Mitsubishi L200 4x4 Çift Kabin Instyle AT : 'Arazinin Kralı!'

Mitsubishi’nin arazi araçları konusunda tecrübesi 1970’li yıllara dayanıyor. O yıllarda Japonya’da Forte adıyla satılan L200, 2007 yılına kadar tüm dünyada 2,8 milyonluk satış rakamına ulaştı. Ülkemizde ticari araç olarak vergilendirildiği için uygun fiyatıyla önemli satış rakamları yakalayan L200, Nissan Navara, Ssangyong Actyon, Isuzu D-Max gibi dişli rakiplerle mücadele ediyor… Makyajlanan L200 markanın Pick-up satışlarındaki başarısını devam ettirecek gibi görünüyor.

Tasarım
Mitsubishi L200 geçirdiği makyajın ardından ön kısımda daha sert çizgilerin hakim olduğu bir araç olmuş. Kromajlı havalandırma ızgaraları ve köşeli farlar ilk göze çarpan detaylar. Yandan bakıldığında kasa ve arka kapının bittiği nokta sanki ayrı ayrı tasarlanıp sonra birleştirilmiş gibi görünüyor. Arka kısımda sadeliğin hakim olduğu L200, tampon koruma olarak görev yapan basamakla dikkat çekiyor.

İç mekan
L200’ün iç mekanı olabildiğince basit ve sade tasarlanmış. Orta konsolda bulunan üç yuvarlak klima butonunun üzerinde yol bilgisayarı, altında ise müzik sistemi bulunuyor. Barometre, termometre, pusula gibi özelliklerin de olduğu yol bilgisayarı işlevsel fakat kalitesiz görünüyor. Özellikle aydınlatması olmayan yol bilgisayarı butonlarını gece sürüşlerinde bulmak çok zor. Konsolda kullanılan sert plastiğin ilerleyen zamanlarda ses yapma ihtimali yüksek. Diğer Mitsubishi araçlarından tanıdık 3 kollu direksiyon simidi üzerinden hız sabitleyici ve müzik sistemi kontrol edilebiliyor. İç mekan konusunda ezeli rakibi Nissan Navara’nın gerisinde olan L200 makyaj sonrasında da bu eksikliğini giderememiş. L200 yolcu kabinine bolca motor sesi ve az miktarda yol sesi alıyor. Arkada oturan yolcular için yeterli diz mesafesi sunan aracın yükleme alanına bakan arka camı da elektrikli olarak açılabiliyor.

Motor
4D56 kodlu 2.5 litrelik motor 4000 d/dk’da 178hp güç ve 1800 d/dk’da 350Nm tork üretiyor. Bu motorun bir de 136hp’lik seçeneği olduğunu ekleyelim. Sesli çalışan motor, 5 ileri klasik otomatik vitesli L200’ü 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13 saniyeye ihtiyaç duyuyor.2 tonluk ağırlığa, 0,51cd’lik hava sürtünme katsayısına ve otomatik şanzımana sahip bir araç için normal olan bu değer L200 için yeterli ivmelenme anlamına geliyor. 75 litrelik yakıt deposuna sahip test aracımız testimiz süresince ortalama 11 litre yakıt tüketti.

Yol tutuş ve konfor
L200’de konfor adına çok fazla beklenti içine girilmemesi gerekiyor. İç mekana fazlaca sesin sızdığı L200 uzun yolculuklarda yorucu oluyor. Rahat koltuklar yeterli yan desteğe sahipler. Arka aksta kullanılan yaprak yaylar yüzünden fazlaca zıplayan araçta, arkada yolculuk yapanlar bu durumdan şikayetçi olabilir. Yol tutuş konusuna gelince yüksek yapısı nedeniyle çok başarılı puanlar alamayan L200, ESP desteği ile bu açığını bir nebze de olsa kapamaya çalışıyor. Hızlı girilen virajlarda hafif yapılı arka kısmını çabuk bırakan araç, ESP’nin müdahaleleriyle yolunu bulmaya çalışıyor. Buraya kadar anlattıklarımız L200’ün asıl hünerlerini sergilemekten uzak olduğu kısımlardı. L200 aslında çok başarılı bir arazi aracı. Orta ve arka kilitli diferansiyele sahip araç 2 tona yaklaşan ağırlığına rağmen istediğiniz her yere gidebiliyor. Özellikle uygun lastiklerle L200’ün arazide rakipsiz olduğunu söyleyebiliriz. Yerden 20,5 cm yüksekliğe sahip aracın yaklaşma açısı 33,4 derece, uzaklaşma açısı ise 20,9 derece.

Güvenlik
Mitsubishi L200 makyajsız versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.

Yorum- Selim ERKEK
Mitsubishi L200 çok başarılı bir arazi aracı. Havalı şehir SUV’larının hayal bile edemeyecekleri yerlere hiç zorlanmadan giden aracın en büyük avantajı kilitli diferansiyelleri. Sadece orta diferansiyel kilidini kullanarak çıktığı yerler inanılmaz. L200’ün bana göre en büyük dezavantajı ise kalitesiz iç mekanı. Bu aracı alanların birçoğu sadece araziye gitmek için değil, hem iş hem de aile kullanımı için alıyor. İç mekanda bir kaç ufak detayla çok farklı bir hava katılabilirmiş. Yerden yüksek yapısı nedeniyle virajlara temkinli girmeyi gerektiren aracın yol tutuş konusunda bir iddiası olmadığını akıldan çıkarmamak gerekiyor.

Kia Cerato 1.6 EX GSL Sedan Concept A/T: 'İşi çok zor!'

Güney Kore’nin en eski otomobil üreticisi olan Kia, 1944 yılında kuruldu ve 1977’de otomobil üretimine başladı. 1997 yılına kadar kendi halinde bir firma olan Kia, 1998 yılında Asya krizinin de etkisiyle Hyundai’ye satıldı.

Satıştan sonra tekrar ayağa kalkan Kia, Amerika pazarında yakaladığı satış rakamlarını bir türlü Avrupa pazarlarına aktaramıyordu. 2005 yılında Audi tasarımcısı Peter Schreyer’i tasarım şefi olarak alan firma, Avrupa’da başarının ilk adımı olan tasarım konusunda önemli bir adım atmış oldu. 2009 Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Cerato, ülkemizde sadece 1.6 litrelik benzinli motor seçeneği ile satılıyor.

Tasarım
Peter Schreyer tarafından California’daki tasarım atölyesinde şekillendirilen Cerato kesinlikle çok çekici bir otomobil. Kızgın bakışlı farları ve artık Kia ile özdeşleşmeye başlayan çevresi kromaj kaplı ön ızgara sayesinde oldukça sportif görünen aracın dinamikliği yandan ve arkadan bakıldığında da devam ediyor. Aynalara konumlandırılmış yan sinyaller ve krom kaplı kapı kolları göze çarpan diğer detaylar. 17 inçlik jantlar bu aracın sportif kimliğinin en önemli öğeleri. 4530 mm uzunluğa, 1775 mm genişliğe, 1460 mm yüksekliğe sahip Cerato selefine oranla daha büyük bir otomobil.

İç mekan
Derli toplu görünen iç mekanda her hangi bir ergonomi sorunu görünmüyor. Kia-Hyundai modellerinden tanıdık orta konsol C sınıfı bir araç için kaliteli ve tatminkar. Orta konsolun üst kısmında ucuz görünümlü dijital bir saat bulunuyor. Kolay kontrol edilen radyo-teyp ve klima sisteminin performansları iyi. Kırmızı aydınlatmalı gösterge grubu derine yerleştirilerek sportiflik imajı pekiştirilmiş. Yine kırmızı dikişli deri direksiyon ve koltuklar iç mekanı sıradan sedan araç havasından çıkarıyor. Arka koltuklardaki diz mesafesinin yeterli olduğu Cerato’nun bagaj hacmi 495 litre.

Motor
Kia Cerato ülkemize sadece 1.6 litrelik DOHC CVVT benzinli motor ile ithal ediliyor. 6300 d/dk’da 124hp güç, 4200 d/dk’da 156 Nm tork üreten motor satışta olan 1.6 litrelik atmosferik motorlu modeller arasında en güçlü seçeneklerden biri. 4 ileri klasik otomatik şanzımanla kombine edilmiş ünite, 1300 kg civarındaki otomobili 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Gücü törpüleyen otomatik şanzımanın yakıt tüketimine etkisi de büyük. Testimiz süresince ortalama 9.2 litre yakıt tüketen Cerato’nun yakıt tüketimini düşürmek hiç kolay değil.

Yol tutuş ve konfor
Sessiz çalışan benzinli motor ve iyi yalıtım sayesinde Cerato’nun iç mekanı sessiz sayılabilir. Cerato, sertliği iyi ayarlanmış koltuklar sayesinde uzun otoyol yolculuklarının altından rahat bir şekilde çıkabiliyor. Otoyol dışına çıkıp bozuk zeminde biraz ilerlediğiniz zaman Cerato’nun diğer yüzü ile karşılaşıyorsunuz. Sert süspansiyon sistemi yerden gelen bütün darbeleri iç mekana bütün bir şekilde iletiyor. Sert amortisörlerin faydasını virajlarda gören Cerato izinden ayrılmıyor. ESP desteği olan araç ESP kapalıyken bile ufak direksiyon hareketleri ile tekrar yolunu bulabiliyor. Ani manevralarda ise ESP kontrolü ele alıyor ve sert müdahalelerle Cerato’yu hem yavaşlatıyor hem de yola sokuyor.

Güvenlik
Yeni Cerato’nun EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Eski Cerato bu testten 3 yıldız alabilmişti.


Yorum - Selim ERKEK
Güney Kore’li otomobil firmalarının yükselişini hayranlıkla izliyorum. Yeni Cerato eski jenerasyonu ile karşılaştırılmaması gereken bir araç. İç ve dış tasarımı çok hoşuma giden aracın en önemli eksisi ise motoru. Yakıt konusunda bonkör davranan motor Cerato’yu etrafımızda çok fazla göremememizin başlıca nedeni bu. Asıl olarak Amerika pazarı hedeflenerek üretildiği için dizel motor seçeneği olmayan araç çok iyi bir pazar payını kaybediyor. Elektrik destekli direksiyon hissiz ve garip zamanlarda sertleşiyor. Sert süspansiyon sistemi sayesinde iyi yol tutan Cerato, zorlandığında bir bütün olarak kaymaya başlıyor. Klasik 4 kademeli otomatik şanzıman hem Cerato’nun yüksek yakıt tüketimini daha da arttırıyor, hem de sürüş zevkini baltalıyor.

Skoda Yeti Experience 1.2 TSI 105 HP DSG Tipt.: 'Şehre Skoda YETI indi!'

1991 yılında Volkswagen grubuna katılmasıyla adeta evrim geçiren Skoda son yılların gözde sınıfına ilk adımını Yeti ile attı. Yeti adı Himalaya dağlarında yaşadığına inanılan koca ayaktan geliyor. 2006 yılında sergilenen Yeti konseptine sadık kalarak üretime geçen modelin resmi tanıtımı 2009 Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirildi. Yeti, farklı tasarımı ve 1.2 TSI motor seçeneğine DSG şanzıman entegre etmenin avantajlarını kullanarak crossover piyasasında iyi bir yer almayı planlıyor.

Tasarım
Yeti kübik tasarımıyla kiminin çok hoşuna giderken kimileri tarafından itici bulunuyor. Dört farla süslenen ön tasarım, yüksek kaput ve büyük hava ızgarasıyla dikkat çekiyor. Özellikle gündüz farlarını da barındıran yuvarlak farlar Yeti’nin eğlenceli karakterini yansıtıyor. Tavanın D sütununa kadar uzanan düz çizgisi arka kısımda keskin bir şekilde sonlanmış. Yanlara doğru yuvarlak hatlarla uzanan stop grubu arka kısımda düz çizgilerini koruyor. Tamponun alt kısmında yer alan farklı renkteki difüzör benzeri parça aracın dinamik kimliğini vurguluyor.

İç mekan
Skoda Yeti’nin iç mekanı VW grubundan izler taşıyor. Orta konsola yerleştirilen Bolero müzik sistemi dokunmatik ekranı sayesinde hem görsel hem de işlevsel olarak çok başarılı. Sürücü kapısı dışındaki kapılarda cam açma tuşlarının, tiz ses veren mini hoparlörlerin üzerine yerleştirilmiş olması dışında ergonomik bir problem bulunmuyor. Çok fonksiyonlu direksiyon simidi üzerinden yol bilgisayarı ve müzik sistemini kontrol etmek mümkün. Test aracımızda sol aynayı kontrol etmek istediğinizde iki aynayı birden yönlendiren buton dışında sorun yoktu. Bolca ufak saklama gözünün yer aldığı Yeti’nin iç mekanında fonksiyonellik ön planda tutulmuş.

Yeterli diz mesafesinin sunulduğu arka kısımda orta koltuk yatırılarak kol dayama sehpası haline getirilebiliyor. Ayrıca ileri geri kaydırılabilir arka koltuklar sayesinde diz mesafesini arttırmak mümkün. 4223 mm uzunluğa, 1793 mm genişliğe ve 1691 mm yüksekliğe sahip aracın bagaj hacmi 322 litre. Yeti, en büyük rakibi Nissan Qashqai’den 10,7 cm daha kısa fakat 1 cm daha geniş ve 7,6 cm daha yüksek.

