BMW 520d M Sport: 'Üst sınıfta, kompakt ekonomisi!'

1972 yılında üretilen ilk 5 serisi, tam altı jenerasyon başarıdan başarıya koşacak bir otomobilin temellerini atmıştı. İlk nesilden son nesle kadar sürüş dinamikleriyle insanların aklına kazınan 5 serisinin satış adetleri 6 milyona yaklaştı. Dördüncü (E39) ve beşinci (E60) jenerasyonlarıyla büyük bir hayran kitlesi oluşturan BMW 5 serisinin altıncı nesli bu yılın başında tanıtıldı.

BMW 5 serisi, 3.0 litre 204 hp, 3.0 litre 258 hp, yine 3.0 litrelik çift turbolu 306 hp, 4.4 litre çift turbolu 407 hp V8 benzinli motorlar ve 3.0 litre 204 hp, 3.0 litre 245 hp ve son olarak test aracımızdaki motor 2.0 litre 184 hp’lik motorlarla satışa sunuldu. Modelin en güçlü versiyonu ve henüz resmileşmeyen M5’in ise çift turbolu bir V8 motor kullanacağı ve 578 hp güç üreteceği konuşuluyor.


Tasarım

BMW tasarımcılarının, zarafet ve sportifliği harmanlayarak oluşturdukları 5 serisinin tasarımı radikal çizgiler barındırmıyor. Geleneksel BMW böbreklerinin etrafına şekillendirilmiş ön tasarım çok şık. LED aydınlatma halkaları araca yüz ifadesi oluşturuyor. Kaputunun V şeklindeki kabartıları aracın aerodinamisini arttırırken şıklığına şıklık katıyor.  Arka kısımda ise L formlu LED stop grubu ve siyah tampon difüzörü dikkat çekiyor.  BMW 5 serisi 4890 mm uzunluğuyla, Mercedes E serisinden 31 mm daha uzun. Audi A6 ise 4927 mm’lik uzunluğuyla bu iki otomobilden de uzun. Bu üç modelin genişlikleri birbirine çok yakın ancak BMW 5 serisinin yaklaşık yarım santimlik üstünlüğü var.



İç mekan

BMW tasarımcıları 5 serisine özgü bir iç mekan yaratmak için çok fazla vakit ayırmamışlar. Aracın içi kullanışlı ve kaliteli olsa da yaşlı görünüyor.  Markanın diğer modellerinden tanıdık gelen ön konsol sürücüye yönelik tasarlanmış. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bu sınıfın beklentilerini karşılayacak düzeyde. Orta konsolun üst kısmında bulunan iDrive sisteminin ekranından; yol bilgisayarı, navigasyon, ses sistemi ve araç ayarlarını düzenleyebiliyorsunuz. Sistemin kontrolü vitesin sağ tarafına konumlandırılan bir buton yardımıyla yapılıyor ve son derece rahat.  Farkını ödeyerek 7 inçlik iDrive ekranını 10.2 inç olarak alabiliyorsunuz. Start butonuyla çalıştırılan aracı hareket ettirmek için joystick şeklindeki vites koluna ufak bir dokunuş yeterli oluyor.  Elektronik el freni kullanan araç, el freni serbest bırakılmadan veya aracın kapıları tam olarak kapanmadan hareket etmiyor. Vites kolunun sol tarafında bulunan butonlar ile aracın sürüş stilini konfor veya spor odaklı olarak değiştirebiliyorsunuz. Spor modda aracın gaz ve direksiyon tepkileri hassaslaşırken, şanzımanda daha devirli bir karakter sunuyor. İç mekanda yer verilen küçük gözlerin sayısı yeterli ve bu konuda sıkıntı yaşamıyorsunuz.  Oldukça zengin bir donanım listesine sahip 5 serisinin iç mekanını  ve donanımlarını kendi isteğinize göre şekillendirebiliyorsunuz. Head-up display, yaya tanıma özellikli gece görüşü, arka koltuk eğlence sistemi, çevre görüntüleme sistemi, şerit değiştirme uyarısı, şeritten ayrılma uyarısı ve daha birçok opsiyonel donanım ile BMW 5’inizi daha konforlu ve güvenli bir hale getirebilirsiniz.
Arka koltuklarda sunulan diz mesafesi ve 520 litrelik bagaj hacmi 5 kişinin rahat bir şekilde yolculuk yapabilmesine imkan tanıyor. 

Motor

5 serisinin yüksek satış rakamlarının büyük kısmını oluşturan 2.0 litrelik dizel motor ve 8 ileri steptronic şanzıman 1.8 tona yaklaşan ağırlığına rağmen aracı kaldırmakta zorlanmıyor. 2.0 litrelik dizel motor 4000 d/d’de 184 hp güç üretiyor.  380Nm maksimum torkunu 1900-2750 d/d aralığında verebilen 520d, 0’dan 100 km hıza ulaşmak için 8.1 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 200 km/s hıza kadar nefesi kesilmeden çıkabilen otomobilin maksimum hızı 225 km/s.   Gücünü arka tekerlere iletmek için 8 kademeli Steptronic şanzımanı kullanan 520d çok başarılı yakıt tüketimi değerleri yakalayabiliyor. BMW’nin güç ve ekonomiyi bir arada tutabilmek için adına yaptığı çalışmaların geneline verilen isim olan EfficientDynamics, bu araçta kendini gösteriyor. Şehir dışında rahatlıkla 5 lt/100km’nin altına indirilebilen yakıt tüketimi bu sınıftaki araçlarda pek alışık olduğumuz bir durum değil. Testimiz süresince 6.2lt/100 km ortalama tüketime imza atan 520d bu konuda takdirimizi kazandı.  Motorun sessiz çalışması ve şanzımanın sürüş karakteri aracın konforunu da arttırıyor.


Konfor ve yol tutuş

Bu sınıftaki hiç bir model ne konfor konusunda ne de yol tutuş disiplininde kullanıcısını üzmüyor. BMW 520d yüksek donanımı, kaliteli iç mekanı ve elektronik sürüş destekleri ile bu konulardan geçer not almayı başarıyor. Elektrikli ön koltukların ergonomisi ve yan destekleri çok başarılı. Sürüş sırasında iç mekana az miktarda rüzgar ve lastik sesi geliyor. Bu sesi bastırmak ise tek bir düğmeyle mümkün. Müzik sisteminin ses kalitesi insanı müptelası yapacak kadar başarılı.
BMW modellerinde hep vurgulanan sürüş zevki bu modelde yeterince bulunuyor. Altıncı jenerasyonda BMW mühendisleri MacPherson süspansiyon sisteminin yerine çift noktadan bağlantılı yeni bir sisteme geçmiş. Opsiyonel olarak sunulan dinamik sürüş kontrolü sistemi aracın arka lastiklerinin de belirli bir açıyla hareket ederek viraj performansını arttırıyor. Bu sistem test aracımızda bulunmadığı için kullanımda oluşturduğu farklılıkları sizlerle paylaşamıyoruz.
5 serisini kullandığımız süre boyunca yol tutuş konusunda hiç bir sıkıntı yaşamadık. Viraj limitleri son derece yüksek olan 5 serisi ardı ardına girilen virajlarda önden kayma yaşayabiliyor ancak ESP sistemi çok etkin müdahalelerle aracı yoluna sokuyor.



