Mitsubishi Colt Invite AT: 'Cep dostu Colt!'

Mitsubishi 1962 yılında tanıttığı ve şu anda 7. jenerasyonu ile yollarda olan Colt makyajlı yüzüyle markanın diğer üyelerine benzedi. Mitsubishi Colt’un Avrupa versiyonu Hollanda’daki NedCar tesislerinde üretiliyor ve artık üretilmeyen Smart ForFour ile aynı altyapıyı kullanıyor.

Tasarım
Geçirdiği makyajın ardından Mitsubishi Colt, markanın en çok satan modeli Lancer’ı andıran bir yüze kavuşmuş. Önceden üst kısmı arkaya doğru çekik olan farlar artık düz bir forma girmiş. Tamamen yeni ön havalandırma ızgarası da Colt’u eskisinden çok daha sportif bir araç gibi gösteriyor. Makyajsız versiyondaki C sütunu boyunca tavana doğru uzanan stop grubu ise makyajdan sonra daha küçük bir yapıya kavuşmuş ve arka camın hizasında sonlanıyorlar. Yandan bakıldığında yüksek yapısı nedeniyle diğer B segmenti araçlardan hemen ayrılan Colt, otomobil alırken tasarımdan çok kullanışlılığa önem veren kullanıcı kitlesini hedefliyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin çoğunda olduğu gibi Colt’da da gösterişsiz bir iç mekan kullanıcısını karşılıyor. Deri kaplanmış 3 kollu sportif direksiyon üzerinde ses sistemini ve hız sabitleyiciyi kontrol etmeye yarayan butonlar bulunuyor. Sade fakat okunaklı gösterge panelinin eskiden yeşil olan aydınlatmaları turuncu olarak değiştirilmiş. İç mekanında yuvarlak hatların bolca kullanıldığı Colt, malzeme kalitesinde vasatı aşamıyor. Bol eşya gözüne sahip orta konsolda yer alan otomatik vites kolu, ilginç vites körüğü yüzünden manuel vitesli versiyon ile karıştırılabilir. Sınıfının en geniş ve kullanışlı iç mekanlarından birini sunan Colt başarılı diz mesafesiyle puan topluyor. Hoşumuza gitmeyen nokta ise makyaj öncesi ileri geri kaydırılabilen arka koltukların makyajdan sonra kaldırılması oldu. Bu sayede bir üst segmentteki araçlardan bile daha fazla diz mesafesi sunabilen araç artık bu konfor donanımından yoksun. Colt’un en üst donanım seçeneğinde bile sunulmayan arka elektrikli camlar büyük bir eksiklik.

Motor
Mitsubishi’nin motor konusundaki uzmanlığını sergilediği 1,3 litrelik MIVEC motor, Colt’da canlı bir performans sunuyor. 6000 d/dk’da 9 hp güç ve 4000 d/dk’dan itibaren 135 Nm tork değerleri sunan motor AMT şanzımanın yavaş vites geçişlerine rağmen 12 saniyede Colt’u 100 km/s hıza ulaştırıyor. Vites düşürmekte geç kalan ve yokuşlarda kaydırma yapan AMT şanzıman asıl maharetini ekonomi manasında gösteriyor. Testimiz süresince maksimum 5,8 lt/100 km ortalama yakıt tüketen Colt, tüketim değerleriyle bizi kendisine hayran bıraktı. Sakin kullanılarak bir depo benzin ile 900 km civarı menzil değerine ulaşmak mümkün. Şehir içi kullanımı için basit ve ucuz bir çözüm olan AMT şanzıman bazen garip metal sesleri çıkartıyor fakat Getrag kalitesini arkasına aldığı için sorun çıkarabileceğini düşünmüyoruz.

Konfor ve yol tutuş
Ferah iç mekanı ve yüksek oturma pozisyonu ile kolay bir kullanıma sahip Mitsubishi Colt, konforlu koltukları ve çok sert olmayan süspansiyon sistemiyle rahat yolculuklar vaat ediyor. Ses kalitesi vasatı aşamayan Colt, içeriye aldığı yol ve rüzgar sesini iyi bir ses sistemi ile kapatabilirdi! Sol ön çaprazda görüş problemi yaşatan aracın arka ve yan görüş konusunda sıkıntısı bulunmuyor.  Yüksek tavanı nedeniyle yana yatma eğilimi olan Colt, virajlara temkinli girilmesi gerektiğini hissettiriyor. Dozlanması iyi frenleriyle rahat bir şekilde durabilen Colt hızlı yapılan manevralarda önden kayma sorunu yaşıyor.

Güvenlik
Mitsubishi Colt 2005 yılında makyajsız versiyonu ile katıldığı EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.


Yorum - Selim ERKEK
Mitsubishi’nin sorunsuzluk manasında hep üst sıralarda yer alan modeli Colt basitliği ve kullanışlılığıyla ön plana çıkıyor. Tasarım manasında daha başarılı bir araç olsaydı eminim şimdikinden çok daha iyi satış rakamlarına ulaşırdı. 29.700 liraya satılan AMT Colt’un rakiplerinin çoğu kullanışlılık ve yakıt ekonomisi manasında onunla yarışamıyorlar. Aracı teste aldığımız süre içerisinde yaptığımız yolculuklardan sonra bir ara yakıt göstergesi arızalı olabilir mi diye düşünmedik değil. Yüksek hızlarda bile birçok B segmenti aracın normal tüketim değerlerini geçmeyecek şekilde yakıt tüketen Colt kalbiyle değil de mantığıyla hareket eden kullanıcıların tercih edeceği bir otomobil. Umarım Colt’un sekizinci jenerasyonu güncel Lancer kadar dikkat çekici bir tasarımla gelir.

Teknik veriler
Motor:	1332 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	95HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	125 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		5.8lt
0-100 km/s hızlanma:	12  sn	CO2		138 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	3870/1695/1550mm
Ağırlık:	975 kg	Fiyatlar (18.06.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Colt Invite AT		29,700 TL
Şanzıman:	6 İleri AllShift (AMT) Şanzıman
Lastikler:	195/50 R15
Frenler (ön/arka):	14''Hava Kanallı Disk /8''Kampana	Renkler
Depo hacmi:	47 litre	Mercan Kırmızısı,Ateş Kırmızısı,Atlantis Mavi,Gümüş Mavi,Porselen Beyaz,Aytaşı Gümüş Gri,Küllü Gri,Koyu Gri,Parlak Siyah
Bagaj	315  lt

Toyota Auris 1.6 Elegant Xenon+Navi A/T: 'Makyaj yaramış!'

Toyota’nın 2007 yılında tanıttığı Auris, Corolla ile aynı platformu kullanıyor. E150 isimli bu platformun HB versiyonu Auris, sedan versiyonu Corolla olarak adlandırıldı. Kompakt HB sınıfındaki kıyasıya rekabete sıradan bir tasarımla giren Auris, bu yıl makyajlanan yüzüyle artık daha çekici.

Tasarım

Auris’in yuvarlak hatları makyajdan sonra yerini biraz daha köşeli ve agresif çizgilere bırakmış. Ön farların tasarımı tamponun iç kısmından çamurluğa doğru uzanıyor ve eskisinden çok daha çekici. Ön panjurla tek parça halinde olan tamponun tasarımında da ufak değişiklikler yapılmış. Stop grubunun renklerini değiştiren üretici daha modern bir görünüm elde etmiş. Çamurluktan elektrikle katlanabilen aynalara taşınan yan sinyallerde makyajın getirdiği yenilikler arasında.