Motor
İlk defa test etme imkanı bulduğumuz 1.2 litrelik TSI motor, Yeti’yi beklediğimizden iyi taşıyor. 1375 kg ağırlığa sahip test aracımızı 11,8 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırabilen TSI motor, 5000 d/dk’da 105hp güç üretiyor. Ünite asıl marifetini ise 1500 d/dk’dan itibaren ürettiği 175 Nm tork sayesinde gösteriyor. Düşük devirde üretilen tork sayesinde Yeti’nin ara hızlanma zamanları da başarılı. 1.2 TSI motorun ortaya koyduğu değerler birçok kişinin performans beklentisini karşılar nitelikte. Çift kavramalı şanzıman sayesinde gücü, hızlı ve çok az kayıpla yere ileten motor, düşük yakıt tüketim değerleriyle de göz dolduruyor. Testimiz süresince Yeti ortalama 7 litre yakıt tüketti. Bu değeri uzun yolda 6 litre civarlarına indirmek mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Skoda Yeti yüksek oturma pozisyonuyla problemsiz görüş açılarına sahip. Rahat koltukların yan destekleri az olsa da fazla sıkıntı yaratmıyorlar. Skoda ses yalıtımı konusunda Yeti üzerinde çok emek harcamış. İç mekana çok az ses alan Yeti, otoyol kullanımlarında içeriye sadece aynaların neden olduğu rüzgar sesini aktarıyor. Sert olmayan süspansiyon sistemi hafif ve yavaş geçilen bozuk zeminlerde sessiz çalışırken, hızlı ve sert geçişlerde sesini duyuruyor. Volkswagen PQ35 platformu üzerine imal edilmiş Yeti, platform kardeşleri Audi A3, Golf MK6 kadar olmasa da iyi bir yol tutuşa sahip. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakma eğilimi olan araç ESP desteğiyle zorlanmadan yola dönüyor. Islak zeminde önden kaymaya başlayan Yeti, bir miktar dikkatli olmayı gerektiriyor. Hassas direksiyon sistemi ve frenler Skoda Yeti’yi bu sınıfın en iddialılarının arasına sokuyor.

Güvenlik
Geçtiğimiz yıl Euro Ncap testine katılan Skoda Yeti 5 yıldızlık tam notla ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Normalde SUV tarzı araçları sadece arazide kullanıldığı zaman seviyorum. Normal araçlardan fazla yakıt harcayan, gelişmiş çekiş sistemlerine sahip olmasına rağmen asfalttan çıkmayan kocaman arazi araçları bana ironik geliyor. Yeti benim gibi düşünenler için faklı bir alternatif olabilir. Boyutlarıyla kompakt hatchbackleri andıran Yeti, 1.2 TSI motor ve DSG şanzımanıyla hem şehir içinde hem de ufak kır gezilerinde büyük rahatlıklar sağlıyor. İç mekanda kalite adına eleştirilecek noktanın olmadığı aracın sadece dış tasarımı biraz garip. Yol tutuş özellikleri açısından beklediğimden daha başarılı bulduğum Yeti, sadece ardı ardına hızlı girilen virajlarda, ani ağırlık değişimi nedeniyle tutunma kaybı yaşıyor. Bu durumlarda ESP, Yeti’nin can simidi olarak yardıma yetişiyor. 1.2 TSI DSG seçeneği bir de dört tekerlekten çekiş sistemine sahip olsaydı harika olurdu.

Geely Familia Sedan 1.5 Comfort

Geely Familia Sedan 1.5 Comfort

'80'li yılların ortasında kurulan Çin’in ilk bağımsız otomobil firması Geely, 2008 yılında ülkemizde otomobil satışına başladı. Geçtiğimiz aylarda Ford’dan 1.8 milyar Euro’ya Volvo’yu alarak bütün dikkatleri üzerine çeken Geely, uygun fiyatlı ürünleriyle dikkat çekiyor.

Tasarım
Geely Familia önden bakıldığında köşeli hatlarıyla ön plana çıkıyor. Büyük farlar ve ızgara daha büyük bir araçtan alınmış gibi görünüyor. Aynalara entegre edilmiş sinyaller, krom görünümlü kapı kolları ve alüminyum alaşımlı jantlar aracı iyi göstermeye çalışan detaylar. Arka kısımda yine orantısız görünen stop grubunun ortasında Geely logosu yer alıyor.

İç Mekan
Açık renk döşemeler ve konsol kaplamaları aracın içini ferah gösteriyor fakat kaliteden yoksunlar. Çok yumuşak koltuk minderleri ‘80’li yılların modellerini anımsatıyor. Ortaya konumlandırılmış gösterge grubunun zemini yeşil aydınlatmalı. Orta konsolda yer alan radyo-teyp MP3 ve USB destekli. 4 camın ve aynaların elektrikli olması, ABS ve çift hava yastığının bulunması Familia’nın donanım olarak zenginliğini gösteriyor. Kapıların iç kısımlarında ve direksiyonda deri kullanılmış. Fakat bu parçaların kalite hissini yükselttiğini söylemek güç… Fazla km yapmış test aracımızda yolcu hava yastığının olduğu bölme yerinden çıkmış gibi görünüyordu. Bu şekilde birkaç işçilik hatası daha göze çarpıyor. Arka kısımdaki diz mesafesi yeterli. Bagaj hacmi ise 430 litre.

Motor
Geely Familia’da 1.5 litrelik 16V DOHC (üstten çift egzantrikli) motor görev yapıyor. 6000 d/dk’da 94hp güç üreten ünite maksimum torku 128 Nm’yi 3400 d/dk’da veriyor. 5 ileri manuel şanzımanla birlikte kombine edilen motor canlı bir görüntü sergilemiyor ve sesli çalışıyor. Testimiz süresince 8.5 litre benzin harcayan Familia modern tüketim değerlerini yakalamakta zorlanıyor.

Konfor ve yol tutuş
Otomobilin aşırı yumuşak koltukları oturanlara yeterince konfor sunamıyor. İçeri giren yol ve motor sesi uzun yolda rahatsızlık verebilir. Zengin donanım seviyesi dikkatlerden kaçmıyor. Yumuşak süspansiyon yoldan gelen darbeleri iyi emiyor fakat yol tutuş konusunda eksi puan kazandırıyor. Frenleri de çok fazla güven vermeyen aracın limitlerini iyi bilmek gerekli. Hassas olmayan direksiyon sistemi sürüş keyfini törpülüyor. Ancak bu durum güvenlik riski oluşturacak kadar büyük değil.

Güvenlik
Geely Familia’nın EuroNcap testine katılımı bulunmuyor.

Yorum- Selim ERKEK
İlk defa bir Çin otomobili kullandım ve ilk izlenimlerim abartıldığı kadar kötü olmadığı yönünde. Otomobilin limitlerini öğrenip ona göre kullandığınız takdirde herhangi bir sorunla karşılaşmıyorsunuz. Direksiyon ve frenlerin pek hassas olmadığı araçta ufak kusurlar arayanlar daha birçok hata bulabilir. Familia’ya binince içimden ‘keşke bizim de bunun kadar bile olsa bir otomobil markamız olsaydı’ diye mırıldandım. Evet; aracın birçok kusuru var. Ama ödediğiniz fiyata size verdiklerini göz önüne aldığınız zaman Familia başarılı bile sayılabilir. Şu anda insanların aklına takılan soruların başında güvenlik geliyor. Volvo’yu satın alan şirketin güvenlik zaafını kısa zamanda atlatıp kendini kanıtlayacağını düşünüyorum. 20 bin TL’ye sıfır km araç almak isteyenlerin çok fazla alternatifi yok. ABS, klima, çift hava yastığı gibi donanımları barındıran Geely Familia, sıfır araç isteyip bütçesi sınırlı olanlar için iyi bir seçim olabilir. Dayanıklılık konusunu ise zaman gösterecek.

