik kullanılan ön konsolda kalite hissi düşük. Orta konsolda bulunan klima ve ses sisteminin kullanımı oldukça kolay ancak en üstte yer alan dijital saat gerçekten çok basit duruyor. Yeni direksiyon simidi tasarım olarak başarılı, üzerindeki hız sabitleyici ve ses sistemi kontrol butonlarının kullanımı gayet rahat fakat burada da göze çarpan,

direksiyonun kaplandığı derinin beklenen kalitede olmaması oluyor. Eski Sorento’larda sunulan navigasyon sistemi yeni jenerasyonda yok. Bu tarz bir araçta navigasyon, geri görüş kamerası olmaması artık büyük bir eksiklik. Hatta test aracımızda park sensörü bile bulunmuyordu ki böyle büyük bir araçta olmaması artık düşünülemez. Birçok saklama gözünün olduğu iç mekanda dikkatimizi çeken tek ergonomik kusur yol bilgisayarı kontrol butonu oldu. Gösterge panelinin içine yerleştirilen butona ulaşmak için elinizi direksiyonun içerisinden veya yanından uzatmanız gerekiyor ki bu oldukça zahmetli. Selefine oranla daha başarılı diz mesafesi sunan Sorento’nun bagaj hacmi de büyüyerek 531 litreye çıkmış.

Motor
Kia, Sorento’nun ilk jenerasyonunda kullanılan 2.5 litrelik dizel motorun yerine Hyundai Santa Fe’de de kullanılan 2.2 litrelik motoru kullanmaya başladı. Eski Sorento’ya göre gücü 27hp artan motor, 3800 d/dk’da 197hp güç üretiyor. Ayrıca bu ünite 1800-2500 d/dk aralığında 435 Nm tork üretiyor. 6 ileri tiptronik şanzımanla gücünü yere aktaran Sorento, 0-100 km/s hızlanmasını 10 saniyede tamamlıyor. Maksimum 190 km/s hıza ulaşan Sorento, şehir dışında 6,6 lt/100 km yakıt tüketimi verisine sahip. Ancak testimiz süresince biz bu ortalamaya pek yaklaşamadık. Araç ağırlıklı şehir içi kullanımda ortalama 10 lt/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Kia Sorento her zaman konfor odaklı bir araç oldu. Yumuşak süspansiyon sistemi ikinci nesilde biraz daha sertleşmiş olsa da hala konfordan ödün vermiyor. Konforlu koltukları sayesinde yorucu olmayan uzun yolculuklar yapmak mümkün. 120 km/s üzeri süratlerde iç mekana motor ve rüzgar sesi yansırken düşük süratlerde sadece yol sesi duyuluyor. Yüksek karoser yapısı yumuşak süspansiyonla birleştiğinde çok iyi yol tutan bir araç beklemek sadece bir hayal. Kia Sorento hızlı girilen virajlarda yana doğru yatıyor ve gövdesinin üzerinde kaymaya başlıyor. Elektronik dengeleme programını standart sunan aracın bu sisteme ihtiyaç duyuyor. Kia Sorento satın alanların çok büyük bir kısmı aracını asfalt üzerinden ayırmayacak olsa da biz Sorento’yu hafif arazi şartlarında test ettik. Manyetik kavramalı bir 4WD sistemi kullanan araç, orta diferansiyel kilidinin de yardımıyla hafif arazi de iyi sonuçlar çıkartıyor. Eski Sorento’nun arazi kabiliyetinin güncel versiyondan daha başarılı olduğunu belirtmekte fayda var.

