Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT: 'Daha iyi görüneni YOK!'

1973’de başlayan Lancer efsanesi ilk defa bu kadar çekici bir otomobil haline geldi. Dokuzuncu jenerasyonu ile yollarda olan Lancer, ralli parkurlarındaki başarısını satışlarına yansıtamayan bir modeldi. Tabi bunda EVO serisinin yol versiyonundan tasarım olarak çok farklı olmasının payı büyüktü. EVO’nun onuncu jenerasyonu ile Lancer’ın dokuzuncu jenerasyonu arasında ise büyük farklar yok. Bu avantajı kullanmak isteyen Mitsubishi, 1973’den beri 6 milyonun üzerinde gerçekleşen Lancer satışlarını yeni nesilde daha da yukarı taşımak istiyor.

Tasarım
Mitsubishi’nin ‘Köpekbalığı karaya çıktı’ sloganıyla tanıttığı Lancer gerçekten bir köpekbalığı kadar yırtıcı görünüyor. Agresif bir görünümü olan Lancer, son yıllarda birçok modelde benzerini gördüğümüz geniş bir havalandırma ızgarasına sahip. Test aracımızdaki aracın etrafını saran spoylerle şıklığını arttıran Lancer’ın, arka tasarımı da en az ön tasarımı kadar başarılı. Bagaj kapağının ortasındaki Mitsubishi logosuna doğru uzanan stop grubu daire formlu iç yapısıyla oldukça iyi görünüyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin birçoğunda olduğu gibi Lancer’da da sade fakat kullanışlılığın ön planda olduğu bir tasarım tercih edilmiş. Yuvarlak formlu göstergelerin okunabilirliği iyi. 3 kollu direksiyon simidi üzerinde ses sistemi ve bluetooth telefon kontrol butonları yer alıyor. Fakat direksiyonun derinlik ayarının bulunmamasını yadırgadık. Orta konsoldaki ses sistemi oldukça sade, üzerindeki ekranı ufak ve aynı zamanda da ucuz görünüyor. 3 yuvarlak formlu düğme ile kontrol edilen klima sistemi iyi bir soğutma performansına sahip. Lancer’ın konsolunda kullanılan sert malzeme zamanla ses yapabilir ve verdiği kalite hissi düşük. Açık renkli döşemeleriyle ferah görünen iç mekan, arkada yolculuk yapanlar için de rahat yolculuklar sunuyor. 400 litre bagaj hacmi sunan Lancer’ın arka koltuklarda sunduğu diz mesafesi de başarılı.

Motor
Mitsubishi Lancer’da 1.5 litre ve 1.8 litrelik iki motor seçeneği sunuluyor. 1.8 litrelik versiyonda CVT otomatik şanzıman seçeneği bulunurken, 1.5 MIVEC motorlu Lancer 5 ileri manuel şanzımanla geliyor. 6000 d/dk’da 109hp güç üreten 1.5 litrelik motor maksimum torku 143Nm’yi ise 4000 devirden itibaren vermeye başlıyor. Hırıltılı bir şekilde çalışan motor yüksek devir çevirmeyi seviyor. Fakat motorun çıkardığı sesler bazı kullanıcıları motorda bir problem olup olmadığı konusunda tereddüte düşürebilir. Testimiz süresince oldukça tutumlu bir tavır sergileyen Lancer’ın test tüketimi 6,4 lt/100 km oldu. Sakin uzun yol kullanımında bu değerleri 5,4 litre civarına düşürmek mümkün. Kemikli vites geçişlerine sahip şanzımanın kullanımı rahat.

Konfor ve yol tutuş
Mitsubishi Lancer’ı hızlı kardeşi EVO ile ilişkilendirip çok sert bir araç bekliyorsanız yanılıyorsunuz. Yol tutuş ve konfor arasındaki çizgide bir adım yol tutuş tarafında kalan süspansiyon sistemi kesinlikle çok sert değil. Rahat koltuklar ve iyi çalışan süspansiyon sistemi nedeniyle rahat yolculuklar yapmak mümkün. Ancak sürat arttıkça iç mekana yansıyan yol ve motor sesi bir süre sonra can sıkmaya başlıyor. Büyük aynaları ve oturma pozisyonu ile sürücüsünün etrafını net bir şekilde görmesini sağlayan Lancer’ı kullanmak çok rahat. Başarılı yol tutuşunu ESP desteğiyle pekiştiren Lancer, bir sedandan beklenen yol tutuşun fazlasını sunuyor.

