Citroen C3 1.6 HDi Exclusive: 'Yıldızlar altında…!'

2002 yılında hayatımıza giren Citroen C3 ikinci jenerasyonunda büyük bir değişime uğradı. İlk C3’ün yuvarlak hatlarının her kesime hitap edemediğini gören Citroen kurmayları, yeni C3 için daha kolay kabul edilebilir bir tasarım tercih etmişler. Atasından ufak izler taşımasına rağmen C3 artık daha modern ve daha kolay alışılacak bir tasarıma sahip. Özellikle dizel motorlarıyla iyi satış rakamları yakalayan C3, HDi teknolojisinin güvenilirliğini ve yeni jenerasyonun getirdiği yenilikleri kullanarak çok daha başarılı satış rakamlarına ulaşacaktır diye düşünüyoruz.

Tasarım
Selefine oranla çok daha çekici hale gelen C3, Citroen’in eski tasarımlarından çok uzak bir görüntü sergiliyor. C5 ile başlayan tasarım atağı, küçük sınıfta kendini C3 ile gösterdi. Pek çok kullanıcı eski C3’e pek sıcak bakmazken, yeni C3 herkese sıcak gelen bir tasarıma sahip. L şeklindeki farları ve geniş havalandırma ızgarası ile oldukça hoş görünen ön kısma Visiodrive ön camın estetik olarak etkisi büyük. Sürücünün üstüne kadar uzanan ön cam daha önce de Opel Astra GTC ve C4 Picasso’da da kullanılmıştı. Yandan bakıldığında eski C3 çizgilerini anımsatan araç arka kısımda ise ters L formundaki çift parçalı stopları ve bagaj kapağının alt kısmındaki kromajlı şerit ile dikkat çekiyor.

İç mekan

Citroen C3’ün tanıtımında ısrarla ‘Visiodrive’ kelimesini vurguluyordu. Sunrooflu ya da cam tavanlı araç kullanmaktan çok daha farklı bir zevk sunan Zenith ön cam, C3’ü diğer B segmenti araçlardan ayıran en önemli özellik. Tabi bu zevk için bir miktar para ödeyerek üst donanım seçeneğini almanız gerektiğini hatırlatalım. Açık renk döşemeler ve devasa ön cam sayesinde oldukça ferah bir iç mekan sunan aracın arka koltuklarında sunduğu diz mesafesi sınıf ortalamalarından daha ileriye gidemiyor. Test aracımızdaki piyano siyahı ön göğüs C3’ün iç mekanının, çok daha elit araçların iç mekanına benzemesini sağlamış. Ayrıca gece yolculuklarında cam tavanın ortasına konumlandırılmış beyaz led ışıkların yarattığı atmosfer kesinlikle çok iyi. Alt kısmı düzleştirilmiş direksiyon simidi rahat bir kullanım sağlarken aynı zamanda sportif bir görünüm de sağlıyor. Rahat okunan gösterge paneli ise eski C3’de kullanılan dijital göstergelere oranla daha başarılı. Orta konsolda kullanılan turuncu aydınlatmalı ekrandan ses sistemi ve yol bilgisayarı ile alakalı bilgileri görebiliyorsunuz. Ayrıca bahsettiğimiz yol bilgisayarı ekranı, ses sistemi ve birkaç parça daha Peugeot modelleriyle birebir aynı. Peugeot-Citroen ortaklığından kaynaklı bu durum üretim maliyetleri açısından düşünüldüğünde iyi olsa da, kullanıcı açısından bakıldığında çok da hoş bir görüntü oluşturmuyor. El freninin hemen yanından USB ve AUX girişi bulunan müzik sisteminin ses kalitesi kötü değil.  305 litreden 300 litreye düşen bagaj hacmi bu sınıf için normal bir değer. 60/40 oranında katlanabilen koltuklar tamamen yatırıldığında ise bagaj hacmi 1000 litreye ulaşıyor.

