Honda Civic Sedan yeni yüzüyle Türkiye’de

Türkiye sedan otomobil piyasasının en çok konuşulan modellerinden biri olan Honda Civic yenilendi. Antalya’da ilk kez deneme imkanına kavuştuğumuz model bakalım eski nesillerine göre nasıl bir gelişim kaydetmiş.

Selim Erkek/Antalya
1973 yılından bu yana üretilen Honda Civic ülkemizde özellikle altıncı jenerasyonu ile çok sevildi. (1996-2000) İnsanlar bu seriden sonra Honda Civic’in ne kadar sorunsuz bir araç olduğunu çok iyi anladılar ve araç alırken önceliği sorunsuzluk olan müşterilerin ilk tercihleri arasında Honda gelmeye başladı. Sonraki yıllarda ise rakiplerinin dizel motorlarını getirmesiyle Honda Civic biraz geride kaldı. Ama yine de benzinli sedan düşünenlerin aklından hep Civic geçti. Başarılı iç ve dış tasarımı, otomatik şanzımanının konforu  ve benzer motor şanzıman kombinasyonuna sahip rakiplerine oranla düşük yakıt tüketimi Civic’i ayakta tuttu.

Dış tasarımı önden ve yandan şık görünen aracın arka kısmı ise aynı etkiyi bırakamıyor. Farların mercekli yapısı en fark edilebilir yeniliklerden. Tasarım konusunda aracın öne çıkamamasının en büyük nedeni selefinin çok iyi görünmesi aslında. Aracın boyutları eski modele göre değişmemiş. Sadece genişlik 5 mm artış göstermiş.

 

Peki yeni Civic ne gibi yenilikler getiriyor? Bu sorunun cevabını almak için hemen aracın içerisine geçip incelemeye başlıyorum. Selefine benzer renklerle aydınlatılmış gösterge paneli teknolojik görünüyor. Sürücüye yönelik ön konsol tasarımında dağınık bir yapı hakim. Simetri takıntısı olanlar pek hoşlanmayacaktır. Kısa bir alışma sürecinden sonra ise tüm kumandalar rahatlıkla kullanılıyor. Direksiyonun üzerindeki işlev tuşları ve tasarımı ders olarak gösterilebilecek kadar iyi. İç mekanda kullanılan malzeme kalitesinin bir önceki nesli göre iyileştirilmesini bekliyordum ama arada hissedilir bir kalite farkı yok. Hatta bazı noktalarda eski Civic’in daha başarılı olduğu kısımlar bile mevcut.  En çok dikkat çeken yenilik üst gösterge paneline yerleştirilmiş bilgi ekranı. Geri görüş kamerasına da dönüşen ekranın iç mekana zengin bir hava kattığını söylemeliyim. Çözünürlüğü gayet iyi olan bu ekrana kendi istediğiniz bir fotoğrafı atayabiliyorsunuz. Ferah bir iç mekana sahip Civic’in koltukları gayet rahat, arkadaki diz mesafesi de sınıfına göre yeterli. Biz Türk ailelerinin otomobil alırken en önemli kriterlerimizden olan bagaj hacmi ise artık daha büyük. 440 litrelik bagaj kullanışlı. Burada kullanılan kaplamanın bazı noktalarında işçilik kusurları olduğunu düşünüyorum.

 

Sağlamlık konusunda en rahat kefil olabileceğim motorlardan biri olan 1.6 litrelik atmosferik motoru çalıştırıp yola çıkıyorum. Yüksek devirlere çıkıp Honda motorunun sesini dinlemek keyif verici. Tabi yakıt tüketimine bakmamak koşulu ile! Araç gayet seri ve yüksek hızlarda sürüşü rahat. Japonlar yalıtım konusunda bu sefer gerçekten daha iyi iş çıkarmışlar. Araçtaki yol sesi yeni nesilde oldukça iyi izole edilmiş. Rüzgar sesi biraz daha yalıtılmış olsa konfor kusursuz olacakmış. Aracın yeni direksiyonu düşük hızlarda yumuşak yapısıyla kullanım kolaylığı sağlarken, yüksek hızlarda da yeterince sertleşerek sürücüsüne güven veriyor. Civic motoru sakin kullanımlarda son derece cimri iken şehir içi dur kalk yapıldığı zamanlarda tüketim değerleri 9 lt/100 km civarına çıkıyor. Bunda otomatik şanzımanın payı büyük. Direksiyonun sol tarafına konumlandırılmış ECON butonu ile Civic daha fazla ekonomi yapıyor ama bu bile bence yeterli değil. Honda’nın da yavaştan aşırı beslemeli motorlara el atması lazım. 

 

Dokuzuncu jenerasyon Civic’le beraber Honda açısından işlerin radikal şekilde değişeceