Hyundai Santa FE 2.2 R H-MATIC Style Max: 'Yenilik zamanı geldi!'

Güney Koreli üretici Hyundai’nin 1999 yılında hayatımıza soktuğu Santa-Fe’nin ilk jenerasyonu, önceliği tasarım olan müşteri kitlesine hitap etmediği için başarılı olamadı. 2006 yılında tanıtılan ikinci jenerasyon ise Hyundai’nin Avrupalılaşma sürecinin başlangıcı gibiydi. Daha çekici görünen tasarım Amerika’da büyük beğeni toplarken, Avrupa yollarında da kendini göstermeye başladı. 2010 yılında geçirdiği makyaj büyük ihtimalle Santa Fe modelinin gördüğü son operasyon olacak. Firma Santa Fe’nin yerini alacak ix45 modelinin hazırlıklarına hız kesmeden devam ediyor.

Tasarım
Yapılan makyaj operasyonunu fark etmek için dikkatli gözlere sahip olmak gerekiyor. Santa Fe’nin yüzü makyaj sonrasında, eskisine oranla daha hoş görünen ön ızgaraya ve tampona kavuşmuş. Arka kısımda ise stop grubu makyajdan nasibini alan tek öğe olarak göze çarpıyor. Kırmızı-beyaz stop grubu Santa Fe’nin arka tasarımına renk katmış. 4660mm uzunluğa, 1890mm genişliğe ve 1760mm yüksekliğe sahip Santa Fe; Toyota Rav4’den 20 cm, Honda CRV’den 9 cm uzunken, en büyük rakibi Kia Sorento’dan 2,5 cm daha kısa.

İç mekan
Makyaj operasyonu Santa Fe’nin iç mekanına  pek uğramamış. Koltuk ısıtma butonlarının konumu dışında kumanda elemanlarının yerleri problemsiz. Test aracımızda orta konsola konumlandırılmış Pioneer ses ve navigasyon sistemi her ne kadar işlevsel olsa da oraya ait değilmiş gibi duruyor. Plastik kalitesinin ortalamada olması bozuk zeminde içeriye sert plastiğin neden olduğu seslerin gelmesine yol açıyor. Rahat yapılı koltukların yan destekleri iyi. Geri görüş kamerasının ekranı aynaya konumlandırılmış olması çok akıllıca ve gerçekten işe yarıyor. Bu boyutlardaki bir aracı şehir içinde kullanmak için bu tür elektronik sistemlerin yardımı büyük. Yeterli diz ve baş mesafesi sunan arka koltuklar 5 kişi için rahat yolculuklar vaat ederken bagaja gömülü 6 ve 7. koltuklar sadece çocuklar için uygunlar. 969 litrelik bagaj koltuklar yatırıldığında 2247 litreye kadar genişliyor. 

Motor
Makyaj sonrası en büyük yenilik ise motor konusunda oldu. Santa Fe 2,2 litrelik 155hp güç üreten motorunu bırakıp artık 197hp güç üreten aynı hacimli motorla yoluna devam ediyor. 3800 d/dk’da 197hp güç üreten dizel motor 1800-2500 d/dk devir aralığında 445 Nm tork çıkışına sahip. Güç yere 6 ileri oranlı klasik otomatik şanzımanla aktarıyor. 2062 kg ağırlığındaki Style Max donanımlı test aracımızın 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 10,2 saniyeye ihtiyacı vardı. Testimiz süresince ortalama 9 litre yakıt tüketen Santa Fe, şehir dışında bu değerleri 7 litre civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Hyundai Santa Fe, kendisini konfor beklentisi ile alan müşterilerini mahcup etmeyecek bir araç. Yüksek oturma pozisyonu ve ferah iç mekanı Santa Fe’nin en büyük artıları. Yumuşak yapılı süspansiyon sistemi darbeleri emme konusunda yeterli. Santa Fe yerden 20 cm olan yüksekliğinin avantajını hafif arazide ve şehir içi bozuk yollarda görüyor. Deri koltukların konforu bir çok kullanıcıyı memnun edecek cinsten. Yumuşak yapılı amortisörleri yüzünden iyi sürüş dinamikleri sergileyemeyen Santa Fe, zorlandığı zaman önden kaymaya başlıyor. Asfalt dışına çıkıldığı zaman gücü 50-50 oranında ön ve arka aksa ileten kilitli orta diferansiyelin yardımıyla hafif arazi şartlarında sorunsuz ilerleyebilmek mümkün. 24.60 derece yaklaşma açısı, 21.60 derece ayrılma açısı ve 17.90 derece tepe açısı olan aracın maksimum su geçiş yüksekliği ise 50cm.

Güvenlik
Hyundai Santa Fe, 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.

 
Yorum - Selim ERKEK

Santa Fe’nin içine bindiğinizde yaşlanmış bir araca bindiğinizi hemen anlıyorsunuz. Hele ix35 ile karşılaştırırsanız Santa Fe’nin iç tasarım anlamında çok geride kaldığını göreceksiniz. Çok mu kötü? Kesinlikle kötü değil sadece ix35’deki heyecan yok... Tabi Santa Fe’nin 2006 yılında tanıtılmış bir model olduğunu unutmamak lazım. Eski bir model olmasına rağmen makyaj operasyonundan sonra dış tasarımı çekiciliğini koruyor. Dezavantajlarının başında ise 2.2 litrelik motoru geliyor. Çok başarılı bir motor olmasına rağmen Santa Fe’nin ülkemizde vergi engeline takılmasına neden oluyor. Halbuki ix35 için geliştirilen 2.0 litre 184hp’lik motor bile bu araç için yeteri olabilirdi. Hem bu sayede fiyatı da daha uygun seviyelere inmiş olurdu.  Santa Fe’nin aynı motora sahip fakat daha yeni bir model olan Kia Sorento’dan bile pahalı olan fiyatı şu an için pek rekabetçi görünmüyor.

 

Yeni Megane HB Expression 1.6 16V BVA: 'Otomatik sevdası!'

Yaklaşık 15 yıl önce tanıştığımız Megane ailesinin son jenerasyonu 2008 yılında hayatımıza girdi. Atalarından devraldığı bayrağı başarıyla taşıyan 3.nesil Megane 1.6 litrelik atmosferik motoru ve klasik otomatik şanzımanıyla kafalarda soru işaretleri bırakıyor. Daha önce 1.5 litrelik dizel motorla sadece 1.6 litrelik motor seçeneğini sunuyor.

Tasarım
Fransız üretici 3. Nesilde doğru hamuru bulmayı başardı. İlk Megane’ın iddiasız tasarımı, ikinci nesil Megane’da yerini kimsenin beklemediği kadar sıra dışı bir otomobile bırakmıştı. İkinci nesil kimileri tarafından çok sevilen bir tasarımken, bazı insanlar aracın tasarımından nefret ediyordu. Renault son jenerasyon Megane’da sivri tasarım fikirlerini kullanmak yerine geleneksel fikirlere yer vererek çok çekici bir tasarım oluşturmayı başarmış. Özellikle kompakt hatchback sınıfının önde gelenlerinden VW Golf 6 ile karşılaştırıldığında, Megane çok daha sportif bir tasarıma sahip. 4295mm uzunluğa ve 1810mm genişliğe sahip Megane’ın oval tasarım hatları en çok arka kısımda kendini belli ediyor. Ön tasarımla bütünlük oluşturan bombeli arka tasarım gerçekten çok başarılı.

İç mekan
Renault’nun yeni araçlarında kullanmaya başladığı kokpit tasarımı Megane’da da yerini almış. Sarı-Beyaz renklerdeki göstergeler sportif görünüyor. Kolay kullanımlı klima ve müzik kontrolleri orta konsolda iki parça halinde yerleştirilmiş. En üstte bulunun navigasyon ekranı sonradan eklenmiş gibi görünüyor olsa da kolay kullanımı sayesinde kullanıcının beğenisini kazanıyor. Açık renkli döşemeler ve sunroof yardımıyla ferah görünen iç mekanda kalite hissi üst düzeyde. Megane’ın kendisinden 12,4 cm daha uzun Opel Astra’dan daha fazla diz mesafesi sunduğunu belirtmek gerekli. Deri kaplı direksiyon simidinin üzerinden hız sabitleyici kontrolleri yapılabiliyor fakat bu butonların aydınlatmasının olmaması gece sürüşlerinde eksikliğini hissettiriyor. İç mekan sessizliği konusunda bu sınıfta en üst sıralarda yer alabilecek Megane, sadece hafif miktarda motor sesi alıyor. Sınıf ortalamalarında diz mesafesi sunan aracın bagaj 405 litrelik bagaj hacmi de bu sınıfın en başarılı değerlerinden.
Motor
Test aracımıza kullanılan 1.6 litrelik atmosferik motor, Renault tarafından uzun yıllardır kullanılıyor. Üçüncü nesli Megane’da 105hp güç üreten bu motor yavaş yavaş teknolojiye yenik düşmeye başladı. 6000 devirde 105hp güç ve 4250 devirden itibaren 151 Nm tork üreten ünite, gücü törpüleyen otomatik şanzıman yüzünden 0-100 km/s hızlanmasını 13,9 saniyede tamamlayabiliyor.  Ara hızlanmalarda nefesi çabuk kesilen otomatik Megane, yüksek devirlere ihtiyaç duyuyor ve doğal olarak yakıt tüketimi artıyor. Testimiz süresince 8.4 litre yakıt tüketen araç ortalama performans beklentilerini karşılamaktan uzak. Ayrıca şehir içi yakıt tüketimi fabrika verilerine göre 10,6 litre. Tabi bu olumsuz eleştirilerde en önemli pay sahibi otomatik şanzıman. 4 ileri kademeli klasik otomatik şanzıman, üst vitese geçerken gösterdiği başarıyı vites düşürürken tekrarlayamıyor.  Renault yeni geliştirdiği çift kavramalı şanzımanı bu motorla beraber satışa sunarsa şimdikinden çok daha başarılı olur inancındayız.
Yol tutuş ve konfor

Renault Megane’da kullanılan süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri absorbe etmeyi başarıyor. Koltukların yan destekleri iyi ve uzun yolculuklarda bile yolcuları yormayacak şekilde dizayn edilmiş. Müzik sisteminin ses kalitesi vasat fakat bir çok kullanıcı için yeterli olacaktır.  Test aracımızda yer alan viraj içini aydınlatan farlar çok işlevsel fakat yoldan gelen hafif darbelerde bile titreme yapıyordu. Bu sorunun test aracımıza has olduğunu ve serviste bir iki ufak müdahale ile halledilebileceğini düşünüyoruz.  Megane orta sertlikteki süspansiyonların meyvesini yol tutuş disiplininde topladı.  Kolay kolay çizgisinin dışına çıkmayan araç, aşırı zorlandığında ise arka kısmını bırakıyor. Dozlaması iyi olan frenler Megane’ı oldukça stabil bir şekilde ve bir çok rakibine oranla daha önce durduruyor. 
Güvenlik
Renault Megane, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek değer olan 5 yıldız ile ayrılarak ikinci nesilden devraldığı güvenlik bayrağını bir adım ileri taşıdı.
Yorum - Selim ERKEK
Renault Megane en beğendiğim kompakt HB’lerin başında geliyor. Özellikle tasarımı, bence şu an piyasada olan bu sınıf araçlar içerisinde en başarılısı. Ancak insanlar araç alırken sadece tasarıma bakmıyorlar. Performans, sorunsuzluk, ekonomi gibi kriterler ön planda. Test aracımızdaki motor ve şanzıman ikilisi ise bu kriterlerden bir kaç tanesini ciddi anlamda ihlal ediyor. 4 kişi sollama yaparken  tereddüt etmek ve büyük uğraşlar sonucu yakıt tüketimini 7 litre civarına ancak indirebilmek hem performans hem de ekonomi manasında beklentileri karşılayamıyor.  Aracın performans ve yakıt tüketimi haricinde göze çarpan bir kusuru yok.  Özellikle yol tutuşu ve sessizliği gerçekten etkileyici. Megane BVA, performans beklentisi az olan ve aracı genellikle şehir içinde kullanacak kişiler tarafından tercih edilebilecek bir araç fakat ben biraz daha sabredip 1,5 dCi otomatiği beklemenizi öneriyorum.

Nissan Qashqai 1.5 dCi:Yüzde 100 ‘ŞEHİRLİ’

Nissan 2007 yılında tanıttığı crossover modeli Qashqai ‘yi geçtiğimiz Mart ayında yeniledi. Makyajla daha genç ve daha kaslı bir görünüme kavuşan araç, eskisine oranla çok daha fazla SUV havasında. Renault’dan transfer edilen 1.5 dCi motorun gücünü arkasına alan Qashqai, crossover segmentinin en çok satan modeli unvanını koruma peşinde.
Tasarım
Qashqai’nin makyaj sonrası değişen ön yüzü ile artık daha dinamik görünüyor. Daralan ön farlar, yenilenen ön ızgara ve tampon makyajın dikkat çeken öğeleri. Boyutlarında bir değişimin olmadığı aracın arka kısımda ise sadece stop grubu yenilenmiş. Qashqai, şehir içinde yüksek araç kullanmak isteyenleri etkileyecek bir tasarıma sahip.