Fiat Doblo Combi Maxi 2.0 135 HP MJET Elegance: ‘MAX’i Doblo!

Yenilenen Fiat Doblo büyüyen boyutları ile herkesin dikkatini çekiyor. Peki Doblo Maxi’ye ne diyeceksiniz? Fiat’ın ticari araç satışında can damarı olarak nitelendirilebilecek Doblo, ikinci jenerasyonu ile yine zirveye oynuyor.

Tasarım
Fiat Doblo’nun yeni çizgileri ilk başta farklı görünse de yavaş yavaş gözümüz alışmaya başladı. Büyük far ve havalandırma ızgarasıyla dikkat çeken ön tasarım eskisine nazaran daha fazla stil sahibi. Doblo’nun Maxi versiyonunun farkı ise yandan bakıldığında ortaya çıkıyor. 4740 mm’lik uzunluğuyla Maxi, adeta bir limuzin havasında. Kısa şasi Doblo’ya göre 35 cm daha uzun olan aracın uzunluğu bir üst segmentte yer alan VW Transporter standart şasiden sadece 15 cm kısa.

İç mekan
Test aracımızın iç mekanı daha önce test ettiğimiz Premio versiyon kadar etkileyici değildi. Siyah renkli konsolda yol bilgisayarı kontrol düğmeleri, radyo-teyp ve analog klima kontrol butonları yer alıyor. Bolca eşya gözünün yer aldığı iç mekanda ayna kontrol butonlarının konumu dışında ergonomik olarak problem görünmüyor. Yan destekleri yetersiz koltuklar uzun yolculuklarda yorucu olabilirler. Direksiyondan müzik ve Blue&Me sistemi kontrol edilebiliyor. El freninin yan kısmında bizim çokta yararlı olduğunu düşünmediğimiz Start&Stop ve patinaj kontrol sisteminin butonları yer alıyor.

Motor
Test aracımızda şimdiye kadar hep övgüyle söz ettiğimiz Multijet ailesinin 2 litrelik versiyonu bulunuyordu. 6 ileri manuel şanzımanla kombine edilmiş bu motor, ürettiği yüksek tork nedeniyle her viteste Doblo Maxi’ye gereken kıvraklığı sağlıyor. 3500 d/dk’da 135hp güç ve 1500 d/dk’dan itibaren 320 Nm tork üreten motor 1.5 tondan fazla ağırlığı olan test aracımızı 0’dan 100 km/s hıza 11,3 saniyede çıkarıyor. Son hız ise 179 km/s hıza olarak açıklanıyor. Doblo Maxi testimiz süresinde ortalama 7.6 litre yakıt harcadı.

Konfor ve yol tutuş
Doblo Maxi büyük boyutlarıyla hedeflediği kitlenin ilk beklentisini karşılıyor fakat konfor konusunda kısa şasili kardeşi kadar başarılı olamıyor. Uzayan arka kısım aracın daha fazla zıplamasına yol açıyor. Kısa şasi Doblo 790 litre olan bagaj hacmine sahipken Doblo Maxi’de bu hacim 1050 litreye çıkmış. Test aracımızda olmamasına rağmen 7 koltuklu versiyonun çok kullanışlı olacağını düşünüyoruz. Büyüyen boyutlar aracın yol tutuşunu da etkilemiş. Yerden yüksek yapısı nedeniyle zaten dezavantajlı olan Doblo, Maxi versiyonunda arka kısmını daha kolay bırakan bir araç haline dönüşmüş. ESP, aracın yoldan çıkmaya başladığını anladığı anda devreye girerek tekrar yola dönmesine yardım ediyor. Fakat yine de Doblo Maxi’yi kullanırken yol tutuşun sınırlarına yaklaşmamakta fayda var. Sınıf ortalamalarında fren performansı sunan Doblo Maxi, güvenlik sınırlarını aşmadan durabiliyor.

Güvenlik
Eski Doblo EuroNcap çarpışma testinden 3 yıldız alabilmişti. Yeni Doblo’nun çarpışma testi ise henüz yapılmadı.


Yorum-Selim ERKEK

Türkiye’de üretilmesi yüzünden benimsediğimiz Doblo, çıktığı günden beri ticari araç düşünenlerin en çok merak ettiği model haline geldi. Yolda aracı görenler inceleyip fikir edinmeye çalışıyorlar. Daha önce test ettiğimiz Doblo Premio’ya göre daha çok ticari araç havasında olan Doblo Maxi, aşırı büyük boyutlarıyla hemen dikkatleri üzerine çekiyor. Araç aile kullanımı için çok büyük. Şehir içinde ciddi bir şekilde park ve manevra problemi yaşıyorsunuz. 2 litrelik Multijet motorda yine aile kullanımı için gereksiz bir seçenek. Büyük bir ailesi olup aynı zamanda gerçekten ağır yükler taşıyanlar 2 litrelik seçeneği düşünebilir. Fakat 1.6 litrelik Multijet motor bu araç için fazlasıyla yeterli diye düşünüyorum. Zaten büyük hacim gücün yanında bir de yüksek tüketim getiriyor. 2.0 Multijet motor için ödenecek bedelin 1.6 Multijet üzerine donanım olarak alınması taraftarıyım. Özellikle ESP opsiyonunu ihmal etmeyin.

Peugeot 5008 Premium Pack - 1.6 HDi 110 bg - Auto6R: 'En sonunda!'

Peugeot uzun yıllardır kompakt MPV segmentindeki boşluğu 307 ve 308 SW modelleri ile telafi etmeye çalışıyordu. Fakat rakipleri karşısında çok da başarılı olamayan modeller 5008 projesini doğurdu.

Fransız üretici, 2009 yılında tanıttığı 5008 modeli ile son yılların yükselen trendi kompakt MPV segmentine ilk adımı attı. Peugeot’nun aile otomobili sevdası 1994 yılında PSA-Fiat ortaklığıyla geliştirilen ‘Eurovans’ projesiyle başladı. Citroën Evasion (Synergie), Fiat Ulysse, Lancia Zeta ve Peugeot 806 adlarıyla satılan araç 2002 yılında yerini ikinci jenerasyonu 807’ye bıraktı. Fakat büyük bot MPV 807 hiç bir zaman rakiplerine karşı yeterince güçlü olmadı. MPV segmentinde markalar yeni modellerini bir bir tanıtırken Peugeot’da boş durmadı ve kompakt MPV 5008’i oyuna sürdü.

Tasarım
Peugeot 5008 için rakipleri içinde en çekici ön tasarıma sahip model diyebiliriz. Büyük farları neredeyse ön cama kadar uzanıyor fakat kesinlikle kötü görünmüyorlar. Peugeot ambleminin iki tarafından kaputun üstüne uzanan çizgiler dikkat çekiyor. Yan sinyallerin aynaların altına yerleştirildiği otomobilin arka kısmı ön tarafı kadar iddialı bir tasarıma sahip değil.