Güvenlik
Kia Sorento, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Sorento’da sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum-Selim ERKEK

Kia Sorento’nun ilk nesli uygun fiyata sunduğu yüksek donanım ile başarıyı yakalamıştı. Ayrıca o yıllarda piyasada bu kadar dişli rakipler yoktu. Yeni Sorento daha alımlı bir tasarımla geldi ancak donanım listesindeki eksikler ve buna rağmen 100 bin TL’nin üzerindeki fiyatı eski başarısını tekrarlamasının önüne geçecek gibi. Araca gelirsek geniş ve kullanışlı iç mekanı ile beğenimi kazanan Sorento’nun yeni motoru da oldukça etkileyici. Hafif arazi koşullarından alnının akıyla çıkan aracın kullanımı gerçekten rahat… Bu tarz SUV’lerin geneline benzer sürüş dinamiklerine sahip aracın sınırlarını iyi bilmek gerekiyor. ESP sistemi ile donatılan araç hızlı girilen virajlarda önden kaymaya başlıyor fakat elektronik sistemler yardımıyla yolunu bulmakta çok gecikmiyor.

Teknik Özellikler
Motor:	2,2 CRDi
Motor Hacmi:	2199 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	197hp 3800 d/d
Maksimum Tork:	435Nm 1800 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10s
	Maksimum Hız:	190km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,3 lt
	Şehir Dışı:	6,6 lt
	Karma:	7,4 lt
	Test:	10 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4585 mm
	Genişlik:	1885 mm
	Yükseklik:	1755 mm
	Dingil Mesafesi:	2700 mm
	Bagaj Hacmi:	531/1546 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	70 lt
	Boş Ağırlık:	1896 kg
	Lastik Boyutu:	235/65 R17

Renault Megane Coupe Impressor 1.4T 130 bg: 'Yeni motor, yeni ruh!'

Renault Megane ailesi üçüncü jenerasyonunda altın çağını yaşıyor. İlk jenerasyondaki gibi HB kardeşinden farklı bir tasarımla satılan Megane Coupe akıcı tasarımı ve yeni geliştirilen turbo motoruyla dikkatleri üzerine çekiyor.

Tasarım

Megane Coupe’ye önden bakıldığında en çok dikkat çeken unsur gri renkli bantlar oluyor. Farların alt kısmından başlayıp, tamponun altına kadar uzanan gri bantlar, Coupe Megane’ı HB kardeşinden ayırıyor. Kaputun üzerindeki U şeklindeki kabarıklık aracın daha güçlü görünmesini sağlıyor. Aynalara entegre sinyallerin ve gri renkli kapı kollarının kendini gösterdiği profil görüntüsünde üçgene yakın arka camlar araca sportif bir hava katmış. Megane Coupe’nin tasarım anlamında en önemli kısmı ise şüphesiz arka bölümü. Bombeli tasarlanmış arka kısım kırmızı beyaz stop grubu ve tamponun ortasına konumlandırılmış egzoz çıkışı benzeri yapıyla oldukça şık görünüyor.
İç mekan