Motor

Test aracımızda PSA grubunun kendini kanıtlamış motoru HDi vardı. Citroen C3’de dizel motor seçeneği olarak 1.4 HDi ve 1.6 HDi olmak üzere iki farklı ünite seçilebiliyor. Kullandığımız araçta görev yapan 1.6 HDi motor 4000 d/dk’da 90hp güç ve 2000 d/dk’dan itibaren 215 Nm tork üretebiliyor. Alt devirlerinde cansız olmayan HDi motor bir kez daha beğenimizi kazandı. 1080 kg ağırlığındaki C3’ü 11 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran ünite maksimum 180 km/s hıza çıkmasını sağlıyor. Performansının yanı sıra tüketim miktarıyla da beğenimizi kazanan C3 testimiz süresince 5 lt/100km ortalama yakıt tüketimine imza attı. Bu değeri bir litre daha aşağı çekmek ise hiç zor değil.

Konfor ve yol tutuş
Citroen C3, B sınıfı araç almayı planlayanların ortalama olarak beklediği yol tutuş ve konforu sunuyor. Rahat koltukları ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın içerisine hız arttıkça rüzgar sesi gelmeye başlıyor. Soğukken sesli çalışan motor ise ısındığı zaman sessiz bir karaktere bürünüyor ve sesi içeriye çok az geliyor. Yüksek tavanı nedeniyle gövdesi yana yatmaya müsait olan C3, sürücüsüne sınırlarını bildirmeyi iyi biliyor. Yumuşak yapılı süspansiyonları C3’ün çok kıvrak bir araç olmasını engelliyor fakat konfor anlamında üzerine düşeni yeterince iyi yapıyor.

Yorum - Selim ERKEK

Citroen’in değişen yüzüne ayak uyduran C3 selefinin tasarım anlamındaki kötü izlerini silecek gibi görünüyor. B sınıfı hedef kitlesinin önemli bir bölümünün genç kullanıcılar olduğu düşünüldüğünde tasarım çok büyük önem kazanıyor. Eskiden rakiplerine karşı oldukça zayıf kalan C3 artık onlar için dişli bir rakip. Özellikle bayan kullanıcıların çok talep edeceği bir model olacağını düşünüyorum. Zenith ön cam sayesinde çok ferah bir yaşam alanı sunan C3 keşke bir miktar daha diz mesafesi sunabilseydi. Yol tutuş konusunda tüm bu tarz yüksek tavanlı araçlarda olduğu gibi pek güven vermeyen C3 ile virajlara hızlı girmemek gerekiyor. Elektrikli katlanır aynalar, far ve yağmur sensörleri, hız sınırlayıcı-sabitleyici, bluetooth ve araç içi parfüm sistemi gibi donanımları sunan C3’de, en önemli güvenlik donanımlarından ESP’yi opsiyonel olarak bile sunmayan Citroen’i tebrik etmek gerekiyor!

Teknik veriler
Motor:	1560 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	90HP-4000 d/d	Şehiriçi:		5.3 lt
Maksimum tork:	215 Nm-2000 d/d	Şehirdışı:		3.7 lt
Maksimum hız:	180    km/s	Ortalama:		4.2 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.0  sn	CO2 emisyonu (g/km)		110
Boyutlar (u/g/y):	3941/1728/1524mm
Ağırlık:	1080kg	Fiyatlar ( 12.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Citroen C3 1.6 HDi Exclusive		37.100   TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	185/65 R 15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Kampana	Opsiyonel
Depo hacmi:	48 litre	Alüminyum alaşımlı jantlar, Metalik boya

Volvo C30 'Sportif Volvo'

İlk olarak 2006 yılında tanıtılan C30, üzerinden geçen yılların izini bu yıl geçirdiği makyaj ile sildi. Markanın yeni görünümüne kavuşan C30, Volvo’nun sportifleşmeye başlayan yüzünü temsil ediyor. Markanın klasik çizgilerini tamamen silip atan Volvo tasarımcıları, C30 ile Volvo tarihinin en beğenilen araçlarından birini yapmayı başarmışlar. Volvo P1 platformunu kullanan araç Ford Focus, Mazda 3 gibi yol tutuş konusunda iddialı araçlarla platform kardeşi.