Güvenlik
Mitsubishi Lancer 2009 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum-Selim ERKEK

Etrafımızda daha fazla Mitsubishi Lancer görmememizin tek nedeni dizel motor seçeneğinin olmaması. 1.5 litrelik benzinli motorun tutumluluğu öne çıkarılmaya çalışılıyor fakat yine de bir dizel motorun ekonomisini sunamıyor. Lancer, 2007 yılında tanıtılan bir model olmasına karşın hala tasarım açısından birçok modelden daha çok ilgi çekiyor. İç mekana yansıyan motor ve egzoz sesi benim hoşuma gitse de bir çok kullanıcıyı rahatsız edebilir. Tabi bu sesi uzun yolculuklarda duymak bir süre sonra rahatsız edici oluyor. Konsolda kullanılan malzeme kalitesinin düşüklüğü ve işçilik kusurları Lancer’ın can sıkan yönleri.

Teknik veriler
Motor:	1499 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	109HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.7 lt
Maksimum tork:	143 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	189    km/s	Ortalama:		6.1 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.6  sn	CO2 emisyonu (g/km)		144
Boyutlar (u/g/y):	4570/1760/1490mm
Ağırlık:	1250kg	Fiyatlar ( 15.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Lancer Invite 1.5 MT		39.800   TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	205/60 R 16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Opsiyonel
Depo hacmi:	59 litre	Ön amortisör kule gergisi, Arka park sensörü, Cruise control,6'lı CD çalar...
Bagaj	400 lt

Peugeot 407 GT LINE 2.0 HDi 163 bg Otomatik: 'Yaşlanmak bilmiyor!'

Peugeot’nun yaşlı aslanı 407, son günlerinin yaşarken yapılan makyajın etkisiyle ayakta kalmaya çalışıyor. 2004 yılında tanıtılan araç o yıllarda çok büyük bir kesim tarafından beğenilerek iyi satış rakamları yakalamıştı. 407, radikal tasarımı ve coupe araçları anımsatan alçak tavan yapısı sayesinde D segmentinde sağlam bir yer edindi. Yerini bırakacağı 408 gün sayarken, belki de 407 serisinden test ettiğimiz son araç olan 407 2.0 HDi GT konforuyla bizi yine etkiledi.

Tasarım
Peugeot 407’nin en çok göze çarpan tasarım öğesi, ön kısımda yer alan büyük hava girişi oluyor. Bu devasa ağzın üzerindeki büyük Peugeot amblemi ve çekik farları 407’nin yüzünü şekillendiriyor. Alçak tavan yapısı ve yüksek bagaj kapağı sayesinde 407 bu sınıftaki pek çok araçtan daha sportif duruyor. Krom detaylarla süslenen 407 hala birçok kişinin başını çevirip baktığı bir otomobil.

İç mekan
Peugeot 407 geniş ve ferah iç mekanı ile konforlu yolculuklar vaat eden bir otomobil. Test aracımızda bulunan deri koltuklar ve sunroof aracın içini zengin gösteren donanımlar ve mümkünse tercih edilmeliler. Karışık görünen orta konsolda bulunan kontrol butonlarının kullanımı aslında son derece kolay. Sadece biraz alışkanlık gerekiyor. 3 kollu direksiyon simidi ve zemini beyaz gösterge grubu 407’nin iç mekanındaki sportif öğeler. Direksiyonun sol alt tarafında hız sınırlayıcı ve sabitleyicinin kontrol kolu, sağ alt tarafında ise müzik sistemi kontrol kolu bulunuyor. Ancak müzik sistemi kontrol kolunun kullanımının ciddi manada tecrübe gerektirdiğini belirtmeliyiz. Deri koltukların konforu iyi olsa da işçiliği ve yan destekleri daha iyi olabilirdi. Arka koltuklarda cömert bir diz mesafesi sunan 407’nin bagaj hacmi sınıf ortalamalarında bir değer olan 489 litre.