Renault’nun Megane ailesinde kullandığı iç mekan coupe versiyonda da yerini almış. Coupe versiyonu özelleştirecek fazla bir detayın olmaması can sıkıcı. En azından direksiyonun altı düzleştirilip devir saati farklı olsaydı iç mekana bir nebze sportif hava katılabilirmiş. İki parçalı orta konsolda ergonomik açıdan kullanım zorluğu olan tek kısım klima. Klimayı kapalı haldeyken tekrar aktif hale getirmek için herhangi bir kontrol tuşuna basılması yeterli olmalıydı. Ancak Megane’da doğru tuşu bulana kadar klima sistemi tepkisiz şekilde bekliyor. Orta konsolun üst kısmında yer alan navigasyon ekranı yer olarak çok iyi ancak kapatılabilir bir sistem olsaydı daha iyi görünürdü. Ayrıca coupe versiyonda navigasyonu kontrol etmek için el freni yanındaki kontrol ünitesi kullanılıyor. HB versiyondaki uzaktan kumanda hem ilkel hem de kullanışsızdı. Arka koltuklarda bir coupeden beklenmeyecek kadar fazla diz mesafesi sunan araçla 4 kişi sorunsuz yolculuklar yapmak mümkün.
Motor
Renault tarafından geliştirilen 1.4 Tce motor son yılların trendi turbo beslemesi ile nefes alıyor. 5500 d/dk’da 130hp güç üreten motor maksimum torku olan 190Nm’yi ise 2250 d/dk’dan itibaren kullanıcısına sunuyor. Maksimum torkunu benzer aşırı beslemeli motorlara göre yüksek bir devirde vermesi sebebiyle Tce motor devirli kullanımı seviyor. 1270kg ağırlığındaki Megane Coupe’yi 9,6 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran ünite, aracı maksimum 205 km/s hıza çıkartabiliyor. Şehir dışı yakıt tüketimi 5,3 litre olarak verilen araç testimiz süresince çok da tutumlu bir görüntü sergileyemedi. Tce motorlu Megane Coupe’nin tüketimi 8.2 lt/100 km oldu.
Yol tutuş ve Konfor
Megane Coupe’nin sportif tasarımı sizi yanıltmasın. Kesinlikle sert bir araç değil. Konfor odaklı üretildiğini hemen belli eden süspansiyon sistemi yoldaki bozuklukları çok iyi absorbe ediyor. HB kardeşi ile çok benzer olan amortisör sertliği biraz daha fazla olsa hiç de fena olmazdı. Çünkü bu tarz araç alan kişiler virajlara daha hızlı girmek isteyip, daha iyi sürüş dinamikleri olan bir araca sahip olmak isteyeceklerdir. Yan destekleri iyi ön koltuklar konforlu yolculuklar vaat ediyor. Hız sınırlayıcı ve sabitleyici gibi konforu arttıran donanımların standart olması Megane Coupe için büyük bir avantaj. Bagaj üstü örtüsünden gelen sesi saymazsak çok fazla gürültü almayan iç mekanı ile beğenimizi kazanan araç yüksek devirli kullanımda motor sesini içeriye alıyor. Ancak bir coupe kullanıcısı için motor sesini duymak büyük bir problem olmamalı.
Güvenlik
Renault Megane üçüncü jenerasyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak ayrıldı. Coupe versiyonun teste ayrı bir katılımı bulunmuyor.

Yorum - Selim ERKEK
Renault Megane Coupe, orta sınıftaki rekabetin bir ürünü aslında. Markalar bu segmentteki modellerinde, ellerinden geldiğince fazla karoser tipi oluşturma amacındalar. Megane ailesinin sportif versiyonu Megane Coupe, arka kısmının Astra H GTC ile olan benzerliği ile dikkatleri çekiyor. Şık tasarımıyla beğenilen aracın son eksik noktası olan zayıf motoru da Tce motorların gelmesiyle tamamlandı. Yeni geliştirilen bu motor esneklik konusunda VW’nin sadece turbo beslemeli TSI motorunu alt edebilecek özelliklere sahip. Ancak yakıt tüketim değerlerine bakınca Tce motor TSI kadar başarılı olamıyor. Ayrıca Megane Coupe’nin ESP sistemi hakkında birkaç şey söylemek istiyorum. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakan Megane’ın ESP sistemi normalden çok geç devreye giriyor. ESP’ye güvenip gerekenden sert girdiğimiz virajlarda tedirgin olduğumu söylemeliyim. ESP sisteminin geç devreye girmesi bazı durumlarda güzel olsa da asıl amacı güvenlik olduğu için en azından kademeli şekilde kontrol edilmeliydi. Çift kavramalı EDC şanzımanın da gelmesiyle Coupe Megane için harika kombinasyon tamamlanmış olacak.

Teknik Özellikler
Motor:	1.4 Tce
Motor Hacmi:	1397 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	130hp 5500 d/d
Maksimum Tork:	190 Nm 2250 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	9,6s
	Maksimum Hız:	205km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzinli
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,8 lt
	Şehir Dışı:	5,3 lt
	Karma:	6,6 lt
	Test:	9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4295 mm
	Genişlik:	1808 mm
	Yükseklik:	1423 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	344 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1270 kg
	Lastik Boyutu:	205/50 R17

Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT: 'Daha iyi görüneni YOK!'