İç mekan

Makyajdan sonra bir çok değişikliğe gidilen iç mekan eskisinden çok daha kullanışlı olmuş. İlk göze çarpan alt kısmı düz direksiyon oluyor. Üzerindeki tuşlarında değiştirildiği direksiyon simidi aracın iç kısmına sportif bir hava katıyor. Turuncu beyaz aydınlatmalı göstergelerin okunabilirliği çok iyi fakat üzerindeki yol bilgisayarı kontrol butonunun km sıfırlamaya yarayan tuşlar gibi göstergelerin üzerinde olmasını yadırgadık. Orta konsola konumlandırılan vites topuzu, MPV ve ticari araçlarda alışık olduğumuz bir durum. Klima kontrollerinin üzerinde yer alan navigasyon ekranı orta konsolun şıklığını arttırıyor. Ayrıca sistem geri manevralarda geri görüş ekranı olarak görev yapıyor. Çift torpido gözü ve bir çok saklama gözünün olduğu iç mekanda küçük eşyalarımızı koyabileceğimiz yer sıkıntısı yaşamadık. 354 litrelik çok da başarılı olmayan bir bagaj hacmi sunan Auris, sırtlık eğimi ayarlanabilen arka koltuklarıyla arkada yolculuk yapanları rahat ettirirken bagaj hacminden feragat ediyor.

Motor
Test aracımızda görev yapan 1.6 litrelik benzinli motor 6000 d/dk’da 124 hp güç üretiyor. Manuel şanzımanda 6400d/dk’da 132 hp güç üreten Valvematic motorun yerine otomatik versiyonlu araçta gücü daha düşük olan VVTi motor kullanılmış.. 5200 d/dk’da 157 Nm tork üreten motor 4 kademeli otomatik şanzımanla kombine edilmiş. Konfor odaklı üretilmiş otomatik şanzıman vites düşürürken biraz yavaş kalıyor. 1310 kg ağırlığındaki Auris 0’dan 100 km/s hıza 11,9 saniyede çıkarken 80-120 km/s hızlanmasını 8,8 saniyede gerçekleştirebiliyor. Testimiz süresince Auris ortalama 9,4 litre yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Auris’in geniş ve etli koltukları orta sertlikteki amortisörleri ile birleşince ortaya konforlu bir otomobil çıkmış. Süspansiyonların ve yol sesinin kabine yansıması hoşumuza gitmedi. Bu sınıfta daha sessiz araçlar var. Hassas direksiyon sistemi en küçük hareketlere bile tepki veriyor. Ani manevra gerektiren durumlarda mükemmel çalışan direksiyon sistemi Auris’i çok kolay bir şekilde kontrol altında tutmanızı sağlıyor. Test aracımız zorlandığında dört lastiği üzerinde kayıyordu fakat ESP, Auris’in burnunu hemen yoluna sokuyor.


Güvenlik

Toyota Auris EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
Toyota ülkemizde güvenilirliği en yüksek otomobil markalarından biri… Corolla’nın sorunsuzluk konusunda yaptığı şöhret, Toyota’nın tercih edilme nedenlerinin başında geliyor. Tasarım olarak makyajdan sonra daha iddialı konuma gelen Auris, otomatik vites opsiyonunu hem benzinli hem de dizel versiyonlarda sunuyor. Rahat kullanımı ve sorunsuz yapısıyla müşteri çekmeyi planlayan aracın otomatik vitesli versiyonu performanslı değil. Auris’de araç yüklüyken hızlanmak için uygun tork aralığını yakalamanız gerekiyor ve bunun için  yüksek devirlerde dolaşmalısınız. Tabi bu durum doğal olarak yakıt tüketimini arttırırken iç mekana yansıyan motor sesini de yükselterek konforu azaltıyor. Atmosferik motorların ortak sorunu olan bu problem eskiden gözümüze çok batmıyordu ancak aşırı beslemeli motorlarla kıyaslayınca aradaki fark ortaya çıkıyor. Atmosferik motorların son dönemlerini yaşadığı ortada ve bu motor belki de Toyota’nın son atmosferik motoru olacak. Yol tutuşunu beğendiğim araç çok fazla zorlamadıkça çizgisinden ayrılmıyor.

Mini & Citroen DS3:'Retro vs. Anti Retro!'

Lüks miniler arasındaki rekabet gittikçe kızışıyor. Bugüne kadar MINI’nin hiçbir rakibi DS3 kadar dinamik ve iyi görünmüyordu. Bakalım kral tacını genç prense bırakacak mı?

‘Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı’ deyiminin her alanda geçerli olmadığını en iyi gösteren otomobil olan MINI’ye her geçen gün yeni bir rakip geliyor. Retro tasarım anlayışını hayatımıza sokan otomobillerin başında gelen MINI Cooper, Avrupa’da önemli satış rakamlarına ulaşarak Premium Mini segment diye adlandırılan bir sınıf yarattı. MINI’nin başarısını gören üreticiler bu sınıfta yer almak için kolları sıvadılar. Fiat, 500’ü, Alfa Romeo,  Mito’yu, Audi, A1’i oyuna sürerken Citroen’i bu segmentte temsil edecek model ise DS3 oldu. Her yeni çıkan model, bu sınıfın tartışmasız lideri MINI’ye rakip gösterildi. Anti Retro gibi iddialı bir sloganla pazara giren Citroen DS3’ü MINI’nin karşısına çıkarmamak olmazdı tabi ki. İşte büyük kapışmanın detayları…

Tasarım

MINI’nin sevimli bir o kadar da farklı tasarımına karşı Citroen’in cevabı DS3, gerektiği kadar sıra dışı olamıyor. Yuvarlak hatların hakim olduğu Cooper’a DS3 köşeli hatlarıyla karşılık veriyor. C3’ten alınan ön far tasarımı DS3’ün bu sınıftaki en önemli unsur olan özgünlük disiplininde puan kaybetmesine yol açıyor. Tamponun köşelerine dik olarak yerleştirilmiş LED gündüz farları ve krom görünümlü Citroen logosu araca şıklık katıyor. Cooper ise yuvarlak farlarıyla hiç kimseye benzemiyor. İki araçta oldukça uzun dış opsiyon listesine sahipler. Test araçlarımızın her ikisi de çift renk opsiyonu bulunuyordu. Siyah tavanları ve siyah jantlarıyla her iki araçta çok dikkat çekiyor. Ancak gözler daha çok Citroen’in üzerindeydi desek yalan olmaz. DS3’ün arka cam hizasındaki köpek balığı yüzgecine benzer çıkıntı beğenilen bir tasarım. Arka kısma geçildiğinde MINI atasından izler taşıyor. Etrafı kromajlı stop grubu ve tamponun altındaki üçüncü stop lambası aracın arka kısmına farklı bir hava katıyor. Citroen’de ise yepyeni bir tasarımla karşı karşıyayız. İlk göze çarpan tavan spoyleri, çift egzoz ucu ve büyük DS logosu. Kırmızı ve beyaz renkli stop grubu arkadan aracın yan tarafına doğru uzanıyor. MINI Cooper, Citroen DS3’den tam 25 cm daha kısa ve 3 cm daha dar. Ayrıca MINI’nin yüksekliği de DS3’ten 5 cm daha alçak. Bu sayede MINI kalabalık şehirlerde daha kolay park yeri bulabiliyor.