Motor
Test aracımızda HDi motor ailesinin 2 litrelik versiyonu bulunuyordu. 4000 d/dk’da 163hp güç üreten ünite, maksimum  torku 320 Nm’yi ise 2000 d/dk’da vermeye başlıyor. Overboost özelliği sayesinde gereken durumlarda anlık olarak 340 Nm tork üretebilen HDi motor 407’yi asla yarı yolda bırakmıyor. Peugeot’nun 6 ileri klasik otomatik şanzımanını kullanan 407 GT, 0-100 km/s hızlanmasını 9,6 saniyede gerçekleştirirken maksimum 210 km/s hıza ulaşabiliyor. 1.6 HDi kadar ekonomik olmayı başaramayan ünite testimiz süresince 9,4 lt/100 km ortalama yakıt tüketti. Sessiz yapısıyla beğenimizi kazanan motor kullanım zevki açısından da çok başarılı.

Konfor ve yol tutuş
Peugeot’nun ürün gamında şu anda satılan modellerin içerisinde konfor ve yol tutuşu en iyi harmanlayan araç 407. Yumuşak süspansiyon yapısı sayesinde yoldan gelen darbeleri oldukça iyi bir şekilde emen araç, virajlarda ise tatminkar şekilde çizgisini koruyabiliyor. 407’nin ön kısmında kullanılan Double Wishbone tipi süspansiyon sistemi sayesinde yol tutuşu arttırılmış. Yüksek hızlarda bile stabil olan 407, bu versiyondaki GT ekini hak eden bir otomobil. Özellikle uzun yolculuklarda konfor ve performans anlamında bekleneni veriyor. 407’yi avantajlı kılan en önemli unsur ise standart olarak sunduğu donanımların fazlalığı. Test aracımızda bulunan donanımların birçoğu en düşük versiyonda bile standart. Orta konsolu renklendiren geniş bilgi ekranı ise test aracımızda haritası olmadığı için navigasyon olarak kullanılamıyordu. Navigasyonu kullanamadıktan sonra bu kadar büyük bir ekrana da çok fazla ihtiyaç duyulmayacağını düşünüyoruz.

Güvenlik
Peugeot 407, 2004 yılında makyajsız versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Şu anda satılan tüm 407 versiyonlarında, sürücü ve yolcu hava yastıkları, yan ve perde hava yastıkları ve diz hava yastığı standart olarak sunuluyor.


Yorum-Selim ERKEK
Peugeot 407 eskimeyen yüzüyle hala çok şık görünen bir otomobil. Test için aldığımız 407 GT yüksek donanım seviyesi ve güçlü motoruyla beğenimizi kazandı. Sessiz iç mekanı ve konforlu koltuklarıyla tam bir uzun yol arabası olan 407, rahat kullanımı ve iyi yol tutuşuyla yolcuları olduğu kadar sürücüsünü de mutlu ediyor. Makyajsız versiyonda kullanıcıların şikâyet ettiği elektrik aksamı problemlerinin makyajla beraber ortadan kaldırılması için çalışıldı. Şu anda satışta olan D segmenti araçların içerisinde en yaşlısı olan 407 hala tercih edilebilecek bir araç. Otomatik vites seçeneğinin sadece 2.0 HDi motor ile sunulması ise ülkemiz için önemli bir dezavantaj. En azında Peugeot’nun başka modellerinde kullandığı 1.6 HDi + Auto6R şanzıman ikilisi kullanılsaydı çok daha başarılı satış rakamlarına ulaşılabilirdi.

Teknik veriler
Motor:	1997 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	163HP-4000 d/d	Şehiriçi:		9 lt
Maksimum tork:	320 Nm-2000 d/d	Şehirdışı:		5.7 lt
Maksimum hız:	210    km/s	Ortalama:		6.8 lt
0-100 km/s hızlanma:	9.6  sn	CO2 emisyonu (g/km)		179
Boyutlar (u/g/y):	4691/1811/1452mm
Ağırlık:	1561kg	Fiyatlar ( 09.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Peugeot 407 GT LINE 2.0 HDi 163 bg Otomatik		75.850  TL
Şanzıman:	6 İleri Otomatik (Tiptronik) Vites
Lastikler:	215/55 R 17
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Renkler
Depo hacmi:	66 litre	Atom Gri,Aytozu Gri,İnci Siyahı

Citroen C3 1.6 HDi Exclusive: 'Yıldızlar altında…!'