1973’de başlayan Lancer efsanesi ilk defa bu kadar çekici bir otomobil haline geldi. Dokuzuncu jenerasyonu ile yollarda olan Lancer, ralli parkurlarındaki başarısını satışlarına yansıtamayan bir modeldi. Tabi bunda EVO serisinin yol versiyonundan tasarım olarak çok farklı olmasının payı büyüktü. EVO’nun onuncu jenerasyonu ile Lancer’ın dokuzuncu jenerasyonu arasında ise büyük farklar yok. Bu avantajı kullanmak isteyen Mitsubishi, 1973’den beri 6 milyonun üzerinde gerçekleşen Lancer satışlarını yeni nesilde daha da yukarı taşımak istiyor.

Tasarım
Mitsubishi’nin ‘Köpekbalığı karaya çıktı’ sloganıyla tanıttığı Lancer gerçekten bir köpekbalığı kadar yırtıcı görünüyor. Agresif bir görünümü olan Lancer, son yıllarda birçok modelde benzerini gördüğümüz geniş bir havalandırma ızgarasına sahip. Test aracımızdaki aracın etrafını saran spoylerle şıklığını arttıran Lancer’ın, arka tasarımı da en az ön tasarımı kadar başarılı. Bagaj kapağının ortasındaki Mitsubishi logosuna doğru uzanan stop grubu daire formlu iç yapısıyla oldukça iyi görünüyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin birçoğunda olduğu gibi Lancer’da da sade fakat kullanışlılığın ön planda olduğu bir tasarım tercih edilmiş. Yuvarlak formlu göstergelerin okunabilirliği iyi. 3 kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve bluetooth telefon kontrol butonları yer alıyor. Fakat direksiyonun derinlik ayarının bulunmamasını yadırgadık. Orta konsoldaki ses sistemi oldukça sade, üzerindeki ekranı ufak ve aynı zamanda da ucuz görünüyor. 3 yuvarlak formlu düğme ile kontrol edilen klima sistemi iyi bir soğutma performansına sahip. Lancer’ın konsolunda kullanılan sert malzeme zamanla ses yapabilir ve verdiği kalite hissi düşük. Açık renkli döşemeleriyle ferah görünen iç mekan, arkada yolculuk yapanlar için de rahat yolculuklar sunuyor. 400 litre bagaj hacmi sunan Lancer’ın arka koltuklarda sunduğu diz mesafesi de başarılı.

Motor
Mitsubishi Lancer’da 1.5 litre ve 1.8 litrelik iki motor seçeneği sunuluyor. 1.8 litrelik versiyonda CVT otomatik şanzıman seçeneği bulunurken, 1.5 MIVEC motorlu Lancer 5 ileri manuel şanzımanla geliyor. 6000 d/dk’da 109hp güç üreten 1.5 litrelik motor maksimum torku 143Nm’yi ise 4000 devirden itibaren vermeye başlıyor. Hırıltılı bir şekilde çalışan motor yüksek devir çevirmeyi seviyor. Fakat motorun çıkardığı sesler bazı kullanıcıları motorda bir problem olup olmadığı konusunda tereddüte düşürebilir. Testimiz süresince oldukça tutumlu bir tavır sergileyen Lancer’ın test tüketimi 6,4 lt/100 km oldu. Sakin uzun yol kullanımında bu değerleri 5,4 litre civarına düşürmek mümkün. Kemikli vites geçişlerine sahip şanzımanın kullanımı rahat.

Konfor ve yol tutuş
Mitsubishi Lancer’ı hızlı kardeşi EVO ile ilişkilendirip çok sert bir araç bekliyorsanız yanılıyorsunuz. Yol tutuş ve konfor arasındaki çizgide bir adım yol tutuş tarafında kalan süspansiyon sistemi kesinlikle çok sert değil. Rahat koltuklar ve iyi çalışan süspansiyon sistemi nedeniyle rahat yolculuklar yapmak mümkün. Ancak sürat arttıkça iç mekana yansıyan yol ve motor sesi bir süre sonra can sıkmaya başlıyor. Büyük aynaları ve oturma pozisyonu ile sürücüsünün etrafını net bir şekilde görmesini sağlayan Lancer’ı kullanmak çok rahat. Başarılı yol tutuşunu ESP desteğiyle pekiştiren Lancer, bir sedandan beklenen yol tutuşun fazlasını sunuyor.