Yorum- Selim ERKEK

Ben MINI’nin tasarım konusunda hala çok başarılı olduğuna inanıyorum. Eski ile yeniyi çok iyi harmanlamış bir model. İnsanların Citroen’e daha fazla ilgi göstermesinin sebebi ise MINI’nin artık alışılan bir araç olması. DS3 ön tasarımında biraz daha özgün olsaydı tercihimi değiştirebilirdim.
MINI: 8/10DS3: 7/10




Yorum – Tulu DARICAN
Bence tasarım konusunda MINI bugüne kadar rakipsizdi. Her ne kadar C3 ile benzer çizgileri olsa da DS3, tasarım anlamından MINI’nin bir adım önünde. MINI’nin daha sevimli göründüğü bir gerçek. Ama özellikle genç kullanıcıların sevimli bir araç yerine sportif bir araç aradığını düşünüyorum. Bu nedenle tasarım disiplininde favorim DS3 oldu.
MINI: 8/10  DS3: 9/10

İç mekan

MINI iç mekanda da retro tasarım izlerini yansıtıyor. İlk dikkat çeken duvar saati büyüklüğündeki hız göstergesi. Farklı olmak için yapılan bu hamlenin çok da başarılı sonuçlar doğurduğu söylenemez. Bu kadar büyük olmasına rağmen sürüş esnasında okunabilirliği çok zayıf. Şalter şeklindeki kumanda elemanları yine aynı şekilde kullanım zorluğu yaşatıyorlar. Fakat farklı tasarımlarıyla MINI’den bekleneni veriyorlar. Klima kontrol butonları ise MINI’e yakışmayan elemanların başında geliyor. Ucuz görünen kontrol butonlarının kullanımı da zor. Konsolda kullanılan malzemelerin kalitesi tatminkar ve göze çarpan işçilik kusurları bulunmuyor. İki parçalı sunroof sayesinde aydınlık olan iç mekan yine de Citroen DS3 kadar ferah olamıyor. DS3’ün iç mekanı ise MINI’nin aksine çok modern bir şekilde hazırlanmış. Opsiyonel olarak farklı renklerde seçilebilen ön göğüs kaplaması ve krom direksiyon kaplaması DS3’ün içini şık gösteriyor. Kontağı açtığınızda sona kadar giderek sizi selamlayan göstergeler de oldukça elit görünüyor. Ancak gözümüzü orta konsola çevirdiğimizde karşılaştığımız manzara ise bu tarz bir araçta olmaması gerekirdi. Peugeot-Citroen modellerinden tanıdık ses sistemi ve bilgi ekranı ile karşılaşıyoruz. Hatta DS3’ün kardeşi diyebileceğimiz C3 ile birebir aynı olan orta konsol gerçekten can sıkıcı. En azından aydınlatma renkleri değiştirilmiş olsa bu kadar sırıtmazdı. DS3 sahiplerinin iç mekan özgünlüğü konusunda çok memnun olacaklarını söylemek biraz zor. Ancak ergonomi açısından MINI kullanıcılarına oranla çok daha rahat olacaklar. MINI, boyutunun verdiği dezavantajla arkada çok az diz mesafesi sunabilirken, DS3’de 4 kişi rahatlıkla yolculuk yapabiliyor. MINI bagaj hacmi konusunda da oldukça cimri davranıyor. Cooper’ın 160 litrelik bagaj hacmine karşılık DS3, 285 litre bagaj hacmi sunuyor.

Yorum- Selim ERKEK

İç mekan kullanışlılığı konusunda DS3 açık ara önde. MINI’nin garip oturma pozisyonu modern araçlardan uzakta. Ayrıca sırf farklı olmak için yapılmış garip kumanda elemanları bir süre sonra can sıkacaktır. Keşke DS3’ün iç mekanı bu kadar sıradan olmasaydı. DS3’ün içine oturan kişi kendini C3’dekinden farklı hissetmiyor. 1.85 boyundayım ve benim kullandığım MINI’de arka koltuğa birinin oturması çok zor, Citroen bu noktada çok daha başarılı ve bu araçlardan birini düşünenlerin tercihini etkileyecektir. Kimsenin oturamadığı arka koltuklar birçok kişi için mantıklı değil.
MINI: 6/10DS3: 7/10

Yorum – Tulu DARICAN
MINI’nin belki de başarısının ardındaki sır, her parçasının sırf MINI için özel tasarlanmış oluşu. Ancak aksine DS3 tam anlamıyla ortak parça kullanım örneği olmuş. Sinyal kolları Peugeot 207’den, orta konsol Citroen C3’ten birebir alınmış. Eminim ki BMW kurmaylarının da aklı Citroen kurmayları kadar çalışıyordur. Ancak MINI’nin başarısı için ekonomik üretimi bir kenara bırakıp ortak parça kullanmamışlar. Ortaya da bir başarı hikayesi çıkmış. DS3 ne kadar özelleştirilebiliyor olsa da iç mekanı sebebiyle C3 modelinin gölgesinden uzaklaşamayacağa benziyor.
MINI: 7/10DS3: 5/10

Motor

Test araçlarımızdan MINI Cooper’da 1.6 litrelik atmosferik motor bulunurken, Citroen DS3’de BMW-PSA ortaklığıyla üretilen 1.6 litre turbo beslemeli ünite yerini alıyordu. MINI motoru 6000 d/dk’da 120hp güç üretirken, 4250 d/dk’dan itibaren maksimum torku 160Nm’yi üretiyordu. MINI’yi hızlandırmakta hiç zorlanmayan motor devirli kullanıldığında yeterli performansı sunuyor. Testimiz süresince ortalama 8,7 litre yakıt harcayan MINI, 6 ileri otomatik şanzımanıyla gücü yere iletiyor. MINI 0’dan 100 km/s hızlanmasını otomatik vites sebebiyle manuele oranla 1.3 saniye gecikmeli olarak 10,4 saniyede gerçekleştiriyor. MINI’nin ulaşabildiği maksimum hız ise 197 km/s.
Citroen DS3’de kullanılan turbo beslemeli motor ise 6000 d/dk’da 156hp güç ve 1400 d/dk’dan itibaren 240Nm tork üretiyor. Düşük devirde üretilen yüksek tork sayesinde DS3’e atak bir karakter kazandıran motor kemikli şanzımanıyla da beğenimizi kazandı. Maksimum 215 km/s hıza ulaşabilen DS3, 0-100 km/s hızlanmasını 7,3 saniyede gerçekleştiriyor. Citroen DS3 testimiz süresince 9 litre ortalama yakıt tüketimine imza attı.
Karşılaştırmamızda yer alan iki modelin farklı motor gücüne sahip olması sebebiyle bu disiplinden puanlama yapılmadı.

Konfor

Her iki otomobilde de konfordan fazla söz etmek mümkün değil. İkisi de birer viraj avcısı olarak üretildikleri için sert süspansiyon sistemlerine sahipler. Özellikle DS3 en ufak darbeyi neredeye olduğu gibi içeri iletiyor. Otoyol kullanımında ise Fransız dört kişiyi de rahat ettirebilirken, MINI sadece ön koltuklara bu konforu sunabiliyor. Her iki araçta 100 km/s hızın üzerine çıkıldığında içeriye rüzgar sesi almaya başlıyor. MINI’nın motorundan gelen homurtuların DS’e göre daha fazla iç mekana yansıdığını söylemeliyiz. DS3’de ise bir miktar daha fazla yol sesi geliyor.