İç mekan
Klasik Peugeot direksiyon simidi ile sürücüsünü karşılayan otomobil cam tavanın sağladığı aydınlık sayesinde ferah bir iç mekana sahip. Deri koltukların konforu çok iyi. Sürücü odaklı konsolda kullanılan malzemeler kalite hissi veriyorlar. Konsola yerleştirilen vites kolunun kullanımı rahat. Klima kontrol butonlarının ve Radyo-teyp kumandalarının kullanımı alışkanlık gerektiriyor. JBL Ses sistemi otomobilde müzik dinlemek isteyenler için harika. Sürücünün görüş alanında beliren cam ‘Head-up display’ sisteminin bir parçası. Bu sistem sayesinde sürücü gözünü yoldan ayırmadan hızını ve öndeki araçla arasındaki takip mesafesini görebiliyor. Sürücü kol dayamanın altında soğutma özelliği de olan devasa bir bölüm bulunuyor. Sürücü koltuğunun alt kısmında ve arka koltuk tabanında saklama yerleri mevcut. Torpido gözü ise garip şekilde küçük tasarlanmış. Arka kısımda diz mesafesi başarılı. Fakat bagaj zemininden çıkan üçüncü koltuk sırasında sunulan yaşam alanı sadece çocuklar için uygun olabilir. Ön koltuk kafalıklarında yer alan ekranlara portatif görüntü kaynakları veya oyun konsolları bağlanabiliyor. Fakat dahili bir DVD oynatıcının olmaması eksiklik olarak göze çarpıyor. Bagajın hacmi üçüncü koltuk sırası kapalıyken 823 lt. Tüm koltuklar yatırılarak bu hacim 2506 lt’ye kadar artırılabiliyor.

Motor
Peugeot 5008’in en büyük avantajı 1.6 litrelik dizel motoru. Vergilendirme sistemi yüzünden alt dilimlerde yer alan motor, uzun yıllardır önemli satış rakamları yakaladı. DLD-416 kodlu motor Ford-PSA ortaklığıyla geliştirildi. Ford, Citroen, Peugeot, Volvo, BMW ve Mazda bu motoru birçok modelinde kullanıyorlar. Test aracımızdaki 1.6 litrelik motor 4000 devirde 110hp güç ve 1750 devirden itibaren 240 Nm tork üretiyor. Test aracımızı Auto6R ismi verilen robotize şanzımanla 12.6 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştıran ünite, 5008’i maksimum 183 km/s hıza çıkartabiliyor. Vites değişimlerinin robotize şanzımanların genelinde olduğu gibi sarsıntılı olduğunu belirtmeliyiz. Yine de Auto6R şanzımanın bu tür şanzımanlar arasında iyi bir yerde olduğunu söylemeliyiz. Şanzıman iyi ayarlanmış dişli oranları sayesinde gerektiğinde 5008’e yeterli atikliği sağlıyor. Peugeot 5008 testimiz süresince 6.2 litre yakıt tüketti fakat dikkatli kullanımda 5 litre civarı tüketim değerleri yakalamak mümkün.

Konfor ve yol tutuş
MPV alanların ilk öncelikleri konfor... Peugeot 5008 sert olmayan süspansiyon sistemi ve rahat koltuklarıyla 5 kişinin bu önceliğini karşılamasını biliyor. İyi çalışan klima, ferahlık, sadece az miktarda motor sesi olan iç mekan ve doğru oturma pozisyonları uzun yolcuklukları bile eğlence haline getiriyor. Viraj içini aydınlatan farlar önemli bir güvenlik ekipmanı olarak görev yapıyor. Yüksek yapısı nedeniyle yan rüzgarlardan doğal olarak etkilenen araç önemli bir sapma yapmıyor ve yüksek hızlarda bile izinden çıkmıyor. Bu sınıftaki araçlarda artık standart haline gelen ESP sistemi önden kaymaya müsait 5008’i yola sokmak için hemen devreye giriyor ve sürücüsünü tedirgin etmeden görevini tamamlıyor. Fakat yine de sert virajlara temkinli girmekte fayda var.

Güvenlik
2009 yılında EuroNcap çarpışma testine katılan Peugeot 5008 en yüksek puan olan 5 yıldızla ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Peugeot 5008’i uzun yolda kullanma fırsatım oldu. 1.6 Hdi motorun bu araçtaki performansı hakkında ciddi şüphelerim vardı. Fakat yola çıktığım anda hepsi birer birer hayranlığa dönüştü. Özellikle tüketim değerleri gerçekten etkileyici. Bir kompakt MPV’nin sunması gereken performansı fazlasıyla sağlayan araç ne sollamalarda ne de otoyol kullanımında kesinlikle bir problem yaşatmıyor. Aracın yol tutuşu ESP sayesinde kötü değil. Zaten MPV alan kişilerin bu araçlardan sportif sayılabilecek yüksek yol tutuş gibi bir beklentisi yok. Ancak beklenmedik durumlarda gerekli olan ani manevralarda ESP’ye çok iş düşüyor. İç mekanda tek hoşuma gitmeyen ise cep telefonumu koyabileceğim ufak bir gözün olmaması oldu. Ufak eşyaları mecburen kolçak altındaki büyük bölüme koyuyursunuz ve ulaşmanız gerektiğinde bayağı bir çabalamanız gerekiyor. Peugeot’nun bu işin duayeni Renault’dan saklama gözleri konusunda dersler alması gerekli. 1.6 litrelik dizel motorun avantajı, yüksek donanım seviyesi ve uygun fiyat politikasıyla Peugeot 5008’in büyüyen MPV segmentinden iyi bir pay alacağını düşünüyorum.

Hyundai ix35 2.0 R 4x4 6AT Style Plus: ''ix35 fiyatını hak ediyor!''

Hyundai ix35 2.0 R 4x4 6AT Style Plus: ''ix35 fiyatını hak ediyor!''

Güney Koreli üretici Hyundai, SUV piyasasındaki rekabeti kızıştıracak modeli ix35’i satışa sundu. Firmanın 2004 yılından beri ürettiği Tucson modelinin yerini alan ix35, çok daha farklı bir araç olduğunu hemen belli ediyor. Bu proje için 225 milyon $ para ve 36 ay zaman harcayan firma, ix35’ten çok şey bekliyor.

Tasarım

ix35 tamamen Avrupalı tüketicilerin beklentileri doğrultusunda tasarlanmış. Yeni model Hyundai’nin Rüsselsheim-Almanya’daki tasarım stüdyolarında, eski BMW tasarımcısı Thomas Buerkle ve ekibi tarafından şekillendirilmiş. Akıcı tasarım çizgilerinin keskin hatlarla harmanlandığı araç sportif görünüyor. Kaslı kaputu ve altıgen havalandırma ızgarası aracın güçlü kimliğini vurgulayan detaylar olarak göze çarpıyor. Ön ve arka çamurluk üstlerinden kapı içlerine kadar uzanan çizgiler ix35’e farklı bir hava katmış. Çift renkli stop grubunun yer aldığı arka kısım derli toplu hissettiriyor.