Güvenlik

BMW 5 serisi selefinin 4 yıldız aldığı EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılarak markanın zedelenen imajını ayağa kaldırdı.
BMW 5, yetişkin korumada yüzde 95, çocuk korumada yüzde 83, yaya korumada yüzde 78 puan alarak testten 5 yıldızı hak ederek ayrıldı. BMW 5 serisinin önden çarpışma testinde yolcu bölümü stabil kaldı.
Sürücünün ve yolcunun hem dizleri hemde uyluk bölgesi iyi korundu. Farklı boyuttaki ve farklı oturma pozisyonundaki çarpışma testlerinde de 5 serisi aynı başarıyı gösterdi.En yüksek puanı yan bariyer çarpışma testinden alan BMW, mankenlerin baş ve karın bölgesini mükemmel korudu. Arkadan çarpışma testinde kamçı etkisi görülmedi.


Yorum-Selim ERKEK

Chris Bangle’ın BMW tasarım atölyesinden ayrılmasıyla bayram edenlerin sevinci çok uzun sürmedi. F10 kasa koduyla tanıtılan yeni 5 serisi selefine oranla çok daha muhafazakar çizgilerle geldi. Aracın güncel BMW 3 serisine olan benzerliği bazı BMW fanlarının canını sıkıyor.  Aracı ilk gördüğümde benzer düşünceleri bende aklımdan geçirdim ancak test aracını karşıma alıp izledikçe her bakışımda hayranlığım arttı. Aracın sürüş dinamikleri ve konforu kendisinden bekleneni veriyor. Geçmişte Mercedes konfor, BMW ise sürüş dinamikleri ile ön plana çıkardı. Şimdi bu iki markanın rakip modellerini karşılaştırdığımızda aradaki farkın eskisi kadar olmadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. BMW’nin sürüş dinamiklerinden verdiği tavizi Mercedes konfordan verdi. Bu orta nokta, her iki model için de en iyi konum diyebilirim. 520d başarılı motoru ve şanzımanıyla ekonomik olarak da kullanıcısını üzmeyecek bir araç. E60 5 serisine oranla yakıt tüketimi fark edilir oranda düşürülmüş.  Aracın direksiyon ve gaz tepkileri oldukça iyi. 8 kademeli Steptronic şanzımanın manuel moddaki hızı da sürücüsünü tatmin ediyor.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	184 hp 40000 d/d
Maksimum Tork:	380 Nm 1750-2750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	8,1 s
	Maksimum Hız:	225 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,4 lt
	Şehir Dışı:	4,5 lt
	Karma:	5,2 lt
	Test:	6,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4899 mm
	Genişlik:	2094 mm
	Yükseklik:	1464 mm
	Dingil Mesafesi:	2698 mm
	Bagaj Hacmi:	520 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	70 lt
	Boş Ağırlık:	1625 kg
	Lastikler:	275/40 R18

'En ‘maço’ Ibiza!': Seat Ibiza Bocanegra 1.4 TSI DSG

26 Kasım 2010 15:30:00

İspanyol üretici Seat’ın en çok satan modeli olan Ibiza ateşli versiyonu ile yollarda. Bocanegra, farklı görüntüsü ve 1.4 TSI motorunun homurtularıyla sürücüsünü baştan çıkarmaya çalışıyor. İspanyolcada ‘Siyah ağız’ manasına gelen Bocanegra, azgın bir boğa gibi hedefine ilerliyor. Seat Ibiza Cupra ile tamamen aynı olan araç birkaç görsel değişiklik barındırıyor.

Tasarım

Belçikalı tasarımcı Luc Donckerwolke tarafından tasarlanan araç ‘ok dizayn’ akımından ilham alarak ortaya çıktı. Köşeli hatlarla oluşturulan tasarım aracın her kısmında kendini gösteriyor. Bocanegra’nın ismini aldığı ön kısmı siyah parlak yapısıyla araca farklı bir hava katıyor. Yine siyah zeminli farları Bocanegra’yı modifiye atölyesinden fırlamış gibi gösteriyor. Standart Ibiza’lardan farklı olarak aracın daha fazla hava almasını sağlayan ön panjura sahip Bocanegra’nın arka kısmında da aerodinamiğini iyileştiren tasarım değişiklikleri var. Arka kısmın kontrastını yaratan siyah difüzörün ortasındaki egzoz çıkışı Bocanegra’nın sportif imajını destekliyor. 4052 mm uzunluğa sahip Bocanegra’nın boyu sınıf ortalamalarında.



İç mekan

Bocanegra’ya özel koltuk tasarımıyla sürücüsünü karşılayan aracın iç mekanı oldukça sade. Altı düzleştirilmiş direksiyonun kırmızı dikişleri göze hoş geliyor. Beyaz aydınlatmalı göstergelerde de Bocanegra’nın amblemleri var fakat beyaz zemin kullanılsaymış daha iyi olurdu diye düşünüyoruz. Ibiza’nın iç mekanında da en çok eleştirilen nokta olan orta konsol gerçekten başarısız. Özellikle müzik sisteminin kontrolleri çok kullanışsız… Orta konsolun alt kısmında yer alan eşya gözleri araç içerisinde bırakacağınız ufak eşyalarınız için yeterli alanı sunuyor. DSG şanzımanın hemen önünde ESP, dörtlü flaşörler, arka cam rezistansı, merkezi kilit ve lastik basınç sensörü kontrol butonları yer alıyor. Ibiza Bocanegra’nın bagaj hacmi 292 litre.


Motor

Kaputunun altında Volkswagen’in ödül canavarı motoru TSI’ı bulunduran Bocanegra, 1.4 litrelik motorun en güçlü versiyonlarından birini kullanıyor. Supercharger ve turbo birlikteliğinin sonucunda 6200 d/d’da 180hp güç üreten motor maksimum torku 250 Nm’yi 2000 devirden 4500 d/d’ya kadar verebiliyor. Düşük devirde üretilen yüksek torkun etkisiyle çok başarılı ara hızlanmalara imza atan ünite, Bocanegra’nın dinamik karakterine çok iyi uyum sağlıyor. Bocanegra 0’da 100 km/s hıza 7,2 saniyede ulaşırken 225 km/s maksimum hıza rahatlıkla çıkabiliyor. DSG şanzımanın müthiş birlikteliği sayesinde birçok rakibinden daha hızlı olan aracın yakıt tüketim değerleri de rakiplerinden daha düşük. Şehir dışı yakıt tüketim verisi 5.3 lt/100 km olan Bocanegra’nın test tüketimi 9.3 lt/100 km oldu. Tabi testimiz süresince Bocanegra’nın hiç uslu olmadığını belirtelim.


Konfor ve yol tutuş

Bocanegra’nın misafirlerini saran spor ön koltukları, hızlı kullanımlarda koltuktan kaymanızı engellerken uzun yolculuklarda da yorucu olmuyorlar. Arka kısımda ise işler biraz tersine dönüyor. Sınırlı diz mesafesi nedeniyle arka koltukta oturanlar için uzun mesafeler sıkıntılı olabilir. Ayrıca sert süspansiyonlar da konforu düşüren etkenlerden. Tabi kimsenin Bocanegra’yı satın alırken konfor beklentisi içinde olmadığını biliyoruz. Bu tarz araç düşünen kişilerin ilk beklentisi performans ve yol tutuş. Bocanegra, XDS elektronik kaydırmalı diferansiyeli ve sert süspansiyonlarının yardımıyla normal Ibiza’dan çok daha iyi yol tutuyor. ESP sisteminin desteğiyle yüksek viraj limitleri olan aracı yoldan çıkarmak için zorlamanız gerekli.

Güvenlik
Seat Ibiza’nın EuroNcap çarpışma testinde aldığı 5 yıldızı var. Bocanegra’nın ayrı bir katılımı bulunmuyor.