Güvenlik
Mitsubishi Lancer 2009 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum-Selim ERKEK

Etrafımızda daha fazla Mitsubishi Lancer görmememizin tek nedeni dizel motor seçeneğinin olmaması. 1.5 litrelik benzinli motorun tutumluluğu öne çıkarılmaya çalışılıyor fakat yine de bir dizel motorun ekonomisini sunamıyor. Lancer, 2007 yılında tanıtılan bir model olmasına karşın hala tasarım açısından birçok modelden daha çok ilgi çekiyor. İç mekana yansıyan motor ve egzoz sesi benim hoşuma gitse de bir çok kullanıcıyı rahatsız edebilir. Tabi bu sesi uzun yolculuklarda duymak bir süre sonra rahatsız edici oluyor. Konsolda kullanılan malzeme kalitesinin düşüklüğü ve işçilik kusurları Lancer’ın can sıkan yönleri.

Teknik veriler
Motor:	1499 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	109HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.7 lt
Maksimum tork:	143 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	189    km/s	Ortalama:		6.1 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.6  sn	CO2 emisyonu (g/km)		144
Boyutlar (u/g/y):	4570/1760/1490mm
Ağırlık:	1250kg	Fiyatlar ( 15.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT		39.800   TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	205/60 R 16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Opsiyonel
Depo hacmi:	59 litre	Ön amortisör kule gergisi, Arka park sensörü, Cruise control,6'lı CD çalar...
Bagaj	400 lt

Peugeot 407 GT LINE 2.0 HDi 163 bg Otomatik: 'Yaşlanmak bilmiyor!'

Peugeot’nun yaşlı aslanı 407, son günlerinin yaşarken yapılan makyajın etkisiyle ayakta kalmaya çalışıyor. 2004 yılında tanıtılan araç o yıllarda çok büyük bir kesim tarafından beğenilerek iyi satış rakamları yakalamıştı. 407, radikal tasarımı ve coupe araçları anımsatan alçak tavan yapısı sayesinde D segmentinde sağlam bir yer edindi. Yerini bırakacağı 408 gün sayarken, belki de 407 serisinden test ettiğimiz son araç olan 407 2.0 HDi GT konforuyla bizi yine etkiledi.

Tasarım
Peugeot 407’nin en çok göze çarpan tasarım öğesi, ön kısımda yer alan büyük hava girişi oluyor. Bu devasa ağzın üzerindeki büyük Peugeot amblemi ve çekik farları 407’nin yüzünü şekillendiriyor. Alçak tavan yapısı ve yüksek bagaj kapağı sayesinde 407 bu sınıftaki pek çok araçtan daha sportif duruyor. Krom detaylarla süslenen 407 hala birçok kişinin başını çevirip baktığı bir otomobil.

İç mekan
Peugeot 407 geniş ve ferah iç mekanı ile konforlu yolculuklar vaat eden bir otomobil. Test aracımızda bulunan deri koltuklar ve sunroof aracın içini zengin gösteren donanımlar ve mümkünse tercih edilmeliler. Karışık görünen orta konsolda bulunan kontrol butonlarının kullanımı aslında son derece kolay. Sadece biraz alışkanlık gerekiyor. 3 kollu direksiyon simidi ve zemini beyaz gösterge grubu 407’nin iç mekanındaki sportif öğeler. Direksiyonun sol alt tarafında hız sınırlayıcı ve sabitleyicinin kontrol kolu, sağ alt tarafında ise müzik sistemi kontrol kolu bulunuyor. Ancak müzik sistemi kontrol kolunun kullanımının ciddi manada tecrübe gerektirdiğini belirtmeliyiz. Deri koltukların konforu iyi olsa da işçiliği ve yan destekleri daha iyi olabilirdi. Arka koltuklarda cömert bir diz mesafesi sunan 407’nin bagaj hacmi sınıf ortalamalarında bir değer olan 489 litre.