İç mekan
Nissan’ın klasik iç mekan tasarımına sahip olan Qashqai’nin bu bölümü çok sade ve çabuk anlaşılır cinsten. Makyaj operasyonu Qashqai’nin kokpitine hiç uğramamış. Basit görünen havalandırma ızgaraları, kokpitin havasını bozan öğeler olarak göze çarpıyor. Malzeme kalitesi açısından B segmenti araçları hatırlatan Qashqai’den daha fazlasını beklerdik. Geri görüş kamerasına sahip navigasyon ekranı iç mekanı daha zengin gösteriyor fakat yine de iç mekan beklenen kalite hissini yaşatmıyor. Deri kaplı direksiyonun üzerindeki bol sayıda kontrol butonunun kullanımı ise alışkanlık gerektiriyor. İç kısımda ergonomik olarak sorunlu görünen tek kısım ise cam açma butonlarının konumu. Geride kalan butonlar kullanım zorluğu yaşatıyor. Açık renk döşemeler ve cam tavan aracın içini olduğundan daha büyük gösteriyor fakat yine de çok fazla yaşam alanı beklentiniz olmasın. En ciddi rakibi Peugeot 3008’e oranla iç mekanda sunulan yaşam alanı daha kısıtlı. Ayrıca Qashqai’nin 410 litrelik bagaj hacmi 3008’den 102 litre daha küçük.

Motor
Qashqai’nin yüksek satış rakamlarına ulaşmasının en önemli nedeni 1.5 litrelik dCi motoru. 4000 d/dk’da 106hp güç üreten Renault motoru, 2000 d/dk’dan itibaren 240 Nm tork üretiyor. 1407 kg ağırlığındaki Qashqai’yi harekete geçirmekte zorlanmayan motor yakıt tüketim değerlerini gören sürücüsünün yüzünü güldürmeyi başarıyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 6.2 litre motorin tüketen Qashqai’de yakıt tüketim değerlerini 5 litre civarına düşürmek mümkün. 6 ileri manuel şanzımanıyla 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 12,2 saniyeye ihtiyaç duyan Qashqai maksimum 177 km/s hıza ulaşabiliyor.

Yol tutuş ve konfor
İç mekana hafif yol sesi alan araçta motor sesi duyulmayacak kadar az. Yan desteği yetersiz koltukların yumuşaklığı ve konforu ise tatminkar düzeyde. Aslında yumuşak karakterli bir şekilde çalışan süspansiyon sistemi test aracımızda bulunan 18 inçlik jantlar nedeniyle görevini tam olarak yerine getirmekte zorlanıyordu. Yol tutuşu iyileştiren 18 inçlik jantlar, önceliği konfor olan kullanıcılar tarafından tercih edilmemeli. Yerden yüksek yapısına rağmen iyi yol tutan Qashqai, zorlandığında önden kaymaya başlıyor fakat ESP’nin etkili müdahaleleriyle tekrar yolunu bulabiliyor.

Güvenlik

Nissan Qashqai, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
Nissan Qashqai, diğer araçlara yüksekten bakmak isteyenler için harika bir alternatif. 1.5 litrelik dizel motor Qashqai’ye yeterli çevikliği ve mükemmel yakıt ekonomisini bir arada sunuyor. Yerden yüksek yapısı nedeniyle gövde salınımlarının fazla olduğu araç limitlerini çok zorlamadığımız sürece çizgisinden ayrılmadı. İyi dozlanan frenler ve yeterli hassaslıktaki direksiyon ise her kullanıcıyı memnun edecek cinsten. Nissan, iç mekan kalitesini biraz daha arttırmış olsa bu segmentin rakipsiz otomobilini yapmış olacaktı. Geçtiğimiz yıllarda 1.5 dCi motorun sağladığı avantajla rakipsiz olan Qashqai’nin artık ciddi rakipleri var. Qashqai’nin SUV görüntüsü ve yüksek yapısı sizi kandırmasın.  Bu araç sıradan bir çekiş sistemine sahip ve arazi performansında söz etmek mümkün değil. Aradığınız sadece asfalt üzerinde kullanılacak bu tarz bir araç ise Skoda Yeti ve Peugeot 3008’e de göz atmalı ve içinize sinen modeli almalısınız. Bu iki modelin en büyük avantajı, Nissan’ın 1.5 dCi motorda sunamadığı otomatik vites opsiyonunu 1.2 TSI ve 1.6 HDI motorda sunabilmeleri.

Volvo S 80 1.6D DRIVe: 'Mantıklı Tercih!'

Son günlerde Çinli Geely firmasına satılmasıyla gündeme gelen Volvo, olan bitene hiç aldırmadan yeni modellerini bir bir piyasaya sürüyor. S60’ın satışa çıkmasına az bir süre kala pazara giren 1.6 litrelik dizel motora sahip S80, yeni S60’ı bekleyenlerin kafasını karıştırmaya başladı. Konfor ve lüksü, ekonomi ile mükemmel bir şekilde harmanlayan otomobilin kusur sayılabilecek tek yönü ise performansı.

Tasarım
Volvo’nun gelenekselleşen tasarım çizgilerinin hakim olduğu araç için bir önceki nesil S60’ın bir boy büyüğü demek yanlış olmaz. Kaputtan başlayıp ızgara altına kadar uzanan V formundaki çizgi aracın ön tasarımını agresif kılmış. Arka kısımda ise köşelere yerleştirilmiş üst kısmı dalgalı stop grubunun ortasına konumlandırılmış büyük ‘Volvo’ yazısı dikkat çekiyor. Volvo otomobil ailesinin en büyüğü olan S80, bir önceki nesil (E60) BMW 5 serisinden hem uzunluk hem de genişlik olarak daha iri bir araç. Mercedes E (W212) serisinden ise 1,7 cm daha kısa fakat 0,7 cm daha geniş.

İç mekan
Elit görünen iç mekanda karışıklık yaratan hiçbir eleman yok. Orta konsolda müzik sistemi, klima, koltuk ısıtma ve Bliss sisteminin kontrol butonları yer alıyor. Bliss, kör noktada araç algıladığında aynaların iç kısmında turuncu renkte uyarı lambası yakan bir sistem. Anahtarsız çalıştırma özelliği bulunan S80’de anahtarı yerleştirebileceğiniz boşluk ise motor çalıştırma butonunun hemen yanında bulunuyor. Elektrikli ve ısıtmalı deri koltukların konforu bu sınıfın gerektirdiği kadar iyi. Arkadaki diz mesafesinin başarılı olması arka kısımda yolculuk yapanların konforunu olumlu yönde etkileyen en önemli faktör. Açık renk iç mekan, sunroofun da yardımıyla çok ferah görünüyor.

Motor
Bu testi okuyanların en çok merak ettikleri noktanın motor olduğunu biliyoruz. Ford-PSA ortak yapımı 1.6 litrelik dizel motorun görev yaptığı test aracımız vasat bir performans sergiledi. 4000 d/dk’da 109hp güç üreten motor, 1750 d/dk’dan itibaren ürettiği 240 Nm tork sayesinde S80’i taşımakta çok zorluk çekmiyor. S80’in 1630 kg’lık ağırlığı göz önüne alındığında gücü az gibi görünen motor, ne otoyol kullanımında ne de şehir içinde sıkıntı çıkarmıyor. 5 ileri manuel şanzımanla gelen 1.6 litrelik dizel motor S80’i 0’dan 100 km/s hıza 12,4 saniyede çıkarıyor. Sessizliğiyle beğenimizi kazanan motorun en büyük mahareti ise yakıt tüketim değerleri… Testimiz süresince ortalama 6,7 litre yakıt tüketen aracın yakıt tüketim değerlerini 5-5,5 litre civarına çekmek ise hiç zor değil.