Yorum - Selim ERKEK

Volkswagen’in mühendislik harikası TSI motoru ve DSG şanzımanı her araçta keyif veriyor. Ancak ateşli hatchbacklerin mücadelesinde başarılı olmanın yolu ne konfordan ne de güçlü motordan geçiyor. Asıl beklenti üstün bir yol tutuşu.  Seat Bocanegra virajlarda önden kaymaya başlıyor ve önden kayma bu tarz araçlarda en son istenen olay. Kışkırtıcı bir motor sesine sahip aracın hızlanma değerleri de çok başarılı. Bu kadar iddialı performans verilerini görünce insan biraz daha dinamik bir sürüş bekliyor. Diğer yandan aracın görüntüsü çok başarılı ve farklı olduğunu haykırıyor. Eğer dikkat çeken ve gaza bastığınız zaman çok iyi ivmelenen bir HB arıyorsanız Ibiza Bocanegra biçilmiş kaftan. Üstelik sakin kullanımda 7 ileri DSG şanzımanın yardımıyla ekonomi yapmak da mümkün.

Teknik Özellikler
Motor:	1.4 lt TSI 180 hp DSG
Motor Hacmi:	1390 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	180hp 6200 d/d
Maksimum Tork:	250Nm 2000-4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	7,2 s
	Maksimum Hız:	225 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,3 lt
	Şehir Dışı:	5,3 lt
	Karma:	6,4 lt
	Test:	9,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4061 mm
	Genişlik:	1693 mm
	Yükseklik:	1420 mm
	Dingil Mesafesi:	2469mm
	Bagaj Hacmi:	284 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	45 lt
	Boş Ağırlık:	1184 kg
	Lastik Boyutu:	215/40 R17

Nissan Qashqai+2 1.5 dCi Tekna Pack: 'Daha fazla Qashqai!'

Türkiye’de crossover denildiğinde akla ilk gelen model olan Nissan Qashqai artık daha geniş ailelerin de ilgisini çekiyor. 2007’de tanıştığımız Qashqai, bu yılın başında geçirdiği makyajın ardından çok daha dinamik bir görünüme kavuştu.

Model gamına eklenen +2 versiyonu daha uzun yapısı sayesinde hem daha fazla bagaj, gerektiğinde de iki kişilik ek koltuk kapasitesi sunuyor.



Tasarım

Çekik farları ve kaslı kaputuyla güçlü bir görünümü olan Qashqai, şehir için üretildiğini hiç gizlemiyor. Aracın ön tamponunun binek araçlara benzeyen tasarımı bunun en büyük kanıtı. 18 inçlik jantlarının üzerinde duran Qashqai+2’yi 5 kişilik kardeşinden ayırmak için arka kelebek camına dikkatlice bakmalısınız. Tasarımı hiçbir şekilde sekteye uğratmayan bu uzamayı fark etmek gerçekten güç… Qashqai’nin kaslı ve SUV’leri hatırlatan tasarımı başarısının anahtarını oluşturuyor. Diğer araçlara üstten bakmak isteyenler için Qashqai’nin tasarımı son derece başarılı.



İç mekan

Qashqai’nin heybetli dış görünümüne kapılanlar, içeriye bindiklerinde bir miktar hayal kırıklığı yaşayabilirler. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bu segmentteki bir araçta daha iyi olmalıydı. Özellikle basit görünen havalandırma ızgaraları iç mekanın can sıkıcı detaylarından. Orta konsolun en göz alıcı özelliği büyük navigasyon ekranı. Bu ekran ayrıca geri görüş kamerasına da görüntü sağlıyor. Alüminyum görünümlü pedallar ve üç kollu direksiyon iç mekana sportiflik katmış. Direksiyon üzerindeki tuşların fazlalığı ilk başlarda alışkanlık gerektirse de sağladığı kullanım kolaylıklarıyla beğenimizi kazanıyor. Standart Qashqai’nin 410 litrelik bagaj hacmi, +2 versiyonda 40 litre artarak 450 litre olmuş. Aracın diz mesafesinde bir artma söz konusu değil ancak diz mesafesi yeterli. Qashqai+2, bu segmentin diğer iddialı oyuncusu Peugeot 3008’den 17,6 cm daha uzun. Ancak bagaj hacmi konusunda 3008’in hala 62 litrelik üstünlüğü bulunuyor.



Motor

Qashqai’nin yüksek satış rakamlarına ulaşmasının en önemli nedeni 1.5 litrelik dCi motoru. 4000 d/dk’da 106hp güç üreten Renault motoru, 2000 d/dk’dan itibaren 240 Nm tork üretiyor. 1511 kg ağırlığındaki Qashqai’yi harekete geçirmekte zorlanmayan motor yakıt tüketim değerlerini gören sürücüsünün yüzünü güldürmeyi başarıyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 5.8 litre motorin tüketen Qashqai’de yakıt tüketim değerlerini 5 litre civarına düşürmek mümkün. 6 ileri manuel şanzımanıyla 0’dan 100 km/s hıza çıkmak için 13 saniyeye ihtiyaç duyan Qashqai maksimum 174 km/s hıza ulaşabiliyor.


Konfor ve yol tutuş

Nissan Qashqai’nin konfor manasında tek eksiği yan desteği iyi olmayan ön koltuklar olduğunu daha önceki test yazılarımızda da belirtmiştik. Qashqai+2’de de tıpkı kısa boylu ikizi gibi yol sesi ve hafif rüzgar sesi rahatsız edici oluyor. 18 inçlik jantlar nedeniyle süspansiyonların sunduğu konfor bir miktar azalıyor ancak kesinlikle çok rahatsız edici değil.
Yol tutuş konusunda zorlanmadıkça sıkıntı yaratmayan araç ani yapılan manevralarda önden kaymaya başlıyor. Etkin bir şekilde çalışan ESP’nin aracı tekrar yola sokması çok uzun sürmüyor. Qashqai+2’nin standart versiyondan yol tutuş manasında tek eksisi arka kısmının biraz daha fazla zıplaması oluyor.


Güvenlik

Nissan Qashqai EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. +2 versiyonun ayrı bir katılımı bulunmuyor.  Qashqai+2’de sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor. ESP sistemi ise Tekna donanımı satın almak gerekiyor.










Yorum- Selim ERKEK

1.5 dCi motorun mucizelerinden en büyüğü Nissan Qashqai. SUV görünümü ve düşük yakıt tüketimi bir araya gelince satış başarısı kaçınılmaz oldu. Japon üreticinin mükemmel kombinasyonu oluşturmasına gerçekten çok az kaldı. Eğer Nissan, 1.5 dCi ünite ile otomatik şanzımanı sunabilseydi şu anda yollarda bolca gördüğümüz Qashqai sayısı katlanırdı. Qashqai+2 sunduğu ek bagaj hacmiyle müşteri toplayacaktır. Arkadaki iki koltuk ise sadece ufak çocukların rahat edebileceği boyutlarda. Aracın yol tutuşu ve konforu ise bu sınıftaki bir araç için yeterince iyi. Test yazısında da belirttiğim gibi Qashqai’de hoşuma gitmeyen tek nokta aracın iç mekanı. İç mekan çok mu kötü? Kesinlikle değil! Sanırım benim bu konuya bu kadar takılmamın asıl nedeni Nissan’dan beklentilerimin artık daha fazla olması. Mükemmel tasarım ve harika bir motorun yanında bir de etkileyici iç mekan demek istiyorum.