2002 yılında hayatımıza giren Citroen C3 ikinci jenerasyonunda büyük bir değişime uğradı. İlk C3’ün yuvarlak hatlarının her kesime hitap edemediğini gören Citroen kurmayları, yeni C3 için daha kolay kabul edilebilir bir tasarım tercih etmişler. Atasından ufak izler taşımasına rağmen C3 artık daha modern ve daha kolay alışılacak bir tasarıma sahip. Özellikle dizel motorlarıyla iyi satış rakamları yakalayan C3, HDi teknolojisinin güvenilirliğini ve yeni jenerasyonun getirdiği yenilikleri kullanarak çok daha başarılı satış rakamlarına ulaşacaktır diye düşünüyoruz.

Tasarım
Selefine oranla çok daha çekici hale gelen C3, Citroen’in eski tasarımlarından çok uzak bir görüntü sergiliyor. C5 ile başlayan tasarım atağı, küçük sınıfta kendini C3 ile gösterdi. Pek çok kullanıcı eski C3’e pek sıcak bakmazken, yeni C3 herkese sıcak gelen bir tasarıma sahip. L şeklindeki farları ve geniş havalandırma ızgarası ile oldukça hoş görünen ön kısma Visiodrive ön camın estetik olarak etkisi büyük. Sürücünün üstüne kadar uzanan ön cam daha önce de Opel Astra GTC ve C4 Picasso’da da kullanılmıştı. Yandan bakıldığında eski C3 çizgilerini anımsatan araç arka kısımda ise ters L formundaki çift parçalı stopları ve bagaj kapağının alt kısmındaki kromajlı şerit ile dikkat çekiyor.

İç mekan

Citroen C3’ün tanıtımında ısrarla ‘Visiodrive’ kelimesini vurguluyordu. Sunrooflu ya da cam tavanlı araç kullanmaktan çok daha farklı bir zevk sunan Zenith ön cam, C3’ü diğer B segmenti araçlardan ayıran en önemli özellik. Tabi bu zevk için bir miktar para ödeyerek üst donanım seçeneğini almanız gerektiğini hatırlatalım. Açık renk döşemeler ve devasa ön cam sayesinde oldukça ferah bir iç mekan sunan aracın arka koltuklarında sunduğu diz mesafesi sınıf ortalamalarından daha ileriye gidemiyor. Test aracımızdaki piyano siyahı ön göğüs C3’ün iç mekanının, çok daha elit araçların iç mekanına benzemesini sağlamış. Ayrıca gece yolculuklarında cam tavanın ortasına konumlandırılmış beyaz led ışıkların yarattığı atmosfer kesinlikle çok iyi. Alt kısmı düzleştirilmiş direksiyon simidi rahat bir kullanım sağlarken aynı zamanda sportif bir görünüm de sağlıyor. Rahat okunan gösterge paneli ise eski C3’de kullanılan dijital göstergelere oranla daha başarılı. Orta konsolda kullanılan turuncu aydınlatmalı ekrandan ses sistemi ve yol bilgisayarı ile alakalı bilgileri görebiliyorsunuz. Ayrıca bahsettiğimiz yol bilgisayarı ekranı, ses sistemi ve birkaç parça daha Peugeot modelleriyle birebir aynı. Peugeot-Citroen ortaklığından kaynaklı bu durum üretim maliyetleri açısından düşünüldüğünde iyi olsa da, kullanıcı açısından bakıldığında çok da hoş bir görüntü oluşturmuyor. El freninin hemen yanından USB ve AUX girişi bulunan müzik sisteminin ses kalitesi kötü değil.  305 litreden 300 litreye düşen bagaj hacmi bu sınıf için normal bir değer. 60/40 oranında katlanabilen koltuklar tamamen yatırıldığında ise bagaj hacmi 1000 litreye ulaşıyor.