Yol tutuş ve konfor
Volvo S80’i tasarlarken ilk önceliği konfora vermesine rağmen yol tutuştan da vazgeçmemiş. Sessiz çalışan süspansiyonlar darbeleri çok iyi sönümlemesine rağmen, S80’in hızlı girilen virajlarda aşırı yatmasını engelleyecek kadar sertler. Aşırı zorlandığı zamanlarda önden kayma eğilimi olan S80, ESP’nin sert müdahaleleriyle hemen yolunu buluyor. İç mekana yansıyan ses ve titreşimin az olması nedeniyle oldukça konforlu yolculuklar vadeden S80, ne sürücüsünü ne de yolcuları yoruyor.

Güvenlik
Güvenlik uzmanı üreticinin ürünü S80 modeli, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldızla ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
İlk defa bu hacimdeki bir motor bu sınıfta kullanıldı. Test süresince performanstan yana hiçbir problem yaşamadığım motoru benzer ağırlıktaki Peugeot 5008’de de kullanmış ve memnun kalmıştım. Bu segmentte yer alan araçları hep daha güçlü motorlar ile görmeye alışık olduğumuz için kağıt üstünde zayıf görünen motorun yeterliliğini aracı kullanınca anlıyorsunuz. Zaten bu aracı alanların büyük çoğunluğunun performanstan önceki beklentisinin konfor olduğu düşünülürse S80 1.6 dizel hiçte mantıksız bir otomobil değil. Bir alt segmentte yer alan benzinli BMW 3.16i’nin fiyatı bile 67 bin lira iken 75 bin liraya alınan S80 dizel harika bir seçim olacaktır. Fakat trafikte daha ucuz modellerin performans anlamında sizi geride bırakması gibi takıntılarınız varsa 1.6 litrelik S80 size göre değil. Ailenin daha güçlü modellerine bakmalısınız. Tabi aradaki 2.5 katlık fiyat farkını ve 22,6 katlık yıllık MTV farkını ödemek koşuluyla 0’dan 100 km/s hıza 2 kat daha hızlı çıkabilirsiniz.

A5 Sportback 2.0 TFSI 211 Hp Quattro S Tronic: 'Spor ve şık!'

A5 Sportback 2.0 TFSI 211 Hp Quattro S Tronic: 'Spor ve şık!'
Audi’nin 2007 yılında tanıttığı A5 Coupe modeli üzerine şekillendirilen A5 Sportback, devasa boyutlarını harika tasarımıyla gizleyebiliyor. Coupe otomobil sevdasından vazgeçmek zorunda kalanlar için oldukça uygun bir alternatif olan A5 Sportback, üstün sürüş özellikleriyle Coupe araçları aratmıyor.

Tasarım
Audi bu aracı tasarlarken bir Coupe kadar zarif, bir sedan kadar konforlu ve bir station wagon kadar kullanışlı bir model yaratma çabasındaydı. Ortaya çıkan A5 Sportback bu hedeflere ulaşmaya çok yakın bir araç. Önden bakıldığında birçok kişi Audi modellerini birbirinden ayırt edememeye başladı. Başarılı bir tasarım olduğundan kimsenin şüphesi yok fakat bu kadar benzer modeller bir süre sonra sıradanlaşmaya başlıyor. Diğer Audi modellerinden alışık olduğumuz kızgın bakışlar en çok A5’e yakışmış. V şeklindeki devasa havalandırma ızgarası ve kaslı kaput çizgisinden sonra ilk dikkati çeken LED süslemeli farlar oluyor. Liftback tarzındaki karoser yapısını yandan fark etmek oldukça zor. Arka bagaj kapağında spoyler etkisi yaratan çıkıntı ve yine LED destekli stop grubu A5 Sportback’i, Coupe kardeşi kadar dinamik gösteriyor.

İç Mekan
Ergonomik olarak hiçbir kusurun bulunmadığı iç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi yüksek. İç mekandaki klasik Audi çizgisine alışsak da yine de çok başarılı bulduk. Alçak oturma pozisyonu nedeniyle Coupe araç kullanıyormuş hissi veren araç, yan desteği çok iyi olan koltukları ve içeriye sızan homurtulu motor sesleriyle duyulara da hitap etmesini biliyor. Arka koltuklarda diz mesafesi yeterli olsa da baş mesafesi konusunda problem yaşanılabilir. A5 Sportback, göründüğünden daha büyük bagaj hacmi sunuyor. 480 litrelik bagaj hacmi böyle bir araç için beklediğimizden daha fazla.

Motor
Taliplerine 7 farklı motor seçeneği sunan A5 Sportback, test sayfalarımıza 2.0 litrelik TFSI motoru ile konuk oldu. Bu motor 4300 d/dk’da 211hp güç ve ve 1500 d/dk’dan itibaren 350 Nm tork üretiyor. Düşük devirde üretilen yüksek tork ve motorla beraber harika bir ikili oluşturan S-Tronic şanzıman sayesinde A5 Sportback, 0’dan 100 km/s hıza 6,5 saniyede ulaşabiliyor. Oldukça keyifli bir kullanım sunan 2.0 TFSI motor sağ ayağınıza hakim olmanız durumunda 7 litre civarı yakıt tüketirken, A5’in performans çığlıklarına uyduğunuzda tüketim 14 litrenin üzerine rahatlıkla çıkıyor. Testimiz süresice ortalama yakıt tüketimimiz 11 litre oldu.

Yol tutuş ve konfor
Quattro, yani dört tekerlekten çekiş sistemiyle donatılan test aracımız başarılı bir yol tutuşa sahipti. Hızlı yapılan manevralarda bile ESP desteğine ihtiyaç duymayan A5 Sportback, hızlı virajları hiç zorlanmadan alabiliyor. Dozlaması iyi olan frenler ve her an emrinize amade 211hp güç, A5 sürücüsünü şımartmaya yetiyor. A5 Sportback sert bir araç olması nedeniyle sürüş özelliklerinde topladığı puanları, konfor disiplininde ise geri veriyor. Sert amortisörler yoldan gelen darbeleri sert bir şekilde iç mekana yansıtıyor. Yol sesi konusunda beğenimizi kazanan A5 Sportback, dinlemesi hoş bir motor homurtusunu iç mekana yansıtıyor.

Güvenlik
Audi A5’in ve A5 Sportback’in EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor.