Teknik Özellikler
Motor:	1,5 dCi
Motor Hacmi:	1461 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	106 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	240Nm 2000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	13 s
	Maksimum Hız:	174 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6 lt
	Şehir Dışı:	4,8 lt
	Karma:	5,2 lt
	Test:	5,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4541 mm
	Genişlik:	1783 mm
	Yükseklik:	1645 mm
	Dingil Mesafesi:	2765 mm
	Bagaj Hacmi:	130/450/1520 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	65 lt
	Boş Ağırlık:	1511 kg
	Lastik Boyutu:	215/55 R18

Skoda Fabia 1.4 Ambiante: 'Albenisi yüksek!'

100 yılı aşkın süredir otomobil üreten Skoda’nın, kat ettiği yolu hayranlıkla izliyoruz. Volkswagen grubunun rüzgarını arkasına alan firma ülkemizdeki kötü imajını da çoktan yıkmış durumda.

Skoda denildiğinde artık çok az insanın aklında Skoda’nın eski Pick-up’ları geliyor. Skoda’nın özellikle sağlamlığı ile ün yapmış modeli Felicia’nın yerini alan Fabia, 2007 yılında kavuştuğu ikinci jenerasyonu ile sadık Skoda müşterilerine yenilerini eklemeye çalışıyor.  Markayı B sınıfında temsil eden Fabia, geçirdiği makyajın ardından VW Polo müşteri kitlesine ortak olmaya geldi.

Tasarım

Skoda Fabia’nın tasarımını sıkıcı hatta çirkin bulanlar var. Ancak bize göre bu tasarım Skoda’yı anlatan en güzel tasarımlardan biri. Aracın logosunu kapatsanız bile bu tasarım aracın Skoda olduğunu ele veriyor.
Makyajdan sonra aracın far tasarımı, ön panjuru ve tamponunda çok hafif değişikliğe gidilmiş. Çok dikkatli gözlerin veya Skoda fanatiklerinin fark edebileceği makyajdan sonra aracın çekiciliği biraz daha arttırılmış. Kardeşi VW Polo kadar dikkat çeken bir tasarıma sahip olmayan Fabia, bu durumundan hiç de şikayetçi değil.
Zaten Skoda’nın amacı ödediğiniz ücret karşılığında size en fazla yarar sağlayan otomobiller üretmek. Skoda’yı tasarımı için alan müşteri sayısının bir elin parmaklarını geçmeyeceğini düşünüyoruz. Skoda Fabia 3992 mm uzunluğuyla Polo’dan 22 mm uzun. Renault Clio 35 mm, Peugeot 207 38 mm,Fiat Punto Evo ise 73 mm ile Skoda Fabia’dan daha uzunlar.

İç Mekan

Skoda Fabia’nın ön konsolunda alışmak için zaman harcamanız gereken hiçbir kumanda elemanı bulunmuyor. Son derece basit ve anlaşılır olan kumanda elemanlarından sadece aynayı kontrol etmemizi sağlayan butonunda sorun yaşadık. Kapıya dik şekilde konumlandırılmış joystick şeklindeki butonun yeri ve yönü bir miktar sorun yaşatabiliyor. Orta konsolda vitesin hemen önündeki boşluk  90’lı yılları hatırlatsa da ufak eşyaları koymak için iyi bir yer. Makyajdan sonra daha basit kontrol edilebilir hale gelmiş olan ses sistemi AUX desteği de sunuyor. Konsolun üst tarafı yumuşak ve kaliteli malzemeden imal edilmiş ancak aracın diğer noktalarındaki plastik kalitesi vasatı aşamıyor. 300 litrelik bagaj hacmi koltuklar yatırıldığında 1163 litreye kadar genişleyebiliyor. Fabia’nın arka kısmında sınıf ortalamalarında diz mesafesi sunuluyor.


Motor

Test aracımızda Volkswagen modellerinden de tanıdığımız ve VW grubuna uzun yıllardır hizmet eden 1.4 litre çok noktadan enjeksiyonlu atmosferik motor görev yapıyordu. 5000 d/d’da 85 hp güç üreten ünite 3800 d/d’dan itibaren 132 Nm torkunu sürücünün hizmetine sunuyor.
Fabia’yı 0’dan 100 Km/s hıza ulaştırmak için 12.3 saniyeye ihtiyaç duyan motorun canlı bir tavır sergilemesi için yüksek devir bantlarında dolaşmak gerekiyor.
Yüksek devir doğal olarak yüksek yakıt tüketimini de getiriyor bunu unutmamak lazım. Testimiz süresince zaman zaman zorlayarak kullandığımız Fabia, 6.9 lt/100km ortalama yakıt tüketimine imza attı.

Konfor ve yol tutuş

Skoda Fabia’da kullanılan yumuşak karakterli süspansiyon sistemi İstanbul gibi çukuru kasisi çok olan şehirler için ideal.
Yoldan gelen darbeleri elinden geldiğince azaltan süspansiyon sisteminin konfora katkısı çok büyük. Tıpkı Yeti’de olduğu gibi yetersiz yan destek sunan ön koltukların konforu iyi ancak virajlı yollarda üzerindekileri atmaya çalışması önemli bir eksiklik. İç mekana yansıyan motor sesi de bahsedilmesi gereken bir diğer olumsuzluk. 100 km/s hızdan sonra Fabia’nın içerisinde belirgin bir motor sesi duyuluyor.
Yol tutuş sınırlarını sürücüsüne çok net ileten Fabia’nın ESP sistemi opsiyonel olarak tercih edilebiliyor. Dozlaması iyi olan frenleri Fabia’yı güvenlik sınırlarını aşmadan durdurabiliyor.
 
Güvenlik
Skoda Fabia, Euro Ncap çarpışma testinden ilk jenerasyonu ile 4 yıldız ile ayrılmıştı. İkinci nesil 2007 yılında girdiği çarpışma testinde özellikle yandan çarpışmalarda çok daha iyi puanlar aldı ancak yine de 5 yıldızı almayı başaramadı.


Yorum - Selim ERKEK


Uygun fiyatı ve VW grubunun yüksek imajını arkasına alan Skoda’yı satın alan müşterinin en önemli kriteri parasının karşılığında alacakları… Sorunsuz ve düşük tüketimli araçlar tam olarak bu kitlenin beklentileri.  Fabia’da yeni kullanılan 1.2 litrelik TSI motorlar test aracımızda kullanılan eski motora göre çok daha verimli üniteler. Test ettiğimiz Fabia ise uygun fiyatıyla öne çıkıyor. 1.4 litrelik ünite şehir içi kullanımı için son derece yeterli. Aracın yol tutuşu ise pek beklediğim gibi değildi. Virajlarda fazla yatan gövdeye, yan destekleri yetersiz ön koltukların etkisi de eklenince araç insanı çok erken tedirgin ediyor. Aracın iç mekanı, bir önceki nesil ile karşılaştırıldığında çok bir gelişme olmadığı ve hatta bazı noktalarda ucuzluğun göze battığını belirtmeliyim.

Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 HDi: 'Araziye özenmiş!'

Kombivan araçlar artık hem ticaret hem de binek kullanım için tasarlanıyorlar. Peugeot’nun ikinci nesli ile yollarda olan Partner modeli bu amaçlara bir yenisini daha ekliyor. Barındırdığı Grip Control sistemi sayesinde, hafif arazide daha rahat yol almanızı vaat eden Outdoor seçeneği Partner’i rakiplerinden öne çıkarıyor.

Tasarım
Peugeot Partner Tepee Outdoor’un diğer kardeşlerinden tasarım olarak çok büyük bir farklılığı bulunmuyor.  Outdoor’a özel ön tampon gri ve siyah renklerle daha dikkat çekici bir görünüme sahip. ‘Atacama’ adı verilen özel seri jantların üzerinde duran Outdoor’un yüksekliği de normal versiyona göre daha fazla. 2008’de tanıtıldığında gözümüze çok şık gelen tasarıma artık gözümüz alışmaya başladı. Çekik farları ve geniş ağzı klasik Peugeot yüzünü Outdoor’da da oluşturmuş. Arka kısımda ise yüksek far grubu aracın düz arka kısmını şık bir şekilde tamamlıyor.