Motor

Test aracımızda PSA grubunun kendini kanıtlamış motoru HDi vardı. Citroen C3’de dizel motor seçeneği olarak 1.4 HDi ve 1.6 HDi olmak üzere iki farklı ünite seçilebiliyor. Kullandığımız araçta görev yapan 1.6 HDi motor 4000 d/dk’da 90hp güç ve 2000 d/dk’dan itibaren 215 Nm tork üretebiliyor. Alt devirlerinde cansız olmayan HDi motor bir kez daha beğenimizi kazandı. 1080 kg ağırlığındaki C3’ü 11 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran ünite maksimum 180 km/s hıza çıkmasını sağlıyor. Performansının yanı sıra tüketim miktarıyla da beğenimizi kazanan C3 testimiz süresince 5 lt/100km ortalama yakıt tüketimine imza attı. Bu değeri bir litre daha aşağı çekmek ise hiç zor değil.

Konfor ve yol tutuş
Citroen C3, B sınıfı araç almayı planlayanların ortalama olarak beklediği yol tutuş ve konforu sunuyor. Rahat koltukları ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın içerisine hız arttıkça rüzgar sesi gelmeye başlıyor. Soğukken sesli çalışan motor ise ısındığı zaman sessiz bir karaktere bürünüyor ve sesi içeriye çok az geliyor. Yüksek tavanı nedeniyle gövdesi yana yatmaya müsait olan C3, sürücüsüne sınırlarını bildirmeyi iyi biliyor. Yumuşak yapılı süspansiyonları C3’ün çok kıvrak bir araç olmasını engelliyor fakat konfor anlamında üzerine düşeni yeterince iyi yapıyor.

Yorum - Selim ERKEK

Citroen’in değişen yüzüne ayak uyduran C3 selefinin tasarım anlamındaki kötü izlerini silecek gibi görünüyor. B sınıfı hedef kitlesinin önemli bir bölümünün genç kullanıcılar olduğu düşünüldüğünde tasarım çok büyük önem kazanıyor. Eskiden rakiplerine karşı oldukça zayıf kalan C3 artık onlar için dişli bir rakip. Özellikle bayan kullanıcıların çok talep edeceği bir model olacağını düşünüyorum. Zenith ön cam sayesinde çok ferah bir yaşam alanı sunan C3 keşke bir miktar daha diz mesafesi sunabilseydi. Yol tutuş konusunda tüm bu tarz yüksek tavanlı araçlarda olduğu gibi pek güven vermeyen C3 ile virajlara hızlı girmemek gerekiyor. Elektrikli katlanır aynalar, far ve yağmur sensörleri, hız sınırlayıcı-sabitleyici, bluetooth ve araç içi parfüm sistemi gibi donanımları sunan C3’de, en önemli güvenlik donanımlarından ESP’yi opsiyonel olarak bile sunmayan Citroen’i tebrik etmek gerekiyor!

Teknik veriler
Motor:	1560 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	90HP-4000 d/d	Şehiriçi:		5.3 lt
Maksimum tork:	215 Nm-2000 d/d	Şehirdışı:		3.7 lt
Maksimum hız:	180    km/s	Ortalama:		4.2 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.0  sn	CO2 emisyonu (g/km)		110
Boyutlar (u/g/y):	3941/1728/1524mm
Ağırlık:	1080kg	Fiyatlar ( 12.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Citroen C3 1.6 HDi Exclusive		37.100   TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	185/65 R 15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Kampana	Opsiyonel
Depo hacmi:	48 litre	Alüminyum alaşımlı jantlar, Metalik boya

Volvo C30 'Sportif Volvo'

İlk olarak 2006 yılında tanıtılan C30, üzerinden geçen yılların izini bu yıl geçirdiği makyaj ile sildi. Markanın yeni görünümüne kavuşan C30, Volvo’nun sportifleşmeye başlayan yüzünü temsil ediyor. Markanın klasik çizgilerini tamamen silip atan Volvo tasarımcıları, C30 ile Volvo tarihinin en beğenilen araçlarından birini yapmayı başarmışlar. Volvo P1 platformunu kullanan araç Ford Focus, Mazda 3 gibi yol tutuş konusunda iddialı araçlarla platform kardeşi.