Yorum-Selim ERKEK
Audi A5 Sportback, yol tutuşla ilgili bildiklerimi tekrar gözden geçirmeme neden olacak kadar iyi sürüş dinamiklerine sahip bir araç. Alçak sürüş pozisyonu, sürücüsüne çok hızlı tepkiler veren motor ve şanzıman yüzünden araçtan inmek istemiyorsunuz. Bana göre tek sıkıntı ise çok da başarılı olmayan direksiyon tepkileriydi. Direksiyon hissiz değil fakat tam istediğim gibi kontrol olanağı sağlamıyordu. 7 ileri şanzıman eski 6 kademeli S-Tronic kadar başarılı değil diyenlere ise katılmıyorum. Bu şanzıman eskisine nazaran daha iyi güç ve tork yayılımı sağlamakta ve daha fazla ekonomi sunmakta. Ayrıca 7 ileri S-Tronic’de düşünme gecikmesi eski versiyona oranla çok daha iyi. Hem bir sedanın kullanışlılığını, hem de bir coupenin sürüş özelliklerini iyi bir şekilde harmanlamış bir otomobil arıyorsanız tek seçeneğiniz A5 Sportback…

Mitsubishi L200 4x4 Çift Kabin Instyle AT : 'Arazinin Kralı!'

Mitsubishi’nin arazi araçları konusunda tecrübesi 1970’li yıllara dayanıyor. O yıllarda Japonya’da Forte adıyla satılan L200, 2007 yılına kadar tüm dünyada 2,8 milyonluk satış rakamına ulaştı. Ülkemizde ticari araç olarak vergilendirildiği için uygun fiyatıyla önemli satış rakamları yakalayan L200, Nissan Navara, Ssangyong Actyon, Isuzu D-Max gibi dişli rakiplerle mücadele ediyor… Makyajlanan L200 markanın Pick-up satışlarındaki başarısını devam ettirecek gibi görünüyor.

Tasarım
Mitsubishi L200 geçirdiği makyajın ardından ön kısımda daha sert çizgilerin hakim olduğu bir araç olmuş. Kromajlı havalandırma ızgaraları ve köşeli farlar ilk göze çarpan detaylar. Yandan bakıldığında kasa ve arka kapının bittiği nokta sanki ayrı ayrı tasarlanıp sonra birleştirilmiş gibi görünüyor. Arka kısımda sadeliğin hakim olduğu L200, tampon koruma olarak görev yapan basamakla dikkat çekiyor.

İç mekan
L200’ün iç mekanı olabildiğince basit ve sade tasarlanmış. Orta konsolda bulunan üç yuvarlak klima butonunun üzerinde yol bilgisayarı, altında ise müzik sistemi bulunuyor. Barometre, termometre, pusula gibi özelliklerin de olduğu yol bilgisayarı işlevsel fakat kalitesiz görünüyor. Özellikle aydınlatması olmayan yol bilgisayarı butonlarını gece sürüşlerinde bulmak çok zor. Konsolda kullanılan sert plastiğin ilerleyen zamanlarda ses yapma ihtimali yüksek. Diğer Mitsubishi araçlarından tanıdık 3 kollu direksiyon simidi üzerinden hız sabitleyici ve müzik sistemi kontrol edilebiliyor. İç mekan konusunda ezeli rakibi Nissan Navara’nın gerisinde olan L200 makyaj sonrasında da bu eksikliğini giderememiş. L200 yolcu kabinine bolca motor sesi ve az miktarda yol sesi alıyor. Arkada oturan yolcular için yeterli diz mesafesi sunan aracın yükleme alanına bakan arka camı da elektrikli olarak açılabiliyor.

Motor
4D56 kodlu 2.5 litrelik motor 4000 d/dk’da 178hp güç ve 1800 d/dk’da 350Nm tork üretiyor. Bu motorun bir de 136hp’lik seçeneği olduğunu ekleyelim. Sesli çalışan motor, 5 ileri klasik otomatik vitesli L200’ü 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13 saniyeye ihtiyaç duyuyor.2 tonluk ağırlığa, 0,51cd’lik hava sürtünme katsayısına ve otomatik şanzımana sahip bir araç için normal olan bu değer L200 için yeterli ivmelenme anlamına geliyor. 75 litrelik yakıt deposuna sahip test aracımız testimiz süresince ortalama 11 litre yakıt tüketti.

Yol tutuş ve konfor
L200’de konfor adına çok fazla beklenti içine girilmemesi gerekiyor. İç mekana fazlaca sesin sızdığı L200 uzun yolculuklarda yorucu oluyor. Rahat koltuklar yeterli yan desteğe sahipler. Arka aksta kullanılan yaprak yaylar yüzünden fazlaca zıplayan araçta, arkada yolculuk yapanlar bu durumdan şikayetçi olabilir. Yol tutuş konusuna gelince yüksek yapısı nedeniyle çok başarılı puanlar alamayan L200, ESP desteği ile bu açığını bir nebze de olsa kapamaya çalışıyor. Hızlı girilen virajlarda hafif yapılı arka kısmını çabuk bırakan araç, ESP’nin müdahaleleriyle yolunu bulmaya çalışıyor. Buraya kadar anlattıklarımız L200’ün asıl hünerlerini sergilemekten uzak olduğu kısımlardı. L200 aslında çok başarılı bir arazi aracı. Orta ve arka kilitli diferansiyele sahip araç 2 tona yaklaşan ağırlığına rağmen istediğiniz her yere gidebiliyor. Özellikle uygun lastiklerle L200’ün arazide rakipsiz olduğunu söyleyebiliriz. Yerden 20,5 cm yüksekliğe sahip aracın yaklaşma açısı 33,4 derece, uzaklaşma açısı ise 20,9 derece.

Güvenlik
Mitsubishi L200 makyajsız versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.

Yorum- Selim ERKEK
Mitsubishi L200 çok başarılı bir arazi aracı. Havalı şehir SUV’larının hayal bile edemeyecekleri yerlere hiç zorlanmadan giden aracın en büyük avantajı kilitli diferansiyelleri. Sadece orta diferansiyel kilidini kullanarak çıktığı yerler inanılmaz. L200’ün bana göre en büyük dezavantajı ise kalitesiz iç mekanı. Bu aracı alanların birçoğu sadece araziye gitmek için değil, hem iş hem de aile kullanımı için alıyor. İç mekanda bir kaç ufak detayla çok farklı bir hava katılabilirmiş. Yerden yüksek yapısı nedeniyle virajlara temkinli girmeyi gerektiren aracın yol tutuş konusunda bir iddiası olmadığını akıldan çıkarmamak gerekiyor.

Kia Cerato 1.6 EX GSL Sedan Concept A/T: 'İşi çok zor!'

Güney Kore’nin en eski otomobil üreticisi olan Kia, 1944 yılında kuruldu ve 1977’de otomobil üretimine başladı. 1997 yılına kadar kendi halinde bir firma olan Kia, 1998 yılında Asya krizinin de etkisiyle Hyundai’ye satıldı.