İç mekan
Yüksek oturma pozisyonu sayesinde çok başarılı görüş açılarına sahip olan Outdoor’un, iç mekan ferahlığı da takdire şayan. Aracın iç mekanında kullanılan malzemeler ise bu sınıftaki rakipleri ile benzer kaliteye sahip. Klasik Peugeot direksiyonu ve kontrol butonlarına sahip iç mekanda yüksek orta konsol yapısı dikkat çekiyor. Ticari bir araçtan devşirme olduğunu daha fazla gizleyemeyen Outdoor’un orta konsolun yapısı binek araçlardan çok farklı görünüyor. Orta konsolu oluşturan dört köşedeki yuvarlak öğelerden üst ikisi havalandırma kanallarına ev sahipliği yaparken sağ altta olanı eşya gözü olarak kullanılıyor. Sol alt kısım standart Partner’lerde boş iken Outdoor’da Grip Control’ün kontrol butonuna ev sahipliği yapıyor. Orta konsolun altına konumlandırılarak sürücüye yakın tutulmuş vites kolunun kullanımı çok rahat. Aynı rahatlığı vites kolunun hemen önünde yer alan cam açma kapama butonları için söyleyemeyeceğiz. Ön iki koltuğun arasındaki büyük boşluk da hoşumuza gitmeyen yerlerden…  Burada eşya koyabileceğimiz bir bölme olabilirdi. Sürgülü kapılar sayesinde kolay inilip binilen arka kısımda diz mesafesi yeterli. 675 litrelik bagaj hacmi arka koltukların katlanmasıyla 2400 litreye, tamamen çıkartılmasıyla 3000 litreye ulaşıyor. Peugeot Partner, 4380 mm’lik uzunluğuyla Fiat Doblo Combi’den 1 cm daha kısayken Renault Kangoo Multix’den 16.7 cm daha uzun.

Motor
PSA grubunun geliştirdiği ve bir çok markanın değişik modellerinde başarıyla görev yapan 1.6 litrelik dizel ünitenin 90 hp’lik versiyonu, Partner Outdoor’u da başarıyla sırtlıyor. Bu motorun en büyük avantajı torkunu düşük devirlerde üretmesi ve bazı dizel ünitelerde olduğu gibi sürekli yüksek devir istememesi. Test aracımızın HDi motoru 4000 d/d’da 90 hp güç ve 1750 d/d’dan itibarende 215 Nm tork üretiyor. Sürücüsüyle beraber 1.5 ton civarında ağırlığa ulaşan Tepee Outdoor şaşırtıcı bir ataklık sergiliyor. 0-100 km/s hızlanmasını 14,4 saniyede gerçekleştiren aracın ara hızlanmaları da gayet başarılı. 5 ileri manuel şanzımanın ön tekerlere ilettiği güç, Outdoor’u 160 km/s hıza ulaştırabiliyor. 1.6 litrelik dizel motorlar içerisinde en az yakıta ihtiyaç duyan motorlardan biri olan HDi, testimiz süresince ortalama 5.5 lt/100 km motorine ihtiyaç duydu.



Konfor ve yol tutuş
Arkada bağımsız süspansiyon sistemi kullanmayan kombivan neredeyse kalmadı gibi. Partner Outdoor’da da yaprak yay yerine bağımsız süspansiyon kullanılarak aracın konforu ve sürüş tarzı binek otomobillere benzetilmeye çalışılmış. Aracın ferah iç mekanı ve rahat koltukları araç içerisindeki konforu arttırıyor.  Süspansiyonların yapısı da Outdoor ile rahat yolculuklara kapı aralıyor. Yeterince net olan direksiyon sistemi sayesinde yönlendirme konusunda hiçbir sıkıntı yaşatmayan Outdoor’un yol tutuşu da gayet tatminkar. Tabi virajlara girerken bu tip araçların yüksek yapıları göz önünde bulundurulmalı. Tepee Outdoor’un en önemli özelliği ise Grip Control sistemi. Peugeot 3008’den tanıdığımız sistem için Land Rover’ın Terrain Response sisteminin iki çekerli versiyonu diyebiliriz. Aracın diferansiyelini yol şartlarına göre farklı oranlarda kilitleyen sistem orta konsoldaki bir buton yardımıyla kar, çamur, kum ve normal yol şartlarına göre uyarlanabiliyor. Bu sayede aracın değişik yol koşullarında standart çekişe sahip araçlara göre daha rahat yol alması sağlanıyor. ESP sistemi ile koordineli çalışan sistem ufak kır gezintilerinde kurtarıcı olurken karlı ve buzlu zeminlerde daha güvenli yolculuklara imkan tanıyor.


Güvenlik
Peugeot Partner Tepee Outdoor’un EuroNCAP çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Outdoor’da sürücü, yolcu ve yan hava yastıklarının yanı sıra ESP sistemi de standart olarak sunuyor.


Yorum - Selim ERKEK

Bu araçta beni en çok etkileyen kısmın yakıt tüketimi olduğunu söylemeliyim. 100 km’de 5.5 lt/100 km ortalama yakıt tüketimini hiç zorlanmadan tutturmak bu büyüklükteki araçlarda pek alışık olmadığımız bir durum. Rahat sürüşü ve konforlu iç mekanıyla ailelerin hiç şüpheye düşmeden tercih edebileceği aracın yakıt tüketimi, ticari olarak avantajını da ortaya çıkarıyor. Tepee Outdoor’da kullanılan Grip Control teknolojisi aracı kesinlikle bir arazi canavarı yapmıyor ancak ufak tefek kaygan zeminlerde hissettirdiği çekişiyle insana güven veriyor. Sistemin özellikle çamurda iyi sonuçlar verdiğine şahit oldum. Tabi bunda Outdoor’la beraber gelen lastiklerinde payı büyük.  Tabi işi abartıp Outdoor’a bir arazi aracıymış gibi davranırsanız, üstünüz başınız batmış ve araç itmekten yorgun bir şekilde eve dönebilirsiniz!

Hyundai i20 Troy 1.4 CVVT Prime GP SP OTM: 'Türkiye’nin son gururu!'

Hyundai’nin ülkemizde üretmeye başladığı i20 serisi ufak tefek değişiklikler geçirerek bantlardan inmeye başladı. Güney Koreli üretici i20 Troy için 75 milyon dolar yatırım yaptı ve 500 kişilik ek istihdam sağladı. Marka’nın ürettiği en Avrupalı, B segmenti araç olan i20 artık bizden biri.

 

Tasarım
Hyundai i20’nin modern tasarımında ufak tefek değişiklikler yapan firma, modeli daha taze bir görünüme kavuşturdu. Yan sinyallerin aynaya taşınmasıyla üst sınıf araçlarda gördüğümüz bir tarza kavuşan i20, Avrupalı araçlarla tasarım anlamında yarışacak bir hale gelmiş. 3940 mm uzunluğa sahip i20 Troy, tasarım olarak büyük benzerlik taşıdığı Opel Corsa’dan 5 cm daha kısa. Diğer rakiplerinden Renault Clio 8.7 cm. Fiat Punto ise 12.5 cm daha uzun.