Tasarım
Makyaj operasyonu birçok markada sis farının şeklini değiştirip, stop grubunun renginin değişimiyle sınırlı kalırken C30 çok daha fazlasına maruz kaldı. Tamamen yenilenen ön yüzü C30’u artık daha dinamik gösteriyor. Test aracımızda bulunan R-Design body kiti ile etkileyici görünen C30’un tasarım manasındaki en büyük kozu ise arka tasarımı. Oldukça radikal görünen arka kısım, tamamen cam bagaj kapağı ve dışarıya çıkık yan hizalardan tavana kadar uzanan stop grubu sayesinde otomobil en çok ilgi çeken kısmı haline geliyor.C30 gri renkli yan aynaları ve 17 inçlik jantlarıyla sportifliğini pekiştiriyor. Volvo C30, en büyük rakibi VW Scirocco’dan daha büyük görünmesine rağmen sadece 1 cm daha uzun. Scirocco ise daha geniş yapısı ve daha alçak tavanıyla dikkat çekiyor.
 
İç mekan
Volvo S40/V50/C70 ile neredeyse aynı iç mekana sahip C30 için sade fakat kullanışlı bir konsola tasarlanmış. Üç kollu direksiyon simidi üzerinden ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol ediliyor. Mavi tabanlı gösterge grubu farklı olsa da çok sportif görünmüyor. Alüminyum görünümlü pedallar ve vites topuzu ise bu tarz araçların olmazsa olmazlarından. Konforlu koltukların kalitesi ve görünümü iyi. Yan destekleri biraz daha yüksek tasarlansaymış fena olmazmış. Fakat 109hp’lik dizel motorlu test aracımızda çok da sırıtmıyor. Orta konsolun kullanımı oldukça basit. Bluetooth telefon desteği sunan müzik sistemi çok başarılı. Tek göze çarpan ise el freninin çekili durumda durduğu pozisyon. Daha kibar olabilirdi. 2 ayrı koltuklu olarak tasarlanmış arka kısım uzun boylu bir sürücünün arkasında çok başarılı diz mesafesi sunamasa da bu sınıftaki rakiplerine göre başarılı. C30’un bagajı ise sadece 2 kişiye yetecek şekilde tasarlanmış sanki. 233 litrelik küçük bagaj dar yükleme ağzı yüzünden daha da kullanışsız hale geliyor.

Motor
Ford-Peugeot-Citroen modellerinden tanıdığımız ve tutumluluğuyla beğenimizi kazanan 1.6 litrelik dizel motor C30’da da kullanılıyor. 4000 d/dk’da 109hp güç üreten motor maksimum torku olan 240Nm’yi ise 1750 d/dk’dan itibaren veriyor. Düşük devir aralığında üretilen tork nedeniyle birçok modeli rahatlıkla taşıyan bu ünite C30’a da yeterli performansı sağlıyor. 0-100 km/s hızlanmasını 11,3 saniyede tamamlayan test aracımız ekonomi odaklı üretilmiş bir model. Şehir dışı yakıt tüketimi 3,8 litreye kadar düşen C30 testimiz süresince 100 km’de 5,4 litre ortalama yakıt değeri tutturdu. 1400 kg’a yakın ağırlığı düşünülürse bu değerler hiç de kötü değil.

Yol tutuş ve konfor

Volvo’nun en spor aracında sert bir süspansiyon bekliyorsanız hayal kırıklığına uğrayacaksınız. Daha çok konfora yönelik geliştirilmiş süspansiyon sistemi araç içerisinde yolculuk yapmayı keyif haline getiriyor. Çok zorladığınız zaman arka kısmını bırakan C30, ESP’nin etkili müdahaleleriyle yolunu hemen buluyor. Etkili frenleriyle beğenimizi kazanan Volvo, güvenlik sınırlarının altında durabiliyor. Arka koltukta oturanlar için biraz daha fazla konfor sunabilse bu sınıfta rakipsiz konuma gelebilirdi.