İç tasarım

Koyu bordo ve bej renklerin kombine edilmiş şekilde kullanıldığı iç mekan şık görünüyor. Led destekli göstergeler ve mavi tonlu aydınlatmalar iç mekana hoş bir hava katmış. Direksiyonun sol alt tarafında ESP, DBC(yokuş iniş destek sistemi) ve diferansiyel kilidinin kontrol butonları bulunuyor. Geri vitese geçildiğinde aracın arka kısmını gösteren ekran dikiz aynasında beliriyor ve manevra yapmayı kolaylaştırıyor. Şık görünen orta konsolda kullanılan malzeme kalitesi ise hayal kırıklığı yaratabilir. Bu kadar hoş görünen iç mekanda biraz daha kaliteli malzeme kullanılsaydı keşke diye düşünüyoruz. Sert malzemeler yüzünden bozuk zeminde tıkırtı sesleri gelebiliyor. Deri koltukların yan destekleri ve kalitesi ise iyi. Ayrıca test aracımızda tüm yolcular için koltuk ısıtma sistemi bulunuyordu. Arka diz mesafesi ve bagaj hacmi bu sınıf için yeterli düzeyde.

Motor

Hyundai, ix35 için tamamen yeni 2.0 litrelik turbo dizel motor geliştirmiş. Yeni motor 4000 d/d’de 184hp güç ve 1800-2500 d/d aralığında 392 Nm tork üretiyor. 2.0 litrelik dizel motorların en güçlülerinden biri olan bu ünite yaklaşık 1800 kg’lık ağırlığa sahip aracı 10.1 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırabiliyor. Maksimum 195 km/s hıza ulaşabilen ix35’in yakıt tüketim değerleri ise etkileyici. Şehir dışında 7.5 litreye kadar düşen tüketim değerleri testimiz süresince 9 litre civarında seyretti. 6 ileri otomatik şanzıman motorla uyumlu şekilde ve sarsıntısız çalışıyor.

Konfor ve yol tutuş

ix35 sert süspansiyonları nedeniyle konforlu yolculuklar vaat etmiyor. Az miktarda yol sesi alan otomobil yoldan gelene darbeleri iç mekanda hissettiriyor. ix35, ağabeyi ix55’le karşılaştırıldığında daha sert bir sürüş karakterine sahip. Tabi bu sertliğin avantaja dönüştüğü nokta yol tutuşu oluyor. Kolay kolay çizgisinden ayrılmayan ix35, özellikle peş peşe girilen virajlarda önden kayma eğilimi gösteriyor. ESP’nin standart sunulduğu araç herhangi bir terslikte ESP’nin etkili dokunuşlarıyla tekrar yolunu bulabiliyor. Orta diferansiyel kilidine sahip ix35’in sırasıyla yaklaşma, ayrılma ve tepe açıları 24.2, 26.9 ve 17 derece. Maksimum 50 cm sudan geçebilen aracın arazi performansı, bu sınıfta araç alan kişilerin çoğunun araziye hiç girmeyeceği düşünülürse oldukça iyi. Özellikle orta diferansiyel kilidi ix35’i çok zorlamadığınız sürece yolda bırakmıyor.

Güvenlik

Hyundai ix35 henüz EuroNcap çarpışma testine girmedi.

Yorum-Selim ERKEK
Hyundai markasına karşı önyargılarını yıkamamış olanlar mutlaka ix35’in içine oturup gaz pedalına dokunmalılar. Sert süspansiyon sisteminin yardımıyla ix35’i yoldan ayırmak gerçekten zor. Başarılı frenler ve hassas direksiyon sistemi, iyi yol tutuşla birleşince ix55’de bulamadığım sürüş zevkini bu araçta buldum diyebilirim. Yüksek donanım ve iyi dizayn ix35’in en büyük artıları. Tucson’un birçok kişinin hoşuna gitmeyen tasarımına rağmen yakaladığı satış rakamları düşünüldüğünde, ix35’in daha fazla başarılı olması içten bile değil. Özellikle tasarımda kat ettiği mesafe göz ardı edilemeyecek kadar fazla. 2.0 litrelik dizel motor çok başarılı. Fakat ben asıl yıl sonuna doğru getirilmesi planlanan 1.6 litrelik benzinli motorun bu araçta göstereceği performansı merakla bekliyorum.

Laguna Coupe Sport Emotion 2.0T 170 bg BVA: ‘Genç işi Laguna!’

Laguna Coupe Sport Emotion 2.0T 170 bg BVA: ‘Genç işi Laguna!’

Fransız üreticinin ilk kez 1993 yılında tanıttığı ve şu anda üçüncü jenerasyonu yollarda olan Laguna ailesinin ilk Coupe versiyonu üçüncü jenerasyonla beraber tanıtıldı. Araç cesur tasarım çizgilerini 2004 yılında tanıtılan Fluence konseptinden almış. Laguna Coupe markanın bu segmentteki ilk temsilcisi olma özelliğini taşıyor ve bir diğer Fransız üretici Peugeot’nun 407 Coupe modeli ile rekabet etmesi için üretilmiş.

Tasarım
Laguna Coupe alçak tavanı, 18 inçlik jantları ve akıcı çizgileriyle çok dikkat çekici bir otomobil. Ön tasarımı sedan modelle benzerlik gösteriyor. Farklı olarak tampondaki geniş havalandırma ve far tasarımı sayılabilir. Ön tasarımın başarısı tartışılabilir, ancak sıra dışı olduğu kesin. Yandan bakıldığında direksiz gibi görünen B sütunu göze çarpıyor. Laguna Coupe’nin en çok beğendiğimiz kısmı ise arka tasarımı oldu. Tavandan gelen çizgilerle oluşturulmuş spoyler, ince stop grubu ve çift egzoz çıkışı aracın arka kısmını şekillendiren öğeler.

İç tasarım
Renault tasarımcılarının sınıfta kaldığı nokta iç tasarım. Çok mu kötü? Kesinlikle değil fakat insan böyle bir araç aldığında sedan kardeşinden daha farklı bir iç mekan istiyor. Sportiflik adına dikkat çeken tek şey alt kısmı düz direksiyondan daha fazlası değil. İç mekan sade, fakat kullanışlı. Kullanılan malzemeler kaliteli ve yumuşak. Ses sisteminin kontrolleri alışkanlık gerektiriyor ancak ses kalitesi yüksek. Deri koltukların konforu çok iyi ve yan destekleri yeterli. Kol dayamanın önünde, elektronik park freni ve bizce yanlış yere konumlandırılmış hız sabitleyici kontrol düğmeleri yer alıyor. Kol dayamanın iç kısmında 12 V bağlantı soketi ve ses girişleri bulunuyor. Arka koltuklardaki diz mesafesi yetersiz. 425 litrelik bagaj hacmi ise spor bir model için fazlasıyla büyük.