Tasarım
Makyaj operasyonu birçok markada sis farının şeklini değiştirip, stop grubunun renginin değişimiyle sınırlı kalırken C30 çok daha fazlasına maruz kaldı. Tamamen yenilenen ön yüzü C30’u artık daha dinamik gösteriyor. Test aracımızda bulunan R-Design body kiti ile etkileyici görünen C30’un tasarım manasındaki en büyük kozu ise arka tasarımı. Oldukça radikal görünen arka kısım, tamamen cam bagaj kapağı ve dışarıya çıkık yan hizalardan tavana kadar uzanan stop grubu sayesinde otomobil en çok ilgi çeken kısmı haline geliyor.C30 gri renkli yan aynaları ve 17 inçlik jantlarıyla sportifliğini pekiştiriyor. Volvo C30, en büyük rakibi VW Scirocco’dan daha büyük görünmesine rağmen sadece 1 cm daha uzun. Scirocco ise daha geniş yapısı ve daha alçak tavanıyla dikkat çekiyor.
 
İç mekan
Volvo S40/V50/C70 ile neredeyse aynı iç mekana sahip C30 için sade fakat kullanışlı bir konsola tasarlanmış. Üç kollu direksiyon simidi üzerinden ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol ediliyor. Mavi tabanlı gösterge grubu farklı olsa da çok sportif görünmüyor. Alüminyum görünümlü pedallar ve vites topuzu ise bu tarz araçların olmazsa olmazlarından. Konforlu koltukların kalitesi ve görünümü iyi. Yan destekleri biraz daha yüksek tasarlansaymış fena olmazmış. Fakat 109hp’lik dizel motorlu test aracımızda çok da sırıtmıyor. Orta konsolun kullanımı oldukça basit. Bluetooth telefon desteği sunan müzik sistemi çok başarılı. Tek göze çarpan ise el freninin çekili durumda durduğu pozisyon. Daha kibar olabilirdi. 2 ayrı koltuklu olarak tasarlanmış arka kısım uzun boylu bir sürücünün arkasında çok başarılı diz mesafesi sunamasa da bu sınıftaki rakiplerine göre başarılı. C30’un bagajı ise sadece 2 kişiye yetecek şekilde tasarlanmış sanki. 233 litrelik küçük bagaj dar yükleme ağzı yüzünden daha da kullanışsız hale geliyor.

Motor
Ford-Peugeot-Citroen modellerinden tanıdığımız ve tutumluluğuyla beğenimizi kazanan 1.6 litrelik dizel motor C30’da da kullanılıyor. 4000 d/dk’da 109hp güç üreten motor maksimum torku olan 240Nm’yi ise 1750 d/dk’dan itibaren veriyor. Düşük devir aralığında üretilen tork nedeniyle birçok modeli rahatlıkla taşıyan bu ünite C30’a da yeterli performansı sağlıyor. 0-100 km/s hızlanmasını 11,3 saniyede tamamlayan test aracımız ekonomi odaklı üretilmiş bir model. Şehir dışı yakıt tüketimi 3,8 litreye kadar düşen C30 testimiz süresince 100 km’de 5,4 litre ortalama yakıt değeri tutturdu. 1400 kg’a yakın ağırlığı düşünülürse bu değerler hiç de kötü değil.

Yol tutuş ve konfor

Volvo’nun en spor aracında sert bir süspansiyon bekliyorsanız hayal kırıklığına uğrayacaksınız. Daha çok konfora yönelik geliştirilmiş süspansiyon sistemi araç içerisinde yolculuk yapmayı keyif haline getiriyor. Çok zorladığınız zaman arka kısmını bırakan C30, ESP’nin etkili müdahaleleriyle yolunu hemen buluyor. Etkili frenleriyle beğenimizi kazanan Volvo, güvenlik sınırlarının altında durabiliyor. Arka koltukta oturanlar için biraz daha fazla konfor sunabilse bu sınıfta rakipsiz konuma gelebilirdi.

Güvenlik
Volvo C30, ilk kez girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılmıştı. EuroNcap’in çarpışma testlerine yeni standartlar getirmesiyle 2009 yılında tekrar teste giren C30, aynı başarıyı ikinci kez tekrarladı.