Güvenlik
Volvo C30, ilk kez girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılmıştı. EuroNcap’in çarpışma testlerine yeni standartlar getirmesiyle 2009 yılında tekrar teste giren C30, aynı başarıyı ikinci kez tekrarladı.



Yorum - Selim ERKEK
Volvo son yıllarda hedeflediği müşteri kitlesini genişletmeye başladı. C30’da bu yolda atılmış en önemli adımlardan biri. C30’un radikal arka tasarımı otomobil meraklılarına tanıdık gelebilir aslında. Volvo 480’i hatırlayanlar C30’un atasını bulmakta çok zorlanmayacaktır. Dinamik tasarımı kadar iddialı olmayan yol tutuşu kompakt hatchbacklerin sınırlarını geçemiyor. Test aracımızda bulunan 1.6 litrelik dizel motoru Volvo S80 gibi ağır bir otomobilde bile beğenmiştim. Ancak C30 gibi sportif tasarımlı bir araçta pek de hoşuma gittiğini söyleyemeyeceğim. C30 gibi bir otomobilde insan ister istemez bir miktar performans beklentisi içine giriyor. Tasarım ve ekonominin bu muhteşem birleşimi, ayağınızı gaz pedalına uzattığınızda sizi hayal kırıklığına uğratıyor. Aşırı beslemeli benzinli bir motor C30’a hak ettiği performansı verecektir. Performans beklentim yok; ekonomi, sağlamlık ve imaj istiyorum diyorsanız dizel C30 tam size göre.

Teknik veriler
Motor:	1560 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	109HP-4000 d/d	Şehiriçi:		5.7 lt
Maksimum tork:	137 Nm-1750 d/d	Şehirdışı:		3.8 lt
Maksimum hız:	185    km/s	Ortalama:		4.5 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.8  sn	CO2 emisyonu (g/km)		119
Boyutlar (u/g/y):	4266/1871/1447mm
Ağırlık:	1373kg	Fiyatlar ( 02.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Volvo C30		56.116 TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	195/65 R 15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Yakıt Türü
Depo hacmi:	52 litre	Dizel
Bagaj	233  lt

Mazda2 1.5 Sport: 'Sıkleti küçük, hissi büyük!'

Mazda’nın küçük sınıftaki temsilcisi sonunda test sayfalarımıza konuk oldu. Mazda2 diye tanıdığımız modelin kökeni aslında 1996 yılında kadar uzanıyor. Mazda 121 adıyla satışta olan aracın ikinci jenerasyonu ise 2002 yılında yollara indi. Takvimler 2007’yi gösterdiğinde Mazda 2’nin güncel hali tanıtıldı.

 
Tasarım
Türk tasarımcı Hasip Girgin tarafından tasarlanan Mazda3, Mazda’nın tasarım anlamındaki en önemli adımlardan biri oldu. Mazda’nın yeni yüzünü Mazda2’de de yerini almış. Çekik farları ve sportif tamponuyla dikkat çeken otomobilin omuz çizgisinin arkaya doğru yükselmesi de tasarımının sportifliğini arttırmış. Sport versiyonundaki 16 inçlik siyah jantları aracın çekiciliğini arttıran detaylardan. Arka kısımda daha mütevazı bir görüntü sunan Mazda2 tavan spoyleri ile sportif imajından ödün vermemeye çalışıyor. Mazda2’nin 3885 mm uzunluğu Peugeot 207’den tam 14,5 cm daha kısa. Mini sınıfta pek de küçük otomobil kalmadığını hatırlatan araç, boyut avantajını şehir içindeki kullanım pratikliğiyle kanıtlıyor.