Performans
Test aracımızda F4RT 800 kodlu 2.0 litrelik turbo beslemeli motor görev yapıyordu. Bu motor 5000 devirde 170hp güç ve 3000 devirde 270 Nm tork üretebiliyor. 6 ileri klasik otomatik şanzıman aracın gücünü törpülese de yeterli hızlanmayı sağlayabiliyor. Otomatik şanzıman yavaş vites geçişleri yüzünden eksi puan alıyor. Bu motorun Renault’nun yeni çift kavramalı şanzımanıyla çok daha iyi işler çıkaracağını düşünüyoruz. Laguna Coupe 0-100 km/s hızlanmasını 9,2 saniyede gerçekleştirirken maksimum 220 km/s hıza ulaşabiliyor. Testimiz süresince ortalama 11 litre yakıt tüketen araç performanslı kullanımda 13 litre sınırını aşabiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Laguna Coupe klasik Fransız hissini Coupe araçta yaşatmayı hedefleyerek tasarlanmış. Görüş açılarının problemsiz olduğu araç iç kısma rüzgar sesi ve az miktarda motor sesi alıyor. Laguna Coupe, sedan kardeşinden daha sert süspansiyon sistemi nedeniyle daha konforsuz. Fakat çok daha iyi yol tutuyor. Aracı yoldan çıkarmanız için oldukça fazla uğraşmanız gerekli. Hızlı girilen virajlarda arka kısımdan kayma yapan araç, devre dışı bırakılamayan ESP sayesinde kendisini çok hızlı bir şekilde topluyor.

Güvenlik
Renault Laguna ikinci jenerasyonu ile EuroNcap’ten beş yıldız olan ilk araç olma ünvanını kazanmıştı. Üçüncü nesil Laguna’da bu testlerden beş yıldızla ayrıldı. Laguna Coupe’nin bu teste ayrı bir katılımı bulunmuyor.

Yorum-Selim ERKEK
Laguna Coupe görüntüsü itibariyle hoş görünen bir otomobil. Yandan ve arkadan görünümü kusursuz denilebilecek aracın iç mekanı da bir o kadar sıkıcı. Birkaç ufak dokunuşla sportiflik katılabilecek iç mekan, sedan kardeşinden farksız. 170hp’lik motor bir buçuk tonluk aracı kaldırmakta zorlanmıyor ancak otomatik şanzıman özellikle vites düşürürken ‘acaba ne zaman bir alt viteste olacağım?’ diye düşündürüyor. Ayrıca otomatik vites kolunu çoğu Renault modelinde olduğu gibi bu otomobilde de anormal boyutta yapan Renault tasarımcılarına da buradan sitemlerimi iletirim. Yol tutuş konusunda çok hoşuma giden aracın 4WS sistemi ile donatılmış versiyonunun ne kadar daha iyi olabileceğini merak ediyorum. Bu sistem belirli bir hızın üzerinde direksiyondan gelen direktifleri arka lastiklere de ileterek aracın viraj içinde ön ve arka lastiklerini beraber yönlendiriyor. Sonuç olarak bu sınıfta Coupe tarzı araç düşünenlerin çok fazla alternatifi yok. Laguna Coupe de tasarım anlamında çok iyi bir alternatif. Fakat ben bu otomobilden daha fazla sürüş zevki vermesini bekliyordum.

Opel Astra 1.6 Sport: ‘Dar kesim!’

Alman üretici Opel’in kompakt sınıftaki temsilcisi Astra yeni nesliyle sınıf liderliğine oynuyor. 1991 yılında Opel Kadett’in yerini alan Astra F önemli satış rakamlarına ulaştı. 1998 yılına gelindiğinde yerini Astra G aldı ve Türkiye’de çok sevildi. Özellikle Bertone tarafından tasarlanmış Coupe versiyonu birçok kişinin hayallerini süsleyen otomobil oldu. 2004 Nisan ayında Astra’nın 3. jenerasyonu olan Astra H piyasaya sürüldü. 2009 Frankfurt Otomobil Fuarı’nda tanıtılan son jenerasyon Astra J tam da beklediğimiz gibi yol tutuş ustası bir model olarak geri geldi.

Tasarım
Markanın Insignia ile başlayan tasarım akımına uyan model, LED destekli farları ve akıcı kaput çizgileriyle dikkat çekiyor. Yandan bakıldığında kromajlı cam çerçeveleri hemen göze çarpıyor. Astra yatık A ve C sütunları nedeniyle sportif görünüyor. Eğimli arka cam ve arka spoyler arka görünümü canlı kılan öğeler.

İç mekan
Ön koltuğa oturulduğunda oldukça sportif bir iç mekanla karşılaşılıyor. Derin sportif göstergeler kontağı açmanızla harekete geçip görsel şovlarını sunuyorlar. Orta konsol bazıları için oldukça karmaşık olabilir. 42 tane kontrol butonunun olduğu konsolu kullanmak bir miktar alışkanlık gerektiriyor. Büyük navigasyon ekranından kontrol edilen müzik sistemi iyi ses kalitesine sahip. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bir önceki nesle göre artış göstermiş. Eski Astra’nın en çok eleştirildiği noktalardan olan yetersiz eşya gözü problemi yeni Astra’da giderilmiş. Gece sürüşlerinde Astra’nın iç mekanı kırmızı led ışıkları sayesinde çok çekici görünüyor. Yarı deri ön koltuklar spor araçlar kadar iyi yan desteğe sahip. Astra’nın eksi puan aldığı nokta ise arka diz mesafesi oluyor. Büyüyen boyutlarına rağmen Astra arka kısımda yeterli yaşam alanını sunamıyor. Eğimli C sütunu yüzünden baş mesafesi de pek iç açıcı değil. 370 litrelik bagaj hacmi sınıf ortalamalarında. Astra iç kısma neredeyse hiç yol sesi almıyor ancak hafif bir motor ve rüzgar sesi duyuyorsunuz. Fakat otoyol dışına çıkıp bozuk zeminde ilerlediğiniz süspansiyon sisteminden gelen sesler kulaklarınızı tırmalamaya başlıyor.

Motor
Test aracımızda Opel’in uzun yıllardır kullandığı 1.6 litrelik Ecotec motor görev yapıyordu. Bu motor 6000 d/dk’da 115 hp güç ve 4000 d/dk’da 155 Nm tork üretiyor. 1318 kg’lık aracı hızlandırmata zorlanmayan motorun çıkardığı sesler bir çok kişinin hoşuna gidebilir. Tabi ki herkesin performans beklentisi farklı oluyor… Astra’yı performanslı kullanmak istiyorsanız yüksek devirlere çıkmanız gerekiyor. 5 ileri şanzıman motor ile uyumlu çalışıyor ve aracı 0’dan 100 km/s hıza çıkarmak için 11,7 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Astra’nın maksimum hızı ise 188 km/s. Tabii yüksek devirlerde kullanım yüksek yakıt tüketimi anlamına geliyor. Test ortalaması olarak ölçtüğümüz 8.8 litre bunun en büyük kanıtı.