Satıştan sonra tekrar ayağa kalkan Kia, Amerika pazarında yakaladığı satış rakamlarını bir türlü Avrupa pazarlarına aktaramıyordu. 2005 yılında Audi tasarımcısı Peter Schreyer’i tasarım şefi olarak alan firma, Avrupa’da başarının ilk adımı olan tasarım konusunda önemli bir adım atmış oldu. 2009 Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Cerato, ülkemizde sadece 1.6 litrelik benzinli motor seçeneği ile satılıyor.

Tasarım
Peter Schreyer tarafından California’daki tasarım atölyesinde şekillendirilen Cerato kesinlikle çok çekici bir otomobil. Kızgın bakışlı farları ve artık Kia ile özdeşleşmeye başlayan çevresi kromaj kaplı ön ızgara sayesinde oldukça sportif görünen aracın dinamikliği yandan ve arkadan bakıldığında da devam ediyor. Aynalara konumlandırılmış yan sinyaller ve krom kaplı kapı kolları göze çarpan diğer detaylar. 17 inçlik jantlar bu aracın sportif kimliğinin en önemli öğeleri. 4530 mm uzunluğa, 1775 mm genişliğe, 1460 mm yüksekliğe sahip Cerato selefine oranla daha büyük bir otomobil.

İç mekan
Derli toplu görünen iç mekanda her hangi bir ergonomi sorunu görünmüyor. Kia-Hyundai modellerinden tanıdık orta konsol C sınıfı bir araç için kaliteli ve tatminkar. Orta konsolun üst kısmında ucuz görünümlü dijital bir saat bulunuyor. Kolay kontrol edilen radyo-teyp ve klima sisteminin performansları iyi. Kırmızı aydınlatmalı gösterge grubu derine yerleştirilerek sportiflik imajı pekiştirilmiş. Yine kırmızı dikişli deri direksiyon ve koltuklar iç mekanı sıradan sedan araç havasından çıkarıyor. Arka koltuklardaki diz mesafesinin yeterli olduğu Cerato’nun bagaj hacmi 495 litre.

Motor
Kia Cerato ülkemize sadece 1.6 litrelik DOHC CVVT benzinli motor ile ithal ediliyor. 6300 d/dk’da 124hp güç, 4200 d/dk’da 156 Nm tork üreten motor satışta olan 1.6 litrelik atmosferik motorlu modeller arasında en güçlü seçeneklerden biri. 4 ileri klasik otomatik şanzımanla kombine edilmiş ünite, 1300 kg civarındaki otomobili 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Gücü törpüleyen otomatik şanzımanın yakıt tüketimine etkisi de büyük. Testimiz süresince ortalama 9.2 litre yakıt tüketen Cerato’nun yakıt tüketimini düşürmek hiç kolay değil.

Yol tutuş ve konfor
Sessiz çalışan benzinli motor ve iyi yalıtım sayesinde Cerato’nun iç mekanı sessiz sayılabilir. Cerato, sertliği iyi ayarlanmış koltuklar sayesinde uzun otoyol yolculuklarının altından rahat bir şekilde çıkabiliyor. Otoyol dışına çıkıp bozuk zeminde biraz ilerlediğiniz zaman Cerato’nun diğer yüzü ile karşılaşıyorsunuz. Sert süspansiyon sistemi yerden gelen bütün darbeleri iç mekana bütün bir şekilde iletiyor. Sert amortisörlerin faydasını virajlarda gören Cerato izinden ayrılmıyor. ESP desteği olan araç ESP kapalıyken bile ufak direksiyon hareketleri ile tekrar yolunu bulabiliyor. Ani manevralarda ise ESP kontrolü ele alıyor ve sert müdahalelerle Cerato’yu hem yavaşlatıyor hem de yola sokuyor.

Güvenlik
Yeni Cerato’nun EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Eski Cerato bu testten 3 yıldız alabilmişti.


Yorum - Selim ERKEK
Güney Kore’li otomobil firmalarının yükselişini hayranlıkla izliyorum. Yeni Cerato eski jenerasyonu ile karşılaştırılmaması gereken bir araç. İç ve dış tasarımı çok hoşuma giden aracın en önemli eksisi ise motoru. Yakıt konusunda bonkör davranan motor Cerato’yu etrafımızda çok fazla göremememizin başlıca nedeni bu. Asıl olarak Amerika pazarı hedeflenerek üretildiği için dizel motor seçeneği olmayan araç çok iyi bir pazar payını kaybediyor. Elektrik destekli direksiyon hissiz ve garip zamanlarda sertleşiyor. Sert süspansiyon sistemi sayesinde iyi yol tutan Cerato, zorlandığında bir bütün olarak kaymaya başlıyor. Klasik 4 kademeli otomatik şanzıman hem Cerato’nun yüksek yakıt tüketimini daha da arttırıyor, hem de sürüş zevkini baltalıyor.

Skoda Yeti Experience 1.2 TSI 105 HP DSG Tipt.: 'Şehre Skoda YETI indi!'

1991 yılında Volkswagen grubuna katılmasıyla adeta evrim geçiren Skoda son yılların gözde sınıfına ilk adımını Yeti ile attı. Yeti adı Himalaya dağlarında yaşadığına inanılan koca ayaktan geliyor. 2006 yılında sergilenen Yeti konseptine sadık kalarak üretime geçen modelin resmi tanıtımı 2009 Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirildi. Yeti, farklı tasarımı ve 1.2 TSI motor seçeneğine DSG şanzıman entegre etmenin avantajlarını kullanarak crossover piyasasında iyi bir yer almayı planlıyor.

Tasarım
Yeti kübik tasarımıyla kiminin çok hoşuna giderken kimileri tarafından itici bulunuyor. Dört farla süslenen ön tasarım, yüksek kaput ve büyük hava ızgarasıyla dikkat çekiyor. Özellikle gündüz farlarını da barındıran yuvarlak farlar Yeti’nin eğlenceli karakterini yansıtıyor. Tavanın D sütununa kadar uzanan düz çizgisi arka kısımda keskin bir şekilde sonlanmış. Yanlara doğru yuvarlak hatlarla uzanan stop grubu arka kısımda düz çizgilerini koruyor. Tamponun alt kısmında yer alan farklı renkteki difüzör benzeri parça aracın dinamik kimliğini vurguluyor.

İç mekan
Skoda Yeti’nin iç mekanı VW grubundan izler taşıyor. Orta konsola yerleştirilen Bolero müzik sistemi dokunmatik ekranı sayesinde hem görsel hem de işlevsel olarak çok başarılı. Sürücü kapısı dışındaki kapılarda cam açma tuşlarının, tiz ses veren mini hoparlörlerin üzerine yerleştirilmiş olması dışında ergonomik bir problem bulunmuyor. Çok fonksiyonlu direksiyon simidi üzerinden yol bilgisayarı ve müzik sistemini kontrol etmek mümkün. Test aracımızda sol aynayı kontrol etmek istediğinizde iki aynayı birden yönlendiren buton dışında sorun yoktu. Bolca ufak saklama gözünün yer aldığı Yeti’nin iç mekanında fonksiyonellik ön planda tutulmuş.