Yorum – Selim Erkek

DS3’ün çok sert süspansiyon sistemi İstanbul gibi yolların pek iyi olmadığı şehirlerde yolculuğu işkence haline getirebilir. MINI ise şaşılacak şekilde DS3’den daha iyi darbe emen bir süspansiyon sistemine sahip. Citroen koltuklarının hem yan desteğinin hem de konforunun MINI’nin önünde olduğunu söylemeliyim. Ancak bu konforlu koltuklar bile yoldan gelen darbelerin şiddetini yeterince azaltamıyor.
MINI: 8/10DS3: 7/10

Yorum – Tulu DARICAN
DS3 cephesinde bu disiplin zor geçeceğe benziyor. Yol tutuş için maksimum sertlikte tutulan süspansiyon sebebiyle yoldan gelen darbeleri direkt bel kemiğinizde hissediyorsunuz. MINI ise daha yumuşak karakterli bir otomobil. Ancak MINI’nin iç mekanının küçük olması bu konfordan sadece 2 kişinin yararlanmasına olanak sağlıyor. Citroen’de yolculuk daha konforsuz olsa da MINI’ye göre 2 kişiye daha yer var.
MINI: 7/10DS3: 7/10
 
Yol tutuş
Sert yapılı amortisörlerinin avantajını yol tutuş konusunda gören ikilinin her ikisi de çok iyi yol tutuyor. MINI’nin direksiyonu bir cerrahın elindeki titremeyi yola aktaracak kadar hassas. Direksiyonun bu kadar net tepkileri sürücünün araca olan güvenini arttırıyor. İngiliz’in viraj limitlerinin oldukça yüksek olduğunu belirtmekte fayda var. Citroen ise klasik Fransızlardan çok farklı süspansiyon sistemi sayesinde MINI’yi çok az farkla takip edebiliyor. Çok başarılı çalışan ESP sistemi sayesinde yolundan ayrılmayan DS3, zorlandığında önden kayma eğilimi gösteriyor. DS3 biraz daha hassas bir direksiyon sistemine sahip olsaydı MINI’nin işi çok daha zordu.

Yorum – Selim ERKEK

İşte en sevdiğim karşılaştırma! Sürüş zevki açısından DS3, hassas olmayan direksiyon sistemi yüzünden MINI’nin bir adım gerisinde kalıyor. MINI test aracımızın motoru Cooper’ın limitlerini yaşamasına pek izin vermiyordu ancak müthiş viraj alma kabiliyeti gerçekten etkileyici. Hızlı girilen virajlarda limiti aştığınız zaman MINI arka kısımdan kaymaya başlıyor ancak tehlike oluşturacak boyutta değil aksine sürücüsünü eğlendiriyor. Citroen DS3 ise hiç beklemediğim kadar iyi yol tutuyor ve ESP sistemi harika müdahaleleriyle DS3’ü çizgisinden ayırmıyor.
MINI-8/10DS3-7/10

Yorum – Tulu DARICAN
Karşılaştırmanın belki de benim için en zor disiplinini bu. Her iki modelde elektronik sistemler olmasa bile çok iyi yol tutuyor. Aralarındaki farklılık ancak uzman ellerde hissedilecek kadar küçük. MINI hassas çalışan direksiyon sistemi sayesinde virajlarda rakibinden daha fazla güven veriyor. Bu nedenle bu disiplinin galibi MINI, ama küçük bir farkla.
MINI: 8/10DS3: 7/10

Güvenlik

Her iki otomobilde EuroNcap çarpışma testlerinden başarıyla geçerek 5 yıldız aldılar. MINI Cooper’da sürücü, yolcu ve yan hava yastıkları standart olarak sunulurken Citroen DS3’de sürücü, yolcu, perde ve yan hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum-Selim ERKEK


DS3 standart olarak sunduğu perde hava yastığı ile MINI’nin bir adım önünde duruyor. Ayrıca fren performansı konusunda da MINI Cooper’dan daha fazla güven verdiğini söylemeliyim. Her iki araçta da standart sunulan ESP sayesinde firmaların güvenliğe verdikleri önem görülüyor.
MINI: 8/10 DS3: 9/10
Yorum – Tulu DARICAN
Her iki modelin de Euro NCAP sonuçları beş yıldız olsa da, DS3’ün bu teste 2009’da girdiği ve yeni kurallara göre bu dereceyi elde ettiği göz ardı edilmemeli. Bunun yanında rakibine göre perde hava yastığını standart olarak sunan DS3 bu disiplinde bir adım öne geçiyor.
MINI: 7/10  DS3: 8/10

Fiyat

İş satın alma ve kullanım giderlerine geldiğinde ibre bariz şekilde Citroen’i gösteriyor. DS3’ün testimize katılan turbo motorlu versiyonu 46.000 TL fiyat etiketine sahipken MINI Cooper’ın en baz versiyonunun fiyatı 51.484 TL’den başlıyor. Citroen test aracımızdaki motorla aynı motora sahip MINI Cooper S’in fiyatı ise 61.080 TL. Citroen’in baz motor seçeneğinin 43.000 TL’lik fiyatı Turbo motorlu versiyona göre yüksek kalsa da ulaşılması en kolay seçenek oluyor.

Yorum-Selim ERKEK

Citroen’in fiyat konusundaki büyük avantajı kullanıcı tercihlerini çok etkilemeyecektir diye düşünüyorum. Zaten bu segmentte bilinçli bir şekilde araç alanların çoğu bu iki otomobilden birini evin tek otomobili olarak düşünmeyecek kişiler.  Bu noktada tercihler tamamen kişisel beklentilere kalıyor. Parasının karşılığında stil ve performans isteyenler DS3’e yönelecekken, MINI’yi tercih edeceklerin ise kalbinin sesini dinleyenler olacağı kesin.
MINI:5/10DS3:6/10

 Yorum – Tulu DARICAN
Bence hangi segment olursa olsun, fiyat önemli bir satın alma kriteri. Özelikle MINI ve DS3’ün temek hedef kitlesi gençler. Gençlerin büyük bir çoğunluğu da bu aracı ailelerinin finansal desteğiyle satın alacaklar. Bu durumda DS3’ün rakibinden ciddi anlamda ucuz oluşu onu öne çıkarıyor. MINI yüksek fiyatıyla büyük bir dezavantaja sahip.
MINI:5/10 DS3:7/10

	MINI Cooper	Citroen DS3
Tasarım	8	9	T.D
Tasarım	8	7	S.E
İç Mekan	7	5	T.D
İç Mekan	6	7	S.E
Konfor	7	7	T.D
Konfor	8	7	S.E
Yol Tutuş	8	7	T.D
Yol Tutuş	8	7	S.E
Güvenlik	7	8	T.D
Güvenlik	8	9	S.E
Fiyat	5	7	T.D
Fiyat	5	6	S.E
	85	86

SONUÇ: Puanları alt alta topladığımızda hiç beklemediğimiz bir sonuçla karşılaştık. Citroen DS3 sadece 1 puan farkla MINI’yi geri bırakmıştı. Açıkçası bu sonucu karşılaştırmadan önce hiç tahmin etmiyorduk. Puanlamayı yeniden incelediğimizde MINI’nin en ciddi puanı fiyatlandırma disiplininde kaybettiğini gördük. Buradan çıkardığımız sonuçsa fiyat bağlayıcı bir kriter değilse premium mini sınıfta MINI’nin hakimiyeti sürecek. Ama Citroen’ni de kutlamak gerekiyor. Başarılı tasarımı uygun fiyatla pazara sürerek pek çok MINI almayı planlayan tüketiciyi kendi cephesine çekecektir.