Yorum - Selim ERKEK
Volvo son yıllarda hedeflediği müşteri kitlesini genişletmeye başladı. C30’da bu yolda atılmış en önemli adımlardan biri. C30’un radikal arka tasarımı otomobil meraklılarına tanıdık gelebilir aslında. Volvo 480’i hatırlayanlar C30’un atasını bulmakta çok zorlanmayacaktır. Dinamik tasarımı kadar iddialı olmayan yol tutuşu kompakt hatchbacklerin sınırlarını geçemiyor. Test aracımızda bulunan 1.6 litrelik dizel motoru Volvo S80 gibi ağır bir otomobilde bile beğenmiştim. Ancak C30 gibi sportif tasarımlı bir araçta pek de hoşuma gittiğini söyleyemeyeceğim. C30 gibi bir otomobilde insan ister istemez bir miktar performans beklentisi içine giriyor. Tasarım ve ekonominin bu muhteşem birleşimi, ayağınızı gaz pedalına uzattığınızda sizi hayal kırıklığına uğratıyor. Aşırı beslemeli benzinli bir motor C30’a hak ettiği performansı verecektir. Performans beklentim yok; ekonomi, sağlamlık ve imaj istiyorum diyorsanız dizel C30 tam size göre.

Teknik veriler
Motor:	1560 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	109HP-4000 d/d	Şehiriçi:		5.7 lt
Maksimum tork:	137 Nm-1750 d/d	Şehirdışı:		3.8 lt
Maksimum hız:	185    km/s	Ortalama:		4.5 lt
0-100 km/s hızlanma:	11.8  sn	CO2 emisyonu (g/km)		119
Boyutlar (u/g/y):	4266/1871/1447mm
Ağırlık:	1373kg	Fiyatlar ( 02.07.2010 )
Aktarma:	Önden Çekişli	Volvo C30		56.116 TL
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	195/65 R 15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Yakıt Türü
Depo hacmi:	52 litre	Dizel
Bagaj	233  lt

Mazda2 1.5 Sport: 'Sıkleti küçük, hissi büyük!'

Mazda’nın küçük sınıftaki temsilcisi sonunda test sayfalarımıza konuk oldu. Mazda2 diye tanıdığımız modelin kökeni aslında 1996 yılında kadar uzanıyor. Mazda 121 adıyla satışta olan aracın ikinci jenerasyonu ise 2002 yılında yollara indi. Takvimler 2007’yi gösterdiğinde Mazda 2’nin güncel hali tanıtıldı.

 
Tasarım
Türk tasarımcı Hasip Girgin tarafından tasarlanan Mazda3, Mazda’nın tasarım anlamındaki en önemli adımlardan biri oldu. Mazda’nın yeni yüzünü Mazda2’de de yerini almış. Çekik farları ve sportif tamponuyla dikkat çeken otomobilin omuz çizgisinin arkaya doğru yükselmesi de tasarımının sportifliğini arttırmış. Sport versiyonundaki 16 inçlik siyah jantları aracın çekiciliğini arttıran detaylardan. Arka kısımda daha mütevazı bir görüntü sunan Mazda2 tavan spoyleri ile sportif imajından ödün vermemeye çalışıyor. Mazda2’nin 3885 mm uzunluğu Peugeot 207’den tam 14,5 cm daha kısa. Mini sınıfta pek de küçük otomobil kalmadığını hatırlatan araç, boyut avantajını şehir içindeki kullanım pratikliğiyle kanıtlıyor.

İç Mekan
Mazda2’nin iç mekanı ne yazık ki klasik Japon otomobili mantığının dışına çıkamıyor. Sert plastiklerin kullanıldığı iç mekan kalite hissi vermekten uzak. Giderek büyüyen B segmenti araçlardan indiğiniz zaman Mazda2’nin içi bir miktar dar gelebilir. Fakat sunduğu yaşam alanı bu sınıftaki araçlardan çok farklı değil. Mazda2’nin ön koltuklarında oturanlar için birçok saklama gözü bulunuyor fakat arkada yolculuk yapanlar o kadar şanslı değiller. Orta konsolda bulunan MP3 çalabilen ses sisteminin kontrol butonları sürücüye bir miktar uzak kalıyor fakat direksiyondan kontrol edilebilmesi bu açığını kapatıyor. Yine orta konsola konumlandırılmış vites koluna alışmak zaman alabilir. Fakat vitesin geçişleri gerçekten çok başarılı…  Kontağı çevirdiğinizde yavaş yavaş görünmeye başlayan kırmızı-beyaz renkli göstergeler ve 3 kollu direksiyon Mazda2’nin sert yüzünü görmeye hazırlanmanız konusunda bir uyarı aslında.