İç mekan

Sade ve rahat anlaşılabilir bir iç mekana sahip i20 Troy gözü yormayan mavi aydınlatmalara kavuşmuş. Şık üç kollu direksiyon simidi deri kaplı olsaydı iç mekan çok daha iyi görünürdü.  Gösterge grubu rahat okunan yapısı ile beğenimizi kazandı. Ortaya konumlandırılmış ekrandan yol bilgisayarı verileri okunuyor ancak yol bilgisayarı kontrol butonunu bulmak bilmeyen birisi için oldukça güç. Ses sisteminin sağ üst tarafında duran kocaman buton yol bilgisayarını kontrol ediyor. Araç içerisinde gözümüze çarpan tek ergonomik problemin bu tuş olduğunu söylemeliyiz. Kromajlı otomatik vites kolunun önüne yerleştirilmiş USB ve i-Pod bağlantılarıyla her medya ortamından müzik dinlemek mümkün kılınmış. Sınıf ortalamalarında diz mesafesi sunan aracın bagaj hacmi 295 litre.



Motor

Test aracımızdaki 1.4 litrelik benzinli motor sessiz çalışan yapısıyla beğenimizi kazandı. 5500 d/d’da 100hp güç üreten motorun maksimum torku 140 Nm. 4 ileri klasik otomatik şanzımanla gücünü ön tekerlere ileten motor i20 Troy’u sabit durumdan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12,9 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Maksimum 172 km/s hıza ulaşan aracın fabrika verisi ortalama yakıt tüketimi 6.1 lt/100km. Ancak testimiz süresince i20 Troy ortalama 8.5 lt/100 km benzin tüketti. Klasik otomatik şanzımanın tepkileri ve hızı yeterli ancak bu konforun getirisi olarak bir miktar fazla yakıt tüketimine katlanmalısınız.
 
Konfor ve yol tutuş

Orta sertlikteki süspansiyonlarıyla konforlu yolculuklar sunan i20 Troy, opsiyonel olarak sunduğu ESP sisteminin de yardımıyla oldukça başarılı yol tutuşa sahip. Avrupalı rakiplerine benzer tepkiler veren süspansiyon sistemi ve başarılı şasisi i20’nin çok zorlanmadıkça çizgisinin dışına çıkmasını engelliyor. Aracın dengesinin bozulduğunda devreye giren ESP’de aracı yavaşlatarak tehlikelerin önüne geçiyor.
Sunduğu yeni donanımlar ve kaliteli iç mekanı ile daha fazla konfor sunan i20 Troy’da kullanıcısını rahatsız edecek bir nokta bulunmuyor. Klima performansını beğendiğimiz aracın ses sistemi ortalama kullanıcıları memnun edecek düzeyde. İç mekana hafif yol sesi alması dışında i20’nin yalıtımı da gayet başarılı.

Güvenlik
Hyundai i20, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenliğini kanıtladı.
Yorum - Selim ERKEK

Türk otomobil endüstrisinin mihenk taşlarından olan Hyundai’ye, i20 Troy yatırımı nedeniyle teşekkür etmeliyiz. Teşekkürümüzü göstermenin en güzel yolu da bu problemsiz ve kaliteli araca sahip çıkmak olmalı. Markanın i30 ile başlayan Avrupai tasarımları, i20’de de kendisini gösteriyor. Ülkemizde üretilmesinin avantajını da sunan i20, en az Avrupalı rakipleri kadar iyi görünüp, onlar kadar konfor ve yol tutuşu sunuyor. Test aracımız ekonomiden çok konfor odaklı üretilmiş bir modeldi, ancak i20’nin dizel versiyonlarını seçip otomatik vitesin konforundan vazgeçerseniz ekonomi yapmanın keyfine varabilirsiniz.

Mercedes E 250 CGI Cabrio: 'Güzelliği göz kamaştırıyor!'

Lüks ve prestijin buluştuğu marka Mercedes, E Cabrio’yu elit müşterilerinin beğenisine sundu. Alman üretici bu sınıfta CLK ile temsil ediliyordu; ancak 2009 yılıyla beraber CLK üretim bantlarından indi. W212 kasa kodunu taşıyan yeni E serisi ise Coupe ve Cabrio karoser seçenekleriyle CLK’nın boşluğunu farklı bir model ismiyle doldurmayı başardı.

Tasarım

E serisini ok misali ön tasarımını birebir alan aracın ön kısmında yer alan her öğenin köşeli uç kısımları dikkat çekiyor. LED gündüz farlarıyla diğer araçlar tarafından daha çabuk fark edilen test otomobilimizin önündeki Mercedes yıldızı da fark edilmesinin diğer nedeni. Dinamik ön tasarımdan başlayan sportif çizgiler aracın profilinde de devam ediyor. Aslında E Cabrio’nun tasarımını üstü açık ve kapalıyken iki farklı şekilde değerlendirmek gerekir. Üstü açıkken tüm ihtişamını sergileyen araç, bez tavanı kapalı durumdayken daha mütevazı bir görünüme kavuşuyor. Mercedes bu otomobilde hard top kullanmak yerine soft top tercih etmiş. Arka kısımda LED stop grubu ve difüzör kullanılması aracın dinamizmini arttırmış.



İç mekan

Mercedes E serisi ile çok benzer bir iç mekana sahip olan E Cabrio, kullanıcısını şık görünümle karşılıyor. Emniyet kemerini ileriye doğru uzatan mekanizma sayesinde, bu tarz araçlarda işkence haline gelen emniyet kemerine ulaşma işini kolaylıkla yapabiliyorsunuz. Bir önceki jenerasyon E Serisi’ne oranla düşen iç mekan kalitesine rağmen konsol hala kaliteli. Orta konsolun üst kısmında yer alan büyük bilgi ekranı ses sisteminin görsel ekranı olarak görev yapıyor. Nostaljik radyolara yaptığı göndermeyle beğenimizi kazanan müzik sisteminin ses kalitesi de iyi. Deri koltukların kalitesi çok iyi ve E Cabrio’da airscarf sistemi bulunuyor. Soğuk havalarda bile cabrio araç keyfi yaşamanızı sağlayan bu sistem, üç kademeli olarak kontrol ediliyor. Test aracımızda sistemi ilk çalıştırdığımız anda hafif bir koku geliyordu ancak bunun herhangi bir zararı yok.


Motor

Test aracımızda 1.8 litrelik turbo beslemeli bir motora görev yapıyordu. Bu motor 5500d/d’de 204hp güç, 2000 ile 4300d/d arasında 310Nm tork üretiyor. Motorun en büyük özelliği geçmişte kompresör teknolojisi kullanan Mercedes’in bu motorda turbo teknolojisini kullanıyor olması. 7.8 saniyede E Cabrio’yu 100 km/s hıza ulaştıran ünite gücünü arka tekerlere iletmek için 5 kademeli klasik bir otomatik şanzımanı kullanıyor. Mercedes’in 7 ileri şanzımanını oranla oldukça eski kalan bu şanzıman motorun gücünü törpülemenin yanı sıra çok da hızlı tepkiler veremiyor. Ayrıca bu şanzıman yüzünden yakıt tüketimi bir miktar yüksek oluyor. Testimiz süresince 12 lt/100 km ortalama yakıt tüketen E Cabrio dikkatli kullanıldığında 8.5 lt/100 km ortalama tutturabiliyor.