 

Hyundai Santa FE 2.2 R H-MATIC Style Max: 'Yenilik zamanı geldi!'

Güney Koreli üretici Hyundai’nin 1999 yılında hayatımıza soktuğu Santa-Fe’nin ilk jenerasyonu, önceliği tasarım olan müşteri kitlesine hitap etmediği için başarılı olamadı. 2006 yılında tanıtılan ikinci jenerasyon ise Hyundai’nin Avrupalılaşma sürecinin başlangıcı gibiydi. Daha çekici görünen tasarım Amerika’da büyük beğeni toplarken, Avrupa yollarında da kendini göstermeye başladı. 2010 yılında geçirdiği makyaj büyük ihtimalle Santa Fe modelinin gördüğü son operasyon olacak. Firma Santa Fe’nin yerini alacak ix45 modelinin hazırlıklarına hız kesmeden devam ediyor.

Tasarım
Yapılan makyaj operasyonunu fark etmek için dikkatli gözlere sahip olmak gerekiyor. Santa Fe’nin yüzü makyaj sonrasında, eskisine oranla daha hoş görünen ön ızgaraya ve tampona kavuşmuş. Arka kısımda ise stop grubu makyajdan nasibini alan tek öğe olarak göze çarpıyor. Kırmızı-beyaz stop grubu Santa Fe’nin arka tasarımına renk katmış. 4660mm uzunluğa, 1890mm genişliğe ve 1760mm yüksekliğe sahip Santa Fe; Toyota Rav4’den 20 cm, Honda CRV’den 9 cm uzunken, en büyük rakibi Kia Sorento’dan 2,5 cm daha kısa.

İç mekan
Makyaj operasyonu Santa Fe’nin iç mekanına  pek uğramamış. Koltuk ısıtma butonlarının konumu dışında kumanda elemanlarının yerleri problemsiz. Test aracımızda orta konsola konumlandırılmış Pioneer ses ve navigasyon sistemi her ne kadar işlevsel olsa da oraya ait değilmiş gibi duruyor. Plastik kalitesinin ortalamada olması bozuk zeminde içeriye sert plastiğin neden olduğu seslerin gelmesine yol açıyor. Rahat yapılı koltukların yan destekleri iyi. Geri görüş kamerasının ekranı aynaya konumlandırılmış olması çok akıllıca ve gerçekten işe yarıyor. Bu boyutlardaki bir aracı şehir içinde kullanmak için bu tür elektronik sistemlerin yardımı büyük. Yeterli diz ve baş mesafesi sunan arka koltuklar 5 kişi için rahat yolculuklar vaat ederken bagaja gömülü 6 ve 7. koltuklar sadece çocuklar için uygunlar. 969 litrelik bagaj koltuklar yatırıldığında 2247 litreye kadar genişliyor. 

Motor
Makyaj sonrası en büyük yenilik ise motor konusunda oldu. Santa Fe 2,2 litrelik 155hp güç üreten motorunu bırakıp artık 197hp güç üreten aynı hacimli motorla yoluna devam ediyor. 3800 d/dk’da 197hp güç üreten dizel motor 1800-2500 d/dk devir aralığında 445 Nm tork çıkışına sahip. Güç yere 6 ileri oranlı klasik otomatik şanzımanla aktarıyor. 2062 kg ağırlığındaki Style Max donanımlı test aracımızın 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 10,2 saniyeye ihtiyacı vardı. Testimiz süresince ortalama 9 litre yakıt tüketen Santa Fe, şehir dışında bu değerleri 7 litre civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Hyundai Santa Fe, kendisini konfor beklentisi ile alan müşterilerini mahcup etmeyecek bir araç. Yüksek oturma pozisyonu ve ferah iç mekanı Santa Fe’nin en büyük artıları. Yumuşak yapılı süspansiyon sistemi darbeleri emme konusunda yeterli. Santa Fe yerden 20 cm olan yüksekliğinin avantajını hafif arazide ve şehir içi bozuk yollarda görüyor. Deri koltukların konforu bir çok kullanıcıyı memnun edecek cinsten. Yumuşak yapılı amortisörleri yüzünden iyi sürüş dinamikleri sergileyemeyen Santa Fe, zorlandığı zaman önden kaymaya başlıyor. Asfalt dışına çıkıldığı zaman gücü 50-50 oranında ön ve arka aksa ileten kilitli orta diferansiyelin yardımıyla hafif arazi şartlarında sorunsuz ilerleyebilmek mümkün. 24.60 derece yaklaşma açısı, 21.60 derece ayrılma açısı ve 17.90 derece tepe açısı olan aracın maksimum su geçiş yüksekliği ise 50cm.

Güvenlik
Hyundai Santa Fe, 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.

 
Yorum - Selim ERKEK

Santa Fe’nin içine bindiğinizde yaşlanmış bir araca bindiğinizi hemen anlıyorsunuz. Hele ix35 ile karşılaştırırsanız Santa Fe’nin iç tasarım anlamında çok geride kaldığını göreceksiniz. Çok mu kötü? Kesinlikle kötü değil sadece ix35’deki heyecan yok... Tabi Santa Fe’nin 2006 yılında tanıtılmış bir model olduğunu unutmamak lazım. Eski bir model olmasına rağmen makyaj operasyonundan sonra dış tasarımı çekiciliğini koruyor. Dezavantajlarının başında ise 2.2 litrelik motoru geliyor. Çok başarılı bir motor olmasına rağmen Santa Fe’nin ülkemizde vergi engeline takılmasına neden oluyor. Halbuki ix35 için geliştirilen 2.0 litre 184hp’lik motor bile bu araç için yeteri olabilirdi. Hem bu sayede fiyatı da daha uygun seviyelere inmiş olurdu.  Santa Fe’nin aynı motora sahip fakat daha yeni bir model olan Kia Sorento’dan bile pahalı olan fiyatı şu an için pek rekabetçi görünmüyor.

 

Yeni Megane HB Expression 1.6 16V BVA: 'Otomatik sevdası!'

Yaklaşık 15 yıl önce tanıştığımız Megane ailesinin son jenerasyonu 2008 yılında hayatımıza girdi. Atalarından devraldığı bayrağı başarıyla taşıyan 3.nesil Megane 1.6 litrelik atmosferik motoru ve klasik otomatik şanzımanıyla kafalarda soru işaretleri bırakıyor. Daha önce 1.5 litrelik dizel motorla sadece 1.6 litrelik motor seçeneğini sunuyor.