Motor
Mazda2 artık sadece 1.5 litrelik benzinli motor ile satılıyor. 6000 d/dk’da 103 hp güç üreten bu motor 4000 d/dk’dan itibaren maksimum torku 135 Nm’yi verebiliyor. Devir çevirmeyi seven motor ağır sayılmayacak Mazda2’yi hızlandırmakta istekli bir görüntü çizdi. 0-100 km/s hızlanmasını 10,4 saniyede tamamlayan araç maksimum 188 km/s hıza ulaşabiliyor. Mazda2’nin sert süspansiyonları, hassas direksiyon sistemi ve hoş motor sesi sizi gaza basmaya teşvik ettiği zaman tüketim değerleri 10 lt/100 km’ye yaklaşsa da sakin bir kullanım ile 100 km’de 6 litre civarında yakıt tüketmek mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Konfor konusunda Fransız otomobillerinin yanına bile yaklaşamayan Mazda2’de yollardaki  bütün çukurları belinizde hissediyorsunuz. İnce yanaklı lastikleri ve yumuşak olmayan amortisörler yüzünden çok az yumuşayarak içeriye ulaşan darbeler şehir içinde bazen canınızı sıkabilir. Uzun otoyol kullanımlarında yumuşak koltukları sayesinde konfor problemi yaratmayan Mazda2 içeriye yol sesi alıyor. Sert yapılı süspansiyon sisteminin meyvesini yol tutuş disiplininde toplayan araç, ne ani manevralarda ne de hızlı girilen virajlarda sürücüsünü tedirgin etmiyor. Mazda’da ‘DE’ Ford’da ise ‘B3’ olarak adlandırılan bu platform tıpkı platform kardeşi Fiesta’da olduğu gibi harika işler çıkarıyor.  Mükemmel çalışan elektrik destekli direksiyonu ile sürücüsünden gelen tepkileri çok hızlı ve net şekilde yola ileten aracı yoldan çıkarmak için oldukça fazla uğraşmanız gerekli. Her ne kadar iyi yol tutsa da ESP desteği sunulmaması önemli bir eksiklik olarak gözümüze çarptı.

Güvenlik
Mazda2, 2007 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.


Yorum- Selim ERKEK
Boyutları büyüyen B sınıfı araçlardan sıkılmış biri olarak Mazda2’yi çok beğendiğimi söylemeliyim. Şehir içindeki park ve manevra kolaylığının yanı sıra 1.5 motorun çevikliği çok hoşuma gitti. Ayrıca bu motor dikkatli kullanıldığında oldukça ekonomik olabiliyor. Şehir dışında 4,8 lt/100km ortalama yakıt tüketerek gitmek etkileyici. Ancak beni asıl etkileyen nokta ise Mazda2’nin muhteşem yol tutuşu oldu. Go-Kart aracı kullanıyormuş hissi veren araçla virajlara girmek çok zevkli. Sert süspansiyon sistemi, konfordan çok sürüş zevkine önem verenler için geliştirilmiş. Bu sayede GTI tadında bir araç ortaya çıkarmış Mazda mühendisleri. Mazda2, turbo beslemeli bir motor seçeneği ile satılsaydı, günümüzün Peugeot 106 GTI’ı olabilirdi. Test aracımızın 33 bin liralık fiyatına bakıldığında ise Mazda’nın Türkiye serüveninde herhangi bir değişim olmayacağı anlaşılıyor.

Fiesta Sport 3K 1.25: 'Yol tutuş ustası!'

1996 yılında tanıştığımız Ford Fiesta’nın altıncı jenerasyonu 2008 yılında yollara çıktı. Ülkemizde özellikle beşinci jenerasyonuyla büyük ilgi gören Fiesta, tasarım anlamında büyük bir değişim geçirdi. Tanıtılmasından bu zamana iki sene geçmesine rağmen, Fiesta tasarımıyla B sınıfının en çekici otomobili olma ünvanını koruyor.