Konfor ve yol tutuş

Mercedes’den beklenen konforu vermeyi başaran E Cabrio’nun rahat ön koltukları uzun yolculuklarda bile misafirlerini yormuyor. Ancak arka koltuklar sınırlı diz ve baş mesafesi yüzünden uzun yolculuklar için pek uygun değil. Süspansiyon sistemine çok yumuşak diyemeyeceğimiz araç konfor ile yol tutuşunu iyi bir şekilde harmanlamış. Aracın üstü açık konumdayken iç mekanda rüzgar sirkülasyonu cabrio keyfi yaşatmaya yetiyor ancak 70 km/s hızın üzerinde arka koltuklarda oturanlar gelen rüzgardan ciddi manada rahatsız edici oluyor. Rijit şasisi ile çok az burulma gösteren E Cabrio, bir cabriodan beklenen yol tutuşu sunuyor. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakma eğilimi olan aracın ESP sistemi çok etkili bir şekilde aracı yolda tutuyor. Ayrıca ESP’yi kısmı olarak kapattığınızda ufak eğlencelere izin veren E Cabrio daha güçlü bir motorla gayet agresif bir araç haline gelebilir.

Güvenlik
Mercedes E serisi EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. E Cabrio’nun ayrı bir katılımı bulunmuyor.


Yorum - Selim ERKEK

Lüks sınıfta cabrio keyfini yaşamak istiyorsanız çok fazla seçeneğiniz yok. Mercedes bu seçeneklerin içinde en elit markalardan birisi… Aracın dış tasarımının etkileyiciliği kadar, iç mekanı da insana güven veren bir tasarıma sahip. Test aracımızdaki kaplamaların kalitesi birçok Mercedes kullanıcısını tatmin etmese de kesinlikle kalitesiz değil. E cabrio, birçok cabrio aracın iç mekanında duyduğunuz çıtırtı seslerini en aza indirgemiş bir model. Bunda şimdiye kadar gördüğümüz en kaliteli bez tavanlardan biri olan açılır tavanın katkısı büyük. Ayrıca güncel C serisinin şasisini kullanan aracın burulması da yok denecek kadar az. Bu sayede virajlarda da güven veren araç zorlandığı zaman önden kaymaya başlıyor. 204 hp güç üreten motoru E serisine ortalama bir performans sunuyor ancak şanzımanın 7G-Tronic’i arattığını söylemeliyim.

Teknik Özellikler
Motor:	250 CGI
Motor Hacmi:	1796 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	204hp 5500 d/d
Maksimum Tork:	310 Nm 2000-4300 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	7,8 s
	Maksimum Hız:	240km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	11,2 lt
	Şehir Dışı:	6,4 lt
	Karma:	8,2 lt
	Test:	12 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4698 mm
	Genişlik:	2015 mm
	Yükseklik:	1398 mm
	Dingil Mesafesi:	2760 mm
	Bagaj Hacmi:	300-390 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	66/8 lt
	Boş Ağırlık:	1695 kg
	Lastik Boyutu:	235/45 R 17

 

Mazda3 1.6 MZ-CD Touring: 'Keşke daha erken gelseydi!'

Şimdiye kadar hep tasarımıyla ön plana çıkmaya çalışan Mazda3, yeni motorlarıyla birlikte ekonomiyi de kullanıcılarına sunuyor. Mazda 323’ün yerini alan modelle ilk olarak 2004 yılında tanışmıştık. Akıcı tasarım detaylarıyla süslenmiş araç rekabet ettiği modellerin bir adım ötesinde duruyordu.

Ancak Mazda3, dizel motor seçeneğinin eksikliği ve benzinli motorunun yeterince verimli olmaması yüzünden ülkemizde beklenen satış rakamlarına ulaşamadı. Geçtiğimiz yıl tanıştığımız ikinci jenerasyon yine çok çekici bir tasarımla geldi ama bu sefer alternatif motor seçenekleri de vardı… Bunların içerisinde ülkemiz için en önemlisi 1.6 litrelik dizel motor geçtiğimiz aylarda satışa sunuldu.




Tasarım

Selefinin tasarım detaylarını çok fazla bozmadan devam ettiren Mazda3 eskisine oranla daha geniş görünen bir otomobil. Mazda’nın gülen yüzüne kavuşmuş olan aracın ön tampon tasarımı gerçekten çok başarılı. Sis farlarını çevreleyen plastik kapakların dizaynı bile Mazda3’ün ruhuna sportiflik katmaya çalışıyor. Mercekli farlarıyla keskin bakışlara sahip aracın arka stopları da kaşlarını çatmış gibi duruyor. Arka tamponun siyah alt kısmı aracın arkasına hareket katmış. Kırmızı beyaz renkli stop grubunun görünümü kesimlikle çok iddialı ve makyajlı Toyota Corolla’daki gibi ucuz görünmüyor. Mazda3 sınıfının en uzun modellerinden biri. 4460 mm’lik uzunluğuyla Ford Focus HB’den 12,3 cm, VW Golf’den 26,1 cm, Peugeot 308’den 18.4 cm ve son olarak Renault Megane’dan ise 16,5 cm daha uzun.






İç mekan

Mazda3’ün iç mekanına geçtiğimizde klasik Mazda çizgilerini buluyoruz. Derine konumlandırılan göstergeler ilk dikkati çeken detaylardan. Orta konsolun üstünde bulunan iki bilgi ekranı renklerinin farklı olması nedeniyle iç mekanın ahengini bozuyor. Ayrıca bu ekranlar gece yolculuklarında ön cama yansıyorlar. 3 kollu deri direksiyonun kalite hissi iyi. Ayrıca üzerinden ses sistemi ve yol bilgisayarı kontrol ediliyor. Şık orta konsolun mavi aydınlatmaları geceleri Mazda3’ün iç mekanına renk katıyor ve ses ayarı ile oynandığında ritmik olarak yanıp sönüyorlar. İç mekanın genelinde malzeme kalitesi tatminkar, ergonomik bir sorun bulunmuyor.




Motor

Mazda3 dizel motora kavuşmasını Mazda’nın Ford ile olan ortaklığına borçlu. Tabi bu motorun da PSA-Ford ortaklığında geliştirildiğini düşünürsek Mazda’nın kaputunun altında birçok markanın emeğinin geçtiğini söylemek yanlış olmaz. 1.6 litrelik MZ-CD motor 4000 d/d’da 109 hp güç ve 1750 d/d’da 240 Nm tork üretiyor. 5 ileri manuel şanzımanla gücünü ön tekerlere ileten motor soğukken sesli çalışıyor. Güç ünitesi Mazda3’ü 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Alt devirlerde bile canlı olan bu motorun tek dezavantajı şehir içi tüketim verileri. Şehir içinde ortalama 6.9 lt/100 km yakıt tüketen motor uzun yolda ise 5 lt/100 km ortalama tüketim değerlerini tutturdu. Tabi bu değer bile fabrika verisinin yaklaşık 1,2 litre üzerinde.






Konfor ve yol tutuş

Ford C1 platformunu kullanan Mazda3, kompakt sınıfın en iyi yol tutan modellerinden biri olan Focus ile platform kardeşi. Hızlı girilen virajlarda kontrollü şekilde kayan Japon’un ESP sistemi hızlı bir şekilde müdahale ediyor ve araç yola dönüyor. Mazda3’ün elektrik destekli direksiyonunun hassasiyeti insanı bol virajlı yollarda mest ediyor. Yüksek süratlerde bile son derece stabil olan aracın frenleri de güvenlik sınırları içerisinde bir performans sergiliyor.
5 kişinin rahatlıkla yolculuk edebileceği iç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi yolculuk konforunu arttırıyor. Rahat koltukların yan destekleri de bu sınıf için yeteri kadar iyi. Yolculuk esnasında içeriye az miktarda motor sesi geliyor fakat yol sesi konusunda Mazda’nın kat etmesi gereken daha çok yol var. Son olarak aracın klima sisteminin performansını çok beğendiğimizi söylemeliyiz.