Tasarım
Fransız üretici 3. Nesilde doğru hamuru bulmayı başardı. İlk Megane’ın iddiasız tasarımı, ikinci nesil Megane’da yerini kimsenin beklemediği kadar sıra dışı bir otomobile bırakmıştı. İkinci nesil kimileri tarafından çok sevilen bir tasarımken, bazı insanlar aracın tasarımından nefret ediyordu. Renault son jenerasyon Megane’da sivri tasarım fikirlerini kullanmak yerine geleneksel fikirlere yer vererek çok çekici bir tasarım oluşturmayı başarmış. Özellikle kompakt hatchback sınıfının önde gelenlerinden VW Golf 6 ile karşılaştırıldığında, Megane çok daha sportif bir tasarıma sahip. 4295mm uzunluğa ve 1810mm genişliğe sahip Megane’ın oval tasarım hatları en çok arka kısımda kendini belli ediyor. Ön tasarımla bütünlük oluşturan bombeli arka tasarım gerçekten çok başarılı.

İç mekan
Renault’nun yeni araçlarında kullanmaya başladığı kokpit tasarımı Megane’da da yerini almış. Sarı-Beyaz renklerdeki göstergeler sportif görünüyor. Kolay kullanımlı klima ve müzik kontrolleri orta konsolda iki parça halinde yerleştirilmiş. En üstte bulunun navigasyon ekranı sonradan eklenmiş gibi görünüyor olsa da kolay kullanımı sayesinde kullanıcının beğenisini kazanıyor. Açık renkli döşemeler ve sunroof yardımıyla ferah görünen iç mekanda kalite hissi üst düzeyde. Megane’ın kendisinden 12,4 cm daha uzun Opel Astra’dan daha fazla diz mesafesi sunduğunu belirtmek gerekli. Deri kaplı direksiyon simidinin üzerinden hız sabitleyici kontrolleri yapılabiliyor fakat bu butonların aydınlatmasının olmaması gece sürüşlerinde eksikliğini hissettiriyor. İç mekan sessizliği konusunda bu sınıfta en üst sıralarda yer alabilecek Megane, sadece hafif miktarda motor sesi alıyor. Sınıf ortalamalarında diz mesafesi sunan aracın bagaj 405 litrelik bagaj hacmi de bu sınıfın en başarılı değerlerinden.
Motor
Test aracımıza kullanılan 1.6 litrelik atmosferik motor, Renault tarafından uzun yıllardır kullanılıyor. Üçüncü nesli Megane’da 105hp güç üreten bu motor yavaş yavaş teknolojiye yenik düşmeye başladı. 6000 devirde 105hp güç ve 4250 devirden itibaren 151 Nm tork üreten ünite, gücü törpüleyen otomatik şanzıman yüzünden 0-100 km/s hızlanmasını 13,9 saniyede tamamlayabiliyor.  Ara hızlanmalarda nefesi çabuk kesilen otomatik Megane, yüksek devirlere ihtiyaç duyuyor ve doğal olarak yakıt tüketimi artıyor. Testimiz süresince 8.4 litre yakıt tüketen araç ortalama performans beklentilerini karşılamaktan uzak. Ayrıca şehir içi yakıt tüketimi fabrika verilerine göre 10,6 litre. Tabi bu olumsuz eleştirilerde en önemli pay sahibi otomatik şanzıman. 4 ileri kademeli klasik otomatik şanzıman, üst vitese geçerken gösterdiği başarıyı vites düşürürken tekrarlayamıyor.  Renault yeni geliştirdiği çift kavramalı şanzımanı bu motorla beraber satışa sunarsa şimdikinden çok daha başarılı olur inancındayız.
Yol tutuş ve konfor

Renault Megane’da kullanılan süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri absorbe etmeyi başarıyor. Koltukların yan destekleri iyi ve uzun yolculuklarda bile yolcuları yormayacak şekilde dizayn edilmiş. Müzik sisteminin ses kalitesi vasat fakat bir çok kullanıcı için yeterli olacaktır.  Test aracımızda yer alan viraj içini aydınlatan farlar çok işlevsel fakat yoldan gelen hafif darbelerde bile titreme yapıyordu. Bu sorunun test aracımıza has olduğunu ve serviste bir iki ufak müdahale ile halledilebileceğini düşünüyoruz.  Megane orta sertlikteki süspansiyonların meyvesini yol tutuş disiplininde topladı.  Kolay kolay çizgisinin dışına çıkmayan araç, aşırı zorlandığında ise arka kısmını bırakıyor. Dozlaması iyi olan frenler Megane’ı oldukça stabil bir şekilde ve bir çok rakibine oranla daha önce durduruyor. 
Güvenlik
Renault Megane, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek değer olan 5 yıldız ile ayrılarak ikinci nesilden devraldığı güvenlik bayrağını bir adım ileri taşıdı.
Yorum - Selim ERKEK
Renault Megane en beğendiğim kompakt HB’lerin başında geliyor. Özellikle tasarımı, bence şu an piyasada olan bu sınıf araçlar içerisinde en başarılısı. Ancak insanlar araç alırken sadece tasarıma bakmıyorlar. Performans, sorunsuzluk, ekonomi gibi kriterler ön planda. Test aracımızdaki motor ve şanzıman ikilisi ise bu kriterlerden bir kaç tanesini ciddi anlamda ihlal ediyor. 4 kişi sollama yaparken  tereddüt etmek ve büyük uğraşlar sonucu yakıt tüketimini 7 litre civarına ancak indirebilmek hem performans hem de ekonomi manasında beklentileri karşılayamıyor.  Aracın performans ve yakıt tüketimi haricinde göze çarpan bir kusuru yok.  Özellikle yol tutuşu ve sessizliği gerçekten etkileyici. Megane BVA, performans beklentisi az olan ve aracı genellikle şehir içinde kullanacak kişiler tarafından tercih edilebilecek bir araç fakat ben biraz daha sabredip 1,5 dCi otomatiği beklemenizi öneriyorum.

Nissan Qashqai 1.5 dCi:Yüzde 100 ‘ŞEHİRLİ’

Nissan 2007 yılında tanıttığı crossover modeli Qashqai ‘yi geçtiğimiz Mart ayında yeniledi. Makyajla daha genç ve daha kaslı bir görünüme kavuşan araç, eskisine oranla çok daha fazla SUV havasında. Renault’dan transfer edilen 1.5 dCi motorun gücünü arkasına alan Qashqai, crossover segmentinin en çok satan modeli unvanını koruma peşinde.
Tasarım
Qashqai’nin makyaj sonrası değişen ön yüzü ile artık daha dinamik görünüyor. Daralan ön farlar, yenilenen ön ızgara ve tampon makyajın dikkat çeken öğeleri. Boyutlarında bir değişimin olmadığı aracın arka kısımda ise sadece stop grubu yenilenmiş. Qashqai, şehir içinde yüksek araç kullanmak isteyenleri etkileyecek bir tasarıma sahip.