Yol tutuş ve konfor
Opel Astra’nın en iddialı olduğu konuların başında yol tutuş geliyor. Opel mühendisleri bu aracın süspansiyon sistemi için fazlaca uğraş vermişler. Geliştirilen FlexRide sistemi test aracımızda olmamasına rağmen Astra çok iyi yol tutuşa sahipti. Watt bağlantılı arka süspansiyon sistemi sayesinde arttırılan yol tutuş otomobili tam bir viraj avcısı yapıyor. Hassas direksiyon sistemi sayesinde istediklerinizi tam olarak yapabilen Astra, güçlü frenleri ile de beğenimizi kazandı. İç mekanda özellikle bozuk yollarda sarsıntı miktarı biraz fazla. Süspansiyon sisteminin neden olduğu sertlik çok rahatsız edici boyutta olmasa da bu sınıftaki araçlar tamamen sportiflik düşünülerek tasarlanmamalı.

Güvenlik
2009 yılında Euto Ncap testine giren Opel Astra, beş yıldız ile tam not almayı başarmış bir otomobil.

Yorum: Selim ERKEK
Opel Astra’nın en etkileyici özelliği yol tutuşu. Ray üzerinde ilerliyormuş gibi giden araç çok başarılı tepkilere sahip. Test aracında direksiyona geçtiğimde şöyle bir ikilem yaşadım; ‘Astra spor bir araç mı yoksa sıradan bir kompakt HB’mi?’. Sıradan bir hatchback ise neden bu kadar sert? Spor bir araçsa 115hp’lik motorun burada ne işi var? Ailelerin tercih edeceği bir modelin bu kadar sert olmasını pek mantıklı bulmuyorum açıkçası. Sonuçta bu modelin 180hp’lik bir seçeneği ve yakında çıkacak OPC versiyonu da olacak. Büyüyen boyutların iç mekana basıklık olarak yansıması da diğer bir eksi yön. VW Golf, Astra kapışmasında Opel’in en büyük darbeyi iç mekan ferahlığından yiyeceğini düşünüyorum. Ancak şunu da belirtmekte fayda var. Astra rakibi Golf’e oranla çok daha çekici bir otomobil. Fakat şu anki satış fiyatı da pek rekabetçi değil. Opel’in Türkiye’de çok sevilen bu modeli satması için fiyatı daha uygun tutması gerektiğini düşünüyorum.

Hyundai ix55 3.0 CRDi V6: ‘XXL: İri kıyım, ferah ve güvenli!’

Güney Koreli üretici Hyundai’nin Amerika pazarı için ürettiği ix55, boyutları ve lüks imajıyla lüks SUV segmentindeki yerini aldı. 2007 yılından bu yana Amerika’da Veracruz ismiyle ticarileştirilen ix55’in Türkiye macerasıysa 3 yıllık gecikmeyle başladı.

Tasarım
Hyundai ix55’in ön tasarımı markanın i30 ile başlayan yeni tasarım unsurlarını barındırıyor. Araç Avrupalı rakiplerine benzetilmeye çalışılmış fakat bu konuda çok da başarılı olmadığını düşünüyoruz. Tabi bunun en büyük sebebi aracın aslında 2006 sonunda tanıtılan bir model olması. Boyutları itibariyle Audi Q7, Mercedes ML, BMW X5 gibi rakiplerinden geri kalmayan ix55, iri kıyım bir SUV olarak öne çıkıyor.

İç mekan
Amerikanların araç alırken en çok dikkat ettikleri kriterin iç mekan ferahlığı olduğunu bilen Güney Koreli üretici dersine iyi çalışmış. Açık renk deri döşeme ve sunroof sayesinde aracın iç mekanı oldukça ferah. Orta konsoldaki radyo-teyp ve klima kumandaları bu sınıftaki bir araca yakışmıyor. Rakipleri çok daha kaliteli malzemeler kullanıyorlar. Arka diz mesafesini çok başarılı bulduğumuz ix55’de arka koltuklar için ayrı klima kontrol butonları bulunuyor. Bu butonları çok kullanışlı bulduk. 598 litre olan bagajdan üçüncü koltuk sırası çok zahmet etmeden çıkarılabiliyor. Büyük boyutlu ve ağır bagaj kapağının elektrikli olarak açılıp kapanabilmesi büyük rahatlık sağlıyor.

Performans
ix55’te görev yapan 3.0 litrelik V6 CRDi dizel motor 3800 d/dk’da 240hp güç ve 1750d/dk – 3000 d/dk aralığında 451 Nm tork üretebiliyor. 6 ileri tam otomatik şanzımanla uyum içinde çalışan güçlü V6, ix55’i 0’dan 100 km/s hıza 10,4 saniyede çıkarabiliyor. 2302 kg ağırlığa sahip aracın ortalama tüketim değerleriyse testten önceki öngörümüze göre çok düşük. Test süresince ortalama 10.9lt/100km yakıt tüketen araçla 7.7 lt/100km gibi değerleri görmek hayal değil. Elektronik sistemlerle desteklenen frenler ix55’i sorunsuzca durdurabiliyor.

Konfor ve yol tutuş
ix55’in en iddialı olduğu konu konfor… Yumuşak süspansiyon sistemi ve yüksek yapısı sayesinde yoldaki bozukluklar araç içine yansımıyor fakat yüksek hızlarda içeri giren rüzgar sesi rahatsız edebiliyor. Yüksek yapısına rağmen sürücüsünü tedirgin etmeyen ix55, sınırları aşıldığı zaman ESP’nin yumuşak fakat güvenli dokunuşlarıyla tekrar yola giriyor. ix55’in en çok hoşumuza giden özelliği kilitli diferansiyeli oldu. Aracın sadece büyük bir araç olması haricinde aynı zamanda bir arazi aracı olduğunu belli eden en önemli faktör bu mod. ix55 kilitli diferansiyel sayesinde bu sınıftaki bir çok aracın geçemeyeceği yerlerden geçebiliyor. Tabii ağır arazi koşulları için doğru lastik seçmekte önemli bir ayrıntı.

Güvenlik
Hyundai ix55’in EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. ix55’in Amerika’da NHTSA (Ulusal Otoyol ve Trafik Güvenliği Kurumu) tarafından yapılan çarpışma testinden beş yıldızlık sonucu bulunuyor.

Yorumlar- Selim ERKEK
ix55 eski bir araç olmasının verdiği dezavantajla etkileyici iç mekan ve dış tasarımıyla etkileyici olmaktan uzak bir model. Geçtiğimiz günlerde lansmanına katıldığım ix35 ile karşılaştırıldığında, ix55 çok sıradan görünüyor. Ayrıca fiyatına göre sunduğu donanımın az olduğunu düşünüyorum. İç mekan kalitesi çok daha iyi olmalıydı. Hyundai bu sınıfta yer alma konusunda kararlıysa C sınıfındaki i30 ile benzer kalitede malzeme kullanmaktan vazgeçmeli. Yürüyen aksam ve motor konusunda başarılı olan araç yol tutuş konusunda sürücüsünü tedirgin edecek davranışlarda bulunmuyor. Güney Koreli üreticinin SUV segmentindeki yeni modeli ix35’in çok başarılı olacağını ancak ix55’in yeni jenerasyonuna kavuşana kadar rakiplerinin karşısında zayıf olduğunu düşünüyorum.