Güvenlik

Mazda3, ilk jenerasyonunun EuroNcap çarpışma testinde aldığı 4 yıldızı yeni jenerasyonda 5 yıldıza yükseltmeyi başardı. Mazda3, sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıklarını ayrıca ESP sistemini standart olarak sunuyor.





Yorum - Selim ERKEK


Kompakt HB’leri en yakışıklısı sonunda dizel motoruna kavuştu. Ford, Peugeot, Citroen ve Volvo modellerinden tanıdığımız 1.6 litrelik ünite Mazda3’de de iyi işler çıkarıyor. Şehir içinde bir miktar yüksek kalan yakıt tüketimine rağmen benzinli kardeşine oranla önemli bir tasarruf sağlayacak modelin satmaması için hiçbir neden bulunmuyor. Zengin donanımı, tasarımı ve ekonomik motoruyla bu sınıfın zirveye oynaması gereken modellerinden biri olan araç, Mazda’nın sorunsuzluk imajını da arkasına alarak çok iyi satış rakamlarına ulaşabilir. Zevk alarak kullandığım aracın sert vites geçişleri hoşuma gitse de şehir içi dur kalk trafikte yorucu olabiliyor.

Teknik Özellikler
Motor:	1.6 MZ-CD
Motor Hacmi:	1590 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	109hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	240 Nm 1750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	11 s
	Maksimum Hız:	187 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	5,8 lt
	Şehir Dışı:	3,8 lt
	Karma:	4,5 lt
	Test:	5,4 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4460 mm
	Genişlik:	1755 mm
	Yükseklik:	1550 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	340 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	55 lt
	Boş Ağırlık:	1180 kg
	Lastik Boyutu:	205/55R16

 

BMW 3.16 Otomatik: 'Sınıfının En Sportif Görüneni!'

BMW 3 serisinin 1975 yılında başlayan macerası beşinci jenerasyonu ile devam ediyor. Ülkemizde özellikle dördüncü jenerasyonunda altın dönemini yaşayan 3 serisi, her zaman sportifliği ile ön plana çıktı. Son jenerasyonun eleştirilen arka kısmını geçen yıl yaptığı makyajla değiştiren firma, aracın genelinde de ufak tefek değişiklikler yaptı.

Tasarım

Chris Bangle’ın başlattığı tasarım anlayışıyla şekillendirilmiş E90 kasa kodlu seri, bazı kesimler tarafından olukça fazla eleştirilmişti. Tabi bu eleştirilerin bu kadar fazla olmasının sebebi bize göre bir önceki jenerasyon E46’nın çok başarılı bir tasarıma sahip olmasıydı. 2009 yılında yapılan makyaj operasyonunda aracın en çok eleştirilen bölümü olan arka kısım, E46 ile E90 harmanlanarak oluşturulmuş bir tasarıma kavuştu. Bir BMW klasiği haline gelen angel far halkalarının ve büyük BMW böbreğinin öne çıktığı ön kısım aracın sportifliğini çok iyi bir şekilde vurguluyor.

İç Mekan

3 serisi sürücüsü, kolay kontrol edilen koltuk ayarlarını ve direksiyon ayarını yaparak kendine uygun sürüş pozisyonu bulmakta zorlanmıyor. Birçok araca göre küçük olan 3 kollu direksiyon simidinin arkasında artık bıkkınlık vermeye başlayan klasik BMW göstergeleri bulunuyor. Aslında gayet başarılı olan bu gösterge grubu biraz daha süslenmiş olsa hiç fena olmazdı. Son derece sade bir konsola sahip 3 serisinin müzik sistemi ve klima ayarlarını yapmak oldukça kolay. Orta havalandırmaların arasına konumlandırılan düğmelerden biri merkezi kilidi kontrol ederken diğeri ESP’yi kontrol ediyor.  Start stop düğmesi ile çalışan motoru ateşleyebilmeniz için anahtarı yuvaya sokmanız gerekiyor. 3 serisinin arka kısmı iki kişi için yeterli yaşam alanını sunabiliyorken ortada oturacak üçüncü kişi. Yüksek şaft tüneli sebebiyle pek rahat edemiyor.

Motor

BMW 3 serisinin en güçsüz motoruna sahip olan test aracımız1.6 litrelik motoruyla düşük vergi diliminde yer almanın avantajını yaşıyor. 6000 d/d’da 116 hp güç üreten motor, maksimum torku 150 Nm’yi 4300 d/d’de veriyor. 0-100 km/s hızlanmasını 13.4 saniyede gerçekleştiren aracın maksimum hızı 203 km/s. 6 ileri otomatik şanzımanla gücünü arka tekerlere ileten motorun yakıt tüketim değerleri çok da etkileyici değil. Fabrika verisi şehir içi yakıt tüketimi 11 lt/100 km iken şehir dışı tüketim ise 6.2 lt/100 km. Bizim testimiz süresince 3.16, 100 km’de ortalama 11.2 litre yakıt tüketti. Performans beklentisi olmayan kullanıcılara hitap eden 3.16’nın otomatik vitesinde bulunan spor modu çok fazla işe yaramıyor.

Yol tutuş ve konfor

Sert bir süspansiyon sistemine sahip olan 3 serisinin sportiflik ile konfor arasındaki bölgeden sportifliğe daha yakın olduğu görülüyor. Yeterli yan destek sunan ön koltuklarda yolculuklar oldukça rahatken, arka kısımda bir miktar sıkışıklık söz konusu. 50:50 ağırlık dağılım oranına sahip 3 serisinin alüminyum ön aksı ve beş kollu arka aksı arasındaki ağırlığın aynı olması aracın yol tutuşunu üst limitlere çekiyor. Mükemmel bir direksiyon hassasiyetine sahip aracın manevra kabiliyeti de çok iyi. Ancak sert direksiyonun herkesin hoşuna gitmeyebilir. Orta konsolda bulunan DTC tuşuna ilk basıldığında göstergelerde DSC ışığı yanıyor ve aracın stabilite programı devreden çıkıyor. Bu tuşa basılı tuttuğunuzda ise çekiş kontrolü de tamamen devreden çıkmış oluyor. Arkadan kayma eğilimi olan aracın DSC sistemi hafif kaymalardan sonra hafif müdahalelerle aracın yolunu bulmasına yardım ediyor.

Güvenlik
BMW 3 serisi girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum-Selim ERKEK-arabam.com

Makyajdan sonra çirkin stop grubunu sihirli bir değnek değmişçesine değiştiren 3 serisi, premium sınıfın gerekliliği olan otomatik vites opsiyonu ile birlikte daha iyi satış rakamları yakalayacaktır. 1.6 litrelik motoru içinse pek iyi şeyler söyleyemeyeceğim. Çağın gerisinde kalmış bir motor olarak gördüğüm motor son dönemini yaşıyor. Zaten birçok ülkede BMW bu motoru satışa sunmuyor. BMW gibi harika motorlar sunan bir markanın küçük hacimli aşırı beslemeli motorlarının gelmesi bu kadar gecikmemeliydi. Mercedes’in C180 K’da sunduğu kompresörlü motorun performansı bu sınıf için alt değer olmalı diye düşünüyorum. BMW 3 serisinde istediğimiz performansı verecek küçük hacimli motorlar için altıncı jenerasyonu beklemeliyiz. Motorun zayıflığı dışında eleştirilecek bir noktanın olmadığı aracın yol tutuşu ve yüksek hızlarda verdiği güven hissi üst düzeyde. Son olarak aracın kapı kollarının altına yerleştirilmiş mini ledler, geceleri araca çok şık bir görüntü katıyor.