Tasarım
Ford’un kinetik tasarım felsefesinin bir ürünü olan Fiesta, akıcı tasarım çizgileriyle çok dinamik görünüyor. Motor kaputunun üzerine doğru uzanan farlar, dar ön panjur ve panjurun altındaki büyük havalandırma girişleri Fiesta’yı oldukça çekici gösteriyor. Neredeyse arka cam hizasına yerleştirilmiş stop grubu ve yüksek tampon yapısı sportif bir görünüm elde edilmesini sağlamış. Arka camın dar yapısı ve büyük jantlar 3 kapılı test aracımızın dinamik yapısını destekleyen en büyük görsel öğeler.

İç Mekan
Ford Fiesta’nın dış tasarımının insana yaşattığı heyecan iç mekanda da devam ediyor. Radikal çizgilerle şekillendirilmiş iç mekana şu anda gözümüz alışmış olsa da, araç ilk çıktığında çok sıra dışı bulmuştuk. Cep telefonlarından esinlenilerek tasarlanmış gibi görünen orta konsol oldukça şık fakat bazı kumanda elemanlarına erişim zorluğu çekilebiliyor. Orta konsolun altında yer alan klima kontrol butonlarının kontrolleri kolay fakat klima performansı vasatı aşamıyor. Konsolda kullanılan malzemeler çok kaliteli olmasa da bu sınıfın beklentilerini karşılayacak düzeyde. İyi tasarımlı direksiyonun üzerinde ses sisteminin ve hız sabitleyicinin butonları bulunuyor.  Sert minderli koltukların konforu ve yan destekleri yeterli fakat arkada oturan yolcular için aynı konfordan bahsetmek mümkün değil. Özellikle uzun boylu sürücülerin arkasında kalan diz mesafesi çok azalıyor. Yüksek arka yapı nedeniyle geri görüş problemleri yaşadığımız araçta park sensörünün standart olmaması da önemli bir eksiklik.

Motor
Test aracımızdaki 1.25 litrelik Duratec motor Fiesta’nın baz motor seçeneği olma özelliğini taşıyor. 5800 d/dk’da 82hp güç üreten motor 4200 d/dk’da 114Nm tork sağlıyor. Fiesta’dan performans beklentisi olmayan kullanıcılar için iyi bir seçenek olan ünite, aracı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13,3 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Tabi bu değerleri tutturmak için iyi bir sürücü olmanız şart. Tamamen ekonomi düşünülerek tasarlanmış bu motor zorlamadığınız sürece amacına ulaşıyor ve yaklaşık 6 litre/100 km civarı yakıt tüketiyor. Fakat aracı biraz devirli kullanırsanız yakıt değeri 8 litrenin üzerine çıkıyor ve yine de Fiesta istediğiniz performansı veremiyor.

Konfor ve yol tutuş
B segmentinin yol tutuş üstadı, yeni jenerasyonunda da ünvanının hakkını vermeye devam ediyor. Mükemmel çalışan süspansiyon sistemi, Fiesta sürücüsünün sanki ray üzerinde gidiyormuş hissine kapılmasına neden oluyor. Çok zorladığınız takdirde arka kısımdan kopma yaşayan Fiesta, basit tepkilerle tekrar yoluna giriyor ve bir sonraki viraj için sabırsızlanmaya başlıyor. Aracın hafif kaymasına izin veren ESP, işi biraz abarttığınız anda ise hemen sert müdahalelerde bulunarak keyfinizi kaçırıyor. Keşke ESP kapatma butonu olsaydı! Yol tutuşa büyük katkısı olan 16 inç’lik jantların dezavantajını ise aracın içinde konforlu yolculuk yapmak isteyenler yaşıyorlar. Yetersiz diz mesafesi arkada oturanlara rahat yolculuk imkanı vermiyor.