Motor
Test aracımızda HDi motor ailesinin 2 litrelik versiyonu bulunuyordu. 4000 d/dk’da 163hp güç üreten ünite, maksimum  torku 320 Nm’yi ise 2000 d/dk’da vermeye başlıyor. Overboost özelliği sayesinde gereken durumlarda anlık olarak 340 Nm tork üretebilen HDi motor 407’yi asla yarı yolda bırakmıyor. Peugeot’nun 6 ileri klasik otomatik şanzımanını kullanan 407 GT, 0-100 km/s hızlanmasını 9,6 saniyede gerçekleştirirken maksimum 210 km/s hıza ulaşabiliyor. 1.6 HDi kadar ekonomik olmayı başaramayan ünite testimiz süresince 9,4 lt/100 km ortalama yakıt tüketti. Sessiz yapısıyla beğenimizi kazanan motor kullanım zevki açısından da çok başarılı.

Konfor ve yol tutuş
Peugeot’nun ürün gamında şu anda satılan modellerin içerisinde konfor ve yol tutuşu en iyi harmanlayan araç 407. Yumuşak süspansiyon yapısı sayesinde yoldan gelen darbeleri oldukça iyi bir şekilde emen araç, virajlarda ise tatminkar şekilde çizgisini koruyabiliyor. 407’nin ön kısmında kullanılan Double Wishbone tipi süspansiyon sistemi sayesinde yol tutuşu arttırılmış. Yüksek hızlarda bile stabil olan 407, bu versiyondaki GT ekini hak eden bir otomobil. Özellikle uzun yolculuklarda konfor ve performans anlamında bekleneni veriyor. 407’yi avantajlı kılan en önemli unsur ise standart olarak sunduğu donanımların fazlalığı. Test aracımızda bulunan donanımların birçoğu en düşük versiyonda bile standart. Orta konsolu renklendiren geniş bilgi ekranı ise test aracımızda haritası olmadığı için navigasyon olarak kullanılamıyordu. Navigasyonu kullanamadıktan sonra bu kadar büyük bir ekrana da çok fazla ihtiyaç duyulmayacağını düşünüyoruz.

Güvenlik
Peugeot 407, 2004 yılında makyajsız versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Şu anda satılan tüm 407 versiyonlarında, sürücü ve yolcu hava yastıkları, yan ve perde hava yastıkları ve diz hava yastığı standart olarak sunuluyor.


Yorum-Selim ERKEK
Peugeot 407 eskimeyen yüzüyle hala çok şık görünen bir otomobil. Test için aldığımız 407 GT yüksek donanım seviyesi ve güçlü motoruyla beğenimizi kazandı. Sessiz iç mekanı ve konforlu koltuklarıyla tam bir uzun yol arabası olan 407, rahat kullanımı ve iyi yol tutuşuyla yolcuları olduğu kadar sürücüsünü de mutlu ediyor. Makyajsız versiyonda kullanıcıların şikâyet ettiği elektrik aksamı problemlerinin makyajla beraber ortadan kaldırılması için çalışıldı. Şu anda satışta olan D segmenti araçların içerisinde en yaşlısı olan 407 hala tercih edilebilecek bir araç. Otomatik vites seçeneğinin sadece 2.0 HDi motor ile sunulması ise ülkemiz için önemli bir dezavantaj. En azında Peugeot’nun başka modellerinde kullandığı 1.6 HDi + Auto6R şanzıman ikilisi kullanılsaydı çok daha başarılı satış rakamlarına ulaşılabilirdi.

Teknik veriler
Motor:	1997 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	163HP-4000 d/d	Şehiriçi:		9 lt
Maksimum tork:	320 Nm-2000 d/d	Şehirdışı:		5.7 lt
Maksimum hız:	210    km/s	Ortalama:		6.8 lt
0-100 km/s hızlanma:	9.6  sn	CO2 emisyonu (g/km)		179
Boyutlar (u/g/y):	4691/1811/1452mm
Ağırlık:	1561kg	Fiyatlar ( 09.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Peugeot 407 GT LINE 2.0 HDi 163 bg Otomatik		75.850  TL
Şanzıman:	6 İleri Otomatik (Tiptronik) Vites
Lastikler:	215/55 R 17
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Renkler
Depo hacmi:	66 litre	Atom Gri,Aytozu Gri,İnci Siyahı