Yeterli diz mesafesinin sunulduğu arka kısımda orta koltuk yatırılarak kol dayama sehpası haline getirilebiliyor. Ayrıca ileri geri kaydırılabilir arka koltuklar sayesinde diz mesafesini arttırmak mümkün. 4223 mm uzunluğa, 1793 mm genişliğe ve 1691 mm yüksekliğe sahip aracın bagaj hacmi 322 litre. Yeti, en büyük rakibi Nissan Qashqai’den 10,7 cm daha kısa fakat 1 cm daha geniş ve 7,6 cm daha yüksek.

Motor
İlk defa test etme imkanı bulduğumuz 1.2 litrelik TSI motor, Yeti’yi beklediğimizden iyi taşıyor. 1375 kg ağırlığa sahip test aracımızı 11,8 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırabilen TSI motor, 5000 d/dk’da 105hp güç üretiyor. Ünite asıl marifetini ise 1500 d/dk’dan itibaren ürettiği 175 Nm tork sayesinde gösteriyor. Düşük devirde üretilen tork sayesinde Yeti’nin ara hızlanma zamanları da başarılı. 1.2 TSI motorun ortaya koyduğu değerler birçok kişinin performans beklentisini karşılar nitelikte. Çift kavramalı şanzıman sayesinde gücü, hızlı ve çok az kayıpla yere ileten motor, düşük yakıt tüketim değerleriyle de göz dolduruyor. Testimiz süresince Yeti ortalama 7 litre yakıt tüketti. Bu değeri uzun yolda 6 litre civarlarına indirmek mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Skoda Yeti yüksek oturma pozisyonuyla problemsiz görüş açılarına sahip. Rahat koltukların yan destekleri az olsa da fazla sıkıntı yaratmıyorlar. Skoda ses yalıtımı konusunda Yeti üzerinde çok emek harcamış. İç mekana çok az ses alan Yeti, otoyol kullanımlarında içeriye sadece aynaların neden olduğu rüzgar sesini aktarıyor. Sert olmayan süspansiyon sistemi hafif ve yavaş geçilen bozuk zeminlerde sessiz çalışırken, hızlı ve sert geçişlerde sesini duyuruyor. Volkswagen PQ35 platformu üzerine imal edilmiş Yeti, platform kardeşleri Audi A3, Golf MK6 kadar olmasa da iyi bir yol tutuşa sahip. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakma eğilimi olan araç ESP desteğiyle zorlanmadan yola dönüyor. Islak zeminde önden kaymaya başlayan Yeti, bir miktar dikkatli olmayı gerektiriyor. Hassas direksiyon sistemi ve frenler Skoda Yeti’yi bu sınıfın en iddialılarının arasına sokuyor.

Güvenlik
Geçtiğimiz yıl Euro Ncap testine katılan Skoda Yeti 5 yıldızlık tam notla ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Normalde SUV tarzı araçları sadece arazide kullanıldığı zaman seviyorum. Normal araçlardan fazla yakıt harcayan, gelişmiş çekiş sistemlerine sahip olmasına rağmen asfalttan çıkmayan kocaman arazi araçları bana ironik geliyor. Yeti benim gibi düşünenler için faklı bir alternatif olabilir. Boyutlarıyla kompakt hatchbackleri andıran Yeti, 1.2 TSI motor ve DSG şanzımanıyla hem şehir içinde hem de ufak kır gezilerinde büyük rahatlıklar sağlıyor. İç mekanda kalite adına eleştirilecek noktanın olmadığı aracın sadece dış tasarımı biraz garip. Yol tutuş özellikleri açısından beklediğimden daha başarılı bulduğum Yeti, sadece ardı ardına hızlı girilen virajlarda, ani ağırlık değişimi nedeniyle tutunma kaybı yaşıyor. Bu durumlarda ESP, Yeti’nin can simidi olarak yardıma yetişiyor. 1.2 TSI DSG seçeneği bir de dört tekerlekten çekiş sistemine sahip olsaydı harika olurdu.

Geely Familia Sedan 1.5 Comfort

Geely Familia Sedan 1.5 Comfort

'80'li yılların ortasında kurulan Çin’in ilk bağımsız otomobil firması Geely, 2008 yılında ülkemizde otomobil satışına başladı. Geçtiğimiz aylarda Ford’dan 1.8 milyar Euro’ya Volvo’yu alarak bütün dikkatleri üzerine çeken Geely, uygun fiyatlı ürünleriyle dikkat çekiyor.

Tasarım
Geely Familia önden bakıldığında köşeli hatlarıyla ön plana çıkıyor. Büyük farlar ve ızgara daha büyük bir araçtan alınmış gibi görünüyor. Aynalara entegre edilmiş sinyaller, krom görünümlü kapı kolları ve alüminyum alaşımlı jantlar aracı iyi göstermeye çalışan detaylar. Arka kısımda yine orantısız görünen stop grubunun ortasında Geely logosu yer alıyor.

İç Mekan
Açık renk döşemeler ve konsol kaplamaları aracın içini ferah gösteriyor fakat kaliteden yoksunlar. Çok yumuşak koltuk minderleri ‘80’li yılların modellerini anımsatıyor. Ortaya konumlandırılmış gösterge grubunun zemini yeşil aydınlatmalı. Orta konsolda yer alan radyo-teyp MP3 ve USB destekli. 4 camın ve aynaların elektrikli olması, ABS ve çift hava yastığının bulunması Familia’nın donanım olarak zenginliğini gösteriyor. Kapıların iç kısımlarında ve direksiyonda deri kullanılmış. Fakat bu parçaların kalite hissini yükselttiğini söylemek güç… Fazla km yapmış test aracımızda yolcu hava yastığının olduğu bölme yerinden çıkmış gibi görünüyordu. Bu şekilde birkaç işçilik hatası daha göze çarpıyor. Arka kısımdaki diz mesafesi yeterli. Bagaj hacmi ise 430 litre.

Motor
Geely Familia’da 1.5 litrelik 16V DOHC (üstten çift egzantrikli) motor görev yapıyor. 6000 d/dk’da 94hp güç üreten ünite maksimum torku 128 Nm’yi 3400 d/dk’da veriyor. 5 ileri manuel şanzımanla birlikte kombine edilen motor canlı bir görüntü sergilemiyor ve sesli çalışıyor. Testimiz süresince 8.5 litre benzin harcayan Familia modern tüketim değerlerini yakalamakta zorlanıyor.

Konfor ve yol tutuş
Otomobilin aşırı yumuşak koltukları oturanlara yeterince konfor sunamıyor. İçeri giren yol ve motor sesi uzun yolda rahatsızlık verebilir. Zengin donanım seviyesi dikkatlerden kaçmıyor. Yumuşak süspansiyon yoldan gelen darbeleri iyi emiyor fakat yol tutuş konusunda eksi puan kazandırıyor. Frenleri de çok fazla güven vermeyen aracın limitlerini iyi bilmek gerekli. Hassas olmayan direksiyon sistemi sürüş keyfini törpülüyor. Ancak bu durum güvenlik riski oluşturacak kadar büyük değil.