Güvenlik
Ford Fiesta, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Ford’un yol tutuş konusundaki uzmanlığının en üst noktasını Fiesta’da görebilirsiniz. Karting araçlarının kullanım zevkini veren Fiesta, 16 inçlik jantlarının üzerinde çizgisinden ayrılmadan yol alıyor. Harika çalışan direksiyon sistemi en küçük tepkilerinizi yola olduğu gibi aktarıyor ve bu özellik sürücüye çok büyük bir özgüven kazandırıyor. Test aracımızdaki güçsüz motor sürüş zevkini ciddi manada törpülüyordu ve asıl amacı olan ekonomiyi de sağlaması için çok dikkatli bir kullanım gerektiriyor. Düşük devirlerde cansız olan motor yüksek devir çevirdiğinde de gücünü orantısız olarak yere aktarıyor ve Fiesta’nın ön tekerlerinde tutunma kaybı yaşatıyor. 1.4 litrelik dizel motor, hem gerekli esnekliği hem de çok daha iyi yakıt ekonomisi sunacağından daha mantıklı bir seçenek gibi duruyor. 3 kapılı test aracımızın arka koltukları yeterli diz mesafesini sunamıyordu.

Teknik veriler
Motor:	1242 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	82HP-5800 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	114 Nm-4200 d/d	Şehirdışı:		4.7 lt
Maksimum hız:	168  km/s	Ortalama:		5.7lt
0-100 km/s hızlanma:	13.3  sn
Boyutlar (u/g/y):	3950/1973/1481mm
Ağırlık:	978 kg
Aktarma:	Önden Çekişli
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	185/55 R16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Renkler
Depo hacmi:	42 litre	Buz Beyazı,Coloradao Kırmızısı,Blazer Mavi,Ay Sarısı,Avalon Gri,Aytozu Gri,Ege Mavi,Su Yeşili,Fırtına Gri,Tango Kırmızısı,Yosun Yeşili,Siyah,Bordo Kırmızısı,Vizyon Mavi,Elektrik Kırmızısı

Peugeot 207 Trendy 1.4 16V 90 bg - 2Tronic: 'Sportif görünüm, geniş iç mekan!'

Ocak 2006’da tanıtılan ve 20x serisinin son üyesi olan Peugeot 207 artık daha rahat. Otomatik şanzıman konforuna geç de olsa kavuşan 207, 2Tronic adı verilen robotize şanzımanla satışlarını arttırmayı planlıyor. B segmentinde 206, 206+ ve 207’yi aynı anda satan Peugeot otomatik şanzıman seçeneğini sadece 207’de sunuyor.

Tasarım
Fransız üreticinin tasarıma yaptığı yatırım 206 modelinde kendini gösterdi ve Peugeot 206 dünya çapında 6.8 milyon adet sattı. Tasarımın satışa etkisini gören Peugeot tasarımcıları 207 için de çok çalışmışlar. Üzerinden yaklaşık 4,5 sene geçmesine rağmen 207 hala çok şık bir otomobil. Geriye doğru çekik farları ve büyük ön ızgarasıyla insanların büyük çoğunluğu 207’yi hala çok beğeniyorlar. Yan aynaların konumu alışana kadar garip gelse de sonradan gayet rahat bir kullanım sunuyorlar. Makyajdan sonra kırmızı ve beyaz renkli olan stop grubu arka kısmı gayet dinamik gösteriyor.