İç mekan
Nissan’ın klasik iç mekan tasarımına sahip olan Qashqai’nin bu bölümü çok sade ve çabuk anlaşılır cinsten. Makyaj operasyonu Qashqai’nin kokpitine hiç uğramamış. Basit görünen havalandırma ızgaraları, kokpitin havasını bozan öğeler olarak göze çarpıyor. Malzeme kalitesi açısından B segmenti araçları hatırlatan Qashqai’den daha fazlasını beklerdik. Geri görüş kamerasına sahip navigasyon ekranı iç mekanı daha zengin gösteriyor fakat yine de iç mekan beklenen kalite hissini yaşatmıyor. Deri kaplı direksiyonun üzerindeki bol sayıda kontrol butonunun kullanımı ise alışkanlık gerektiriyor. İç kısımda ergonomik olarak sorunlu görünen tek kısım ise cam açma butonlarının konumu. Geride kalan butonlar kullanım zorluğu yaşatıyor. Açık renk döşemeler ve cam tavan aracın içini olduğundan daha büyük gösteriyor fakat yine de çok fazla yaşam alanı beklentiniz olmasın. En ciddi rakibi Peugeot 3008’e oranla iç mekanda sunulan yaşam alanı daha kısıtlı. Ayrıca Qashqai’nin 410 litrelik bagaj hacmi 3008’den 102 litre daha küçük.

Motor
Qashqai’nin yüksek satış rakamlarına ulaşmasının en önemli nedeni 1.5 litrelik dCi motoru. 4000 d/dk’da 106hp güç üreten Renault motoru, 2000 d/dk’dan itibaren 240 Nm tork üretiyor. 1407 kg ağırlığındaki Qashqai’yi harekete geçirmekte zorlanmayan motor yakıt tüketim değerlerini gören sürücüsünün yüzünü güldürmeyi başarıyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 6.2 litre motorin tüketen Qashqai’de yakıt tüketim değerlerini 5 litre civarına düşürmek mümkün. 6 ileri manuel şanzımanıyla 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 12,2 saniyeye ihtiyaç duyan Qashqai maksimum 177 km/s hıza ulaşabiliyor.

Yol tutuş ve konfor
İç mekana hafif yol sesi alan araçta motor sesi duyulmayacak kadar az. Yan desteği yetersiz koltukların yumuşaklığı ve konforu ise tatminkar düzeyde. Aslında yumuşak karakterli bir şekilde çalışan süspansiyon sistemi test aracımızda bulunan 18 inçlik jantlar nedeniyle görevini tam olarak yerine getirmekte zorlanıyordu. Yol tutuşu iyileştiren 18 inçlik jantlar, önceliği konfor olan kullanıcılar tarafından tercih edilmemeli. Yerden yüksek yapısına rağmen iyi yol tutan Qashqai, zorlandığında önden kaymaya başlıyor fakat ESP’nin etkili müdahaleleriyle tekrar yolunu bulabiliyor.

Güvenlik

Nissan Qashqai, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
Nissan Qashqai, diğer araçlara yüksekten bakmak isteyenler için harika bir alternatif. 1.5 litrelik dizel motor Qashqai’ye yeterli çevikliği ve mükemmel yakıt ekonomisini bir arada sunuyor. Yerden yüksek yapısı nedeniyle gövde salınımlarının fazla olduğu araç limitlerini çok zorlamadığımız sürece çizgisinden ayrılmadı. İyi dozlanan frenler ve yeterli hassaslıktaki direksiyon ise her kullanıcıyı memnun edecek cinsten. Nissan, iç mekan kalitesini biraz daha arttırmış olsa bu segmentin rakipsiz otomobilini yapmış olacaktı. Geçtiğimiz yıllarda 1.5 dCi motorun sağladığı avantajla rakipsiz olan Qashqai’nin artık ciddi rakipleri var. Qashqai’nin SUV görüntüsü ve yüksek yapısı sizi kandırmasın.  Bu araç sıradan bir çekiş sistemine sahip ve arazi performansında söz etmek mümkün değil. Aradığınız sadece asfalt üzerinde kullanılacak bu tarz bir araç ise Skoda Yeti ve Peugeot 3008’e de göz atmalı ve içinize sinen modeli almalısınız. Bu iki modelin en büyük avantajı, Nissan’ın 1.5 dCi motorda sunamadığı otomatik vites opsiyonunu 1.2 TSI ve 1.6 HDI motorda sunabilmeleri.

Volvo S 80 1.6D DRIVe: 'Mantıklı Tercih!'

Son günlerde Çinli Geely firmasına satılmasıyla gündeme gelen Volvo, olan bitene hiç aldırmadan yeni modellerini bir bir piyasaya sürüyor. S60’ın satışa çıkmasına az bir süre kala pazara giren 1.6 litrelik dizel motora sahip S80, yeni S60’ı bekleyenlerin kafasını karıştırmaya başladı. Konfor ve lüksü, ekonomi ile mükemmel bir şekilde harmanlayan otomobilin kusur sayılabilecek tek yönü ise performansı.

Tasarım
Volvo’nun gelenekselleşen tasarım çizgilerinin hakim olduğu araç için bir önceki nesil S60’ın bir boy büyüğü demek yanlış olmaz. Kaputtan başlayıp ızgara altına kadar uzanan V formundaki çizgi aracın ön tasarımını agresif kılmış. Arka kısımda ise köşelere yerleştirilmiş üst kısmı dalgalı stop grubunun ortasına konumlandırılmış büyük ‘Volvo’ yazısı dikkat çekiyor. Volvo otomobil ailesinin en büyüğü olan S80, bir önceki nesil (E60) BMW 5 serisinden hem uzunluk hem de genişlik olarak daha iri bir araç. Mercedes E (W212) serisinden ise 1,7 cm daha kısa fakat 0,7 cm daha geniş.

İç mekan
Elit görünen iç mekanda karışıklık yaratan hiçbir eleman yok. Orta konsolda müzik sistemi, klima, koltuk ısıtma ve Bliss sisteminin kontrol butonları yer alıyor. Bliss, kör noktada araç algıladığında aynaların iç kısmında turuncu renkte uyarı lambası yakan bir sistem. Anahtarsız çalıştırma özelliği bulunan S80’de anahtarı yerleştirebileceğiniz boşluk ise motor çalıştırma butonunun hemen yanında bulunuyor. Elektrikli ve ısıtmalı deri koltukların konforu bu sınıfın gerektirdiği kadar iyi. Arkadaki diz mesafesinin başarılı olması arka kısımda yolculuk yapanların konforunu olumlu yönde etkileyen en önemli faktör. Açık renk iç mekan, sunroofun da yardımıyla çok ferah görünüyor.

Motor
Bu testi okuyanların en çok merak ettikleri noktanın motor olduğunu biliyoruz. Ford-PSA ortak yapımı 1.6 litrelik dizel motorun görev yaptığı test aracımız vasat bir performans sergiledi. 4000 d/dk’da 109hp güç üreten motor, 1750 d/dk’dan itibaren ürettiği 240 Nm tork sayesinde S80’i taşımakta çok zorluk çekmiyor. S80’in 1630 kg’lık ağırlığı göz önüne alındığında gücü az gibi görünen motor, ne otoyol kullanımında ne de şehir içinde sıkıntı çıkarmıyor. 5 ileri manuel şanzımanla gelen 1.6 litrelik dizel motor S80’i 0’dan 100 km/s hıza 12,4 saniyede çıkarıyor. Sessizliğiyle beğenimizi kazanan motorun en büyük mahareti ise yakıt tüketim değerleri… Testimiz süresince ortalama 6,7 litre yakıt tüketen aracın yakıt tüketim değerlerini 5-5,5 litre civarına çekmek ise hiç zor değil.