Güvenlik
Geely Familia’nın EuroNcap testine katılımı bulunmuyor.

Yorum- Selim ERKEK
İlk defa bir Çin otomobili kullandım ve ilk izlenimlerim abartıldığı kadar kötü olmadığı yönünde. Otomobilin limitlerini öğrenip ona göre kullandığınız takdirde herhangi bir sorunla karşılaşmıyorsunuz. Direksiyon ve frenlerin pek hassas olmadığı araçta ufak kusurlar arayanlar daha birçok hata bulabilir. Familia’ya binince içimden ‘keşke bizim de bunun kadar bile olsa bir otomobil markamız olsaydı’ diye mırıldandım. Evet; aracın birçok kusuru var. Ama ödediğiniz fiyata size verdiklerini göz önüne aldığınız zaman Familia başarılı bile sayılabilir. Şu anda insanların aklına takılan soruların başında güvenlik geliyor. Volvo’yu satın alan şirketin güvenlik zaafını kısa zamanda atlatıp kendini kanıtlayacağını düşünüyorum. 20 bin TL’ye sıfır km araç almak isteyenlerin çok fazla alternatifi yok. ABS, klima, çift hava yastığı gibi donanımları barındıran Geely Familia, sıfır araç isteyip bütçesi sınırlı olanlar için iyi bir seçim olabilir. Dayanıklılık konusunu ise zaman gösterecek.

Fiat Doblo Combi Maxi 2.0 135 HP MJET Elegance: ‘MAX’i Doblo!

Yenilenen Fiat Doblo büyüyen boyutları ile herkesin dikkatini çekiyor. Peki Doblo Maxi’ye ne diyeceksiniz? Fiat’ın ticari araç satışında can damarı olarak nitelendirilebilecek Doblo, ikinci jenerasyonu ile yine zirveye oynuyor.

Tasarım
Fiat Doblo’nun yeni çizgileri ilk başta farklı görünse de yavaş yavaş gözümüz alışmaya başladı. Büyük far ve havalandırma ızgarasıyla dikkat çeken ön tasarım eskisine nazaran daha fazla stil sahibi. Doblo’nun Maxi versiyonunun farkı ise yandan bakıldığında ortaya çıkıyor. 4740 mm’lik uzunluğuyla Maxi, adeta bir limuzin havasında. Kısa şasi Doblo’ya göre 35 cm daha uzun olan aracın uzunluğu bir üst segmentte yer alan VW Transporter standart şasiden sadece 15 cm kısa.

İç mekan
Test aracımızın iç mekanı daha önce test ettiğimiz Premio versiyon kadar etkileyici değildi. Siyah renkli konsolda yol bilgisayarı kontrol düğmeleri, radyo-teyp ve analog klima kontrol butonları yer alıyor. Bolca eşya gözünün yer aldığı iç mekanda ayna kontrol butonlarının konumu dışında ergonomik olarak problem görünmüyor. Yan destekleri yetersiz koltuklar uzun yolculuklarda yorucu olabilirler. Direksiyondan müzik ve Blue&Me sistemi kontrol edilebiliyor. El freninin yan kısmında bizim çokta yararlı olduğunu düşünmediğimiz Start&Stop ve patinaj kontrol sisteminin butonları yer alıyor.

Motor
Test aracımızda şimdiye kadar hep övgüyle söz ettiğimiz Multijet ailesinin 2 litrelik versiyonu bulunuyordu. 6 ileri manuel şanzımanla kombine edilmiş bu motor, ürettiği yüksek tork nedeniyle her viteste Doblo Maxi’ye gereken kıvraklığı sağlıyor. 3500 d/dk’da 135hp güç ve 1500 d/dk’dan itibaren 320 Nm tork üreten motor 1.5 tondan fazla ağırlığı olan test aracımızı 0’dan 100 km/s hıza 11,3 saniyede çıkarıyor. Son hız ise 179 km/s hıza olarak açıklanıyor. Doblo Maxi testimiz süresinde ortalama 7.6 litre yakıt harcadı.

Konfor ve yol tutuş
Doblo Maxi büyük boyutlarıyla hedeflediği kitlenin ilk beklentisini karşılıyor fakat konfor konusunda kısa şasili kardeşi kadar başarılı olamıyor. Uzayan arka kısım aracın daha fazla zıplamasına yol açıyor. Kısa şasi Doblo 790 litre olan bagaj hacmine sahipken Doblo Maxi’de bu hacim 1050 litreye çıkmış. Test aracımızda olmamasına rağmen 7 koltuklu versiyonun çok kullanışlı olacağını düşünüyoruz. Büyüyen boyutlar aracın yol tutuşunu da etkilemiş. Yerden yüksek yapısı nedeniyle zaten dezavantajlı olan Doblo, Maxi versiyonunda arka kısmını daha kolay bırakan bir araç haline dönüşmüş. ESP, aracın yoldan çıkmaya başladığını anladığı anda devreye girerek tekrar yola dönmesine yardım ediyor. Fakat yine de Doblo Maxi’yi kullanırken yol tutuşun sınırlarına yaklaşmamakta fayda var. Sınıf ortalamalarında fren performansı sunan Doblo Maxi, güvenlik sınırlarını aşmadan durabiliyor.

Güvenlik
Eski Doblo EuroNcap çarpışma testinden 3 yıldız alabilmişti. Yeni Doblo’nun çarpışma testi ise henüz yapılmadı.


Yorum-Selim ERKEK

Türkiye’de üretilmesi yüzünden benimsediğimiz Doblo, çıktığı günden beri ticari araç düşünenlerin en çok merak ettiği model haline geldi. Yolda aracı görenler inceleyip fikir edinmeye çalışıyorlar. Daha önce test ettiğimiz Doblo Premio’ya göre daha çok ticari araç havasında olan Doblo Maxi, aşırı büyük boyutlarıyla hemen dikkatleri üzerine çekiyor. Araç aile kullanımı için çok büyük. Şehir içinde ciddi bir şekilde park ve manevra problemi yaşıyorsunuz. 2 litrelik Multijet motorda yine aile kullanımı için gereksiz bir seçenek. Büyük bir ailesi olup aynı zamanda gerçekten ağır yükler taşıyanlar 2 litrelik seçeneği düşünebilir. Fakat 1.6 litrelik Multijet motor bu araç için fazlasıyla yeterli diye düşünüyorum. Zaten büyük hacim gücün yanında bir de yüksek tüketim getiriyor. 2.0 Multijet motor için ödenecek bedelin 1.6 Multijet üzerine donanım olarak alınması taraftarıyım. Özellikle ESP opsiyonunu ihmal etmeyin.