İç Mekan
Mazda2’nin iç mekanı ne yazık ki klasik Japon otomobili mantığının dışına çıkamıyor. Sert plastiklerin kullanıldığı iç mekan kalite hissi vermekten uzak. Giderek büyüyen B segmenti araçlardan indiğiniz zaman Mazda2’nin içi bir miktar dar gelebilir. Fakat sunduğu yaşam alanı bu sınıftaki araçlardan çok farklı değil. Mazda2’nin ön koltuklarında oturanlar için birçok saklama gözü bulunuyor fakat arkada yolculuk yapanlar o kadar şanslı değiller. Orta konsolda bulunan MP3 çalabilen ses sisteminin kontrol butonları sürücüye bir miktar uzak kalıyor fakat direksiyondan kontrol edilebilmesi bu açığını kapatıyor. Yine orta konsola konumlandırılmış vites koluna alışmak zaman alabilir. Fakat vitesin geçişleri gerçekten çok başarılı…  Kontağı çevirdiğinizde yavaş yavaş görünmeye başlayan kırmızı-beyaz renkli göstergeler ve 3 kollu direksiyon Mazda2’nin sert yüzünü görmeye hazırlanmanız konusunda bir uyarı aslında.


Motor
Mazda2 artık sadece 1.5 litrelik benzinli motor ile satılıyor. 6000 d/dk’da 103 hp güç üreten bu motor 4000 d/dk’dan itibaren maksimum torku 135 Nm’yi verebiliyor. Devir çevirmeyi seven motor ağır sayılmayacak Mazda2’yi hızlandırmakta istekli bir görüntü çizdi. 0-100 km/s hızlanmasını 10,4 saniyede tamamlayan araç maksimum 188 km/s hıza ulaşabiliyor. Mazda2’nin sert süspansiyonları, hassas direksiyon sistemi ve hoş motor sesi sizi gaza basmaya teşvik ettiği zaman tüketim değerleri 10 lt/100 km’ye yaklaşsa da sakin bir kullanım ile 100 km’de 6 litre civarında yakıt tüketmek mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Konfor konusunda Fransız otomobillerinin yanına bile yaklaşamayan Mazda2’de yollardaki  bütün çukurları belinizde hissediyorsunuz. İnce yanaklı lastikleri ve yumuşak olmayan amortisörler yüzünden çok az yumuşayarak içeriye ulaşan darbeler şehir içinde bazen canınızı sıkabilir. Uzun otoyol kullanımlarında yumuşak koltukları sayesinde konfor problemi yaratmayan Mazda2 içeriye yol sesi alıyor. Sert yapılı süspansiyon sisteminin meyvesini yol tutuş disiplininde toplayan araç, ne ani manevralarda ne de hızlı girilen virajlarda sürücüsünü tedirgin etmiyor. Mazda’da ‘DE’ Ford’da ise ‘B3’ olarak adlandırılan bu platform tıpkı platform kardeşi Fiesta’da olduğu gibi harika işler çıkarıyor.  Mükemmel çalışan elektrik destekli direksiyonu ile sürücüsünden gelen tepkileri çok hızlı ve net şekilde yola ileten aracı yoldan çıkarmak için oldukça fazla uğraşmanız gerekli. Her ne kadar iyi yol tutsa da ESP desteği sunulmaması önemli bir eksiklik olarak gözümüze çarptı.

Güvenlik
Mazda2, 2007 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.


Yorum- Selim ERKEK
Boyutları büyüyen B sınıfı araçlardan sıkılmış biri olarak Mazda2’yi çok beğendiğimi söylemeliyim. Şehir içindeki park ve manevra kolaylığının yanı sıra 1.5 motorun çevikliği çok hoşuma gitti. Ayrıca bu motor dikkatli kullanıldığında oldukça ekonomik olabiliyor. Şehir dışında 4,8 lt/100km ortalama yakıt tüketerek gitmek etkileyici. Ancak beni asıl etkileyen nokta ise Mazda2’nin muhteşem yol tutuşu oldu. Go-Kart aracı kullanıyormuş hissi veren araçla virajlara girmek çok zevkli. Sert süspansiyon sistemi, konfordan çok sürüş zevkine önem verenler için geliştirilmiş. Bu sayede GTI tadında bir araç ortaya çıkarmış Mazda mühendisleri. Mazda2, turbo beslemeli bir motor seçeneği ile satılsaydı, günümüzün Peugeot 106 GTI’ı olabilirdi. Test aracımızın 33 bin liralık fiyatına bakıldığında ise Mazda’nın Türkiye serüveninde herhangi bir değişim olmayacağı anlaşılıyor.