İç mekan
3 kollu direksiyon simidi ve beyaz kadranı ile sürücüsünü karşılayan 207, bu ilk andaki coşkuyu daha sonra da yaşatamıyor. Orta konsolun sıradan tasarımı makyajdan sonra biraz giderilir diye düşünmüştük ama pek bir değişiklik olmadı. Orta konsolun üstünde yer alan yol bilgisayarı ekranı eskisine oranla daha kolay kullanılabilir hale gelmiş. Çift renkli ön konsolun üst kısmında kullanılan malzemelerin kalitesi vasat. Mp3 destekli teyp, Trendy donanımında sadece ön kapı hoparlörleri ile geliyor ve ses kalitesi iyi değil. Manuel klimanın bulunduğu test aracımızda klimanın performansından çok memnun kaldık. Açık renk döşemelerin ferahlık kattığı iç mekan bu segmentteki bir araç için yeterli yaşam alanı sunuyor.
Motor
Bu eski dostun kaputunun altında 1.4 litrelik 16V bir motor yatıyor. Devir çevirmeyi seven bu motor 5250 d/dk’da 90hp güç üretirken, 3250 devirden itibaren 133 Nm tork üretebiliyor. 2tronic şanzımanın yavaş vites geçişleri nedeniyle 14 saniyede 100 km/s hıza ulaşabilen 207, manuel şanzımanda 1.3 saniye daha hızlı olabiliyor. Robotize şanzımanların çoğunda olduğu gibi 2tronic şanzıman da sarsıntılı vites geçişleri yapıyor ve yokuşlarda geri kaydırıyor. Geri kaydırma sorunu yokuş kalkış destek sistemleriyle çözülebilirdi ama maalesef test aracımızda bu sistem bulunmuyordu. Sessiz çalışan motorun devirlendikçe kükremesi birçok kullanıcının hoşuna gidecek cinsten sesler. Tabi bu sesleri duyduğunuz süre ile cebinizden çıkan yakıt parası doğru orantılı şekilde artıyor. Testimiz süresince 6,4 litre yakıt tüketen 207 dikkatli kullanımlarda tüketim değerlerini 5,5 lt civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Peugeot 207, Fransız otomobillerinin alışılagelmiş konfor özelliklerini ve iyi sürüş dinamiklerini harmanlamış bir model. Orta sertlikteki süspansiyon sistemi aracı hem konfor hem de yol tutuş anlamında yarı yolda bırakmıyor. Yumuşak yapılı ve yeterli yan destek sunan ön koltuklar uzun yolculuklarda bile yormazken bu sınıfın en iyi diz mesafelerinden birini sunan arka koltuklar da yolculuk edenleri çok yıpratmıyor. 270 litrelik bagaj hacmi sınıf ortalamalarında fakat B sınıfının en uzun aracında biraz daha bagaj hacmi olsaydı hiç de kötü olmazdı.
Konfor odaklı üretilmiş amortisörler 207’ye yeterli yol tutuşu sunuyorlar fakat hızlı girilen uzun virajlarda 207 arka kısmını bırakıyor. Ufak direksiyon hareketleriyle tekrar yolunu bulan 207’de ESP, Trendy donanımında opsiyonel olarak bile satın alınamıyor.


Güvenlik
Peugeot 207, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.


Yorum - Selim ERKEK
Çok ciddi satış rakamlarına ulaşmış 206’nın halefi olarak lanse edilen 207, 30.800 TL’ye otomatik vitesin rahatlığını sunarak parasının karşılığını veren otomobiller listesine girmeyi başarıyor. Agresif ön tasarımı ve kullanışlı özellikleriyle dikkat çeken 207 gençlerin de favori araçları arasında. 1.4 litrelik motor bu araç için yeterli performansı sunarken gerektiği zaman çok ekonomik olabiliyor. Şanzıman benim pek hoşuma gitmese de özellikle bayan sürücüler ve şehir içi trafik sıkışıklığında çok zaman geçiren sürücüler tarafından talep görecektir. 2Tronic şanzımanın en büyük handikabı yokuşlarda geri kaydırması. El freni kullanarak bu problem hallediliyor olsa bile otomatik araca yönelen kişilerin bununla uğraşmaktan pek hoşnut kalacağını sanmıyorum. Yol tutuş kriterinde sınıf ortalamalarını yakalayan araç zorlandığında arka kısmını bırakıyor. Aracı güvenlik sınırlarında durduran frenlerin dozlaması iyi ve güven veriyor. Çok hassas olmayan direksiyon sistemi ise birçok kullanıcı için problem oluşturmayacaktır.

Teknik veriler
Motor:	1360 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	90HP-5250 d/d	Şehiriçi:		7.9 lt
Maksimum tork:	133 Nm-3250 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		6.2lt
		CO2
0-100 km/s hızlanma:	14  sn	CO2		146 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	4030/1720/1472mm
Ağırlık:	1166 kg	Fiyatlar (09.10.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Peugeot 207 1.4 16V 90 bg - 2Tronic		30,800 TL
Şanzıman:	2 Tronic Şanzıman
Lastikler:	185/65 R15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk/Kampana	Renkler
Depo hacmi:	50 litre	Alev Kırmızısı(Opak),Alp Beyaz (Opak),Köpek Balığı Grisi, Obsidien Siyah,İnori Mavi,Atom Gri,Alüminyum Gri,Ateş Kırmızısı