Yol tutuş ve konfor
Volvo S80’i tasarlarken ilk önceliği konfora vermesine rağmen yol tutuştan da vazgeçmemiş. Sessiz çalışan süspansiyonlar darbeleri çok iyi sönümlemesine rağmen, S80’in hızlı girilen virajlarda aşırı yatmasını engelleyecek kadar sertler. Aşırı zorlandığı zamanlarda önden kayma eğilimi olan S80, ESP’nin sert müdahaleleriyle hemen yolunu buluyor. İç mekana yansıyan ses ve titreşimin az olması nedeniyle oldukça konforlu yolculuklar vadeden S80, ne sürücüsünü ne de yolcuları yoruyor.

Güvenlik
Güvenlik uzmanı üreticinin ürünü S80 modeli, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldızla ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
İlk defa bu hacimdeki bir motor bu sınıfta kullanıldı. Test süresince performanstan yana hiçbir problem yaşamadığım motoru benzer ağırlıktaki Peugeot 5008’de de kullanmış ve memnun kalmıştım. Bu segmentte yer alan araçları hep daha güçlü motorlar ile görmeye alışık olduğumuz için kağıt üstünde zayıf görünen motorun yeterliliğini aracı kullanınca anlıyorsunuz. Zaten bu aracı alanların büyük çoğunluğunun performanstan önceki beklentisinin konfor olduğu düşünülürse S80 1.6 dizel hiçte mantıksız bir otomobil değil. Bir alt segmentte yer alan benzinli BMW 3.16i’nin fiyatı bile 67 bin lira iken 75 bin liraya alınan S80 dizel harika bir seçim olacaktır. Fakat trafikte daha ucuz modellerin performans anlamında sizi geride bırakması gibi takıntılarınız varsa 1.6 litrelik S80 size göre değil. Ailenin daha güçlü modellerine bakmalısınız. Tabi aradaki 2.5 katlık fiyat farkını ve 22,6 katlık yıllık MTV farkını ödemek koşuluyla 0’dan 100 km/s hıza 2 kat daha hızlı çıkabilirsiniz.

A5 Sportback 2.0 TFSI 211 Hp Quattro S Tronic: 'Spor ve şık!'

A5 Sportback 2.0 TFSI 211 Hp Quattro S Tronic: 'Spor ve şık!'
Audi’nin 2007 yılında tanıttığı A5 Coupe modeli üzerine şekillendirilen A5 Sportback, devasa boyutlarını harika tasarımıyla gizleyebiliyor. Coupe otomobil sevdasından vazgeçmek zorunda kalanlar için oldukça uygun bir alternatif olan A5 Sportback, üstün sürüş özellikleriyle Coupe araçları aratmıyor.

Tasarım
Audi bu aracı tasarlarken bir Coupe kadar zarif, bir sedan kadar konforlu ve bir station wagon kadar kullanışlı bir model yaratma çabasındaydı. Ortaya çıkan A5 Sportback bu hedeflere ulaşmaya çok yakın bir araç. Önden bakıldığında birçok kişi Audi modellerini birbirinden ayırt edememeye başladı. Başarılı bir tasarım olduğundan kimsenin şüphesi yok fakat bu kadar benzer modeller bir süre sonra sıradanlaşmaya başlıyor. Diğer Audi modellerinden alışık olduğumuz kızgın bakışlar en çok A5’e yakışmış. V şeklindeki devasa havalandırma ızgarası ve kaslı kaput çizgisinden sonra ilk dikkati çeken LED süslemeli farlar oluyor. Liftback tarzındaki karoser yapısını yandan fark etmek oldukça zor. Arka bagaj kapağında spoyler etkisi yaratan çıkıntı ve yine LED destekli stop grubu A5 Sportback’i, Coupe kardeşi kadar dinamik gösteriyor.

İç Mekan
Ergonomik olarak hiçbir kusurun bulunmadığı iç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi yüksek. İç mekandaki klasik Audi çizgisine alışsak da yine de çok başarılı bulduk. Alçak oturma pozisyonu nedeniyle Coupe araç kullanıyormuş hissi veren araç, yan desteği çok iyi olan koltukları ve içeriye sızan homurtulu motor sesleriyle duyulara da hitap etmesini biliyor. Arka koltuklarda diz mesafesi yeterli olsa da baş mesafesi konusunda problem yaşanılabilir. A5 Sportback, göründüğünden daha büyük bagaj hacmi sunuyor. 480 litrelik bagaj hacmi böyle bir araç için beklediğimizden daha fazla.

Motor
Taliplerine 7 farklı motor seçeneği sunan A5 Sportback, test sayfalarımıza 2.0 litrelik TFSI motoru ile konuk oldu. Bu motor 4300 d/dk’da 211hp güç ve ve 1500 d/dk’dan itibaren 350 Nm tork üretiyor. Düşük devirde üretilen yüksek tork ve motorla beraber harika bir ikili oluşturan S-Tronic şanzıman sayesinde A5 Sportback, 0’dan 100 km/s hıza 6,5 saniyede ulaşabiliyor. Oldukça keyifli bir kullanım sunan 2.0 TFSI motor sağ ayağınıza hakim olmanız durumunda 7 litre civarı yakıt tüketirken, A5’in performans çığlıklarına uyduğunuzda tüketim 14 litrenin üzerine rahatlıkla çıkıyor. Testimiz süresice ortalama yakıt tüketimimiz 11 litre oldu.

Yol tutuş ve konfor
Quattro, yani dört tekerlekten çekiş sistemiyle donatılan test aracımız başarılı bir yol tutuşa sahipti. Hızlı yapılan manevralarda bile ESP desteğine ihtiyaç duymayan A5 Sportback, hızlı virajları hiç zorlanmadan alabiliyor. Dozlaması iyi olan frenler ve her an emrinize amade 211hp güç, A5 sürücüsünü şımartmaya yetiyor. A5 Sportback sert bir araç olması nedeniyle sürüş özelliklerinde topladığı puanları, konfor disiplininde ise geri veriyor. Sert amortisörler yoldan gelen darbeleri sert bir şekilde iç mekana yansıtıyor. Yol sesi konusunda beğenimizi kazanan A5 Sportback, dinlemesi hoş bir motor homurtusunu iç mekana yansıtıyor.

Güvenlik
Audi A5’in ve A5 Sportback’in EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor.

Yorum-Selim ERKEK
Audi A5 Sportback, yol tutuşla ilgili bildiklerimi tekrar gözden geçirmeme neden olacak kadar iyi sürüş dinamiklerine sahip bir araç. Alçak sürüş pozisyonu, sürücüsüne çok hızlı tepkiler veren motor ve şanzıman yüzünden araçtan inmek istemiyorsunuz. Bana göre tek sıkıntı ise çok da başarılı olmayan direksiyon tepkileriydi. Direksiyon hissiz değil fakat tam istediğim gibi kontrol olanağı sağlamıyordu. 7 ileri şanzıman eski 6 kademeli S-Tronic kadar başarılı değil diyenlere ise katılmıyorum. Bu şanzıman eskisine nazaran daha iyi güç ve tork yayılımı sağlamakta ve daha fazla ekonomi sunmakta. Ayrıca 7 ileri S-Tronic’de düşünme gecikmesi eski versiyona oranla çok daha iyi. Hem bir sedanın kullanışlılığını, hem de bir coupenin sürüş özelliklerini iyi bir şekilde harmanlamış bir otomobil arıyorsanız tek seçeneğiniz A5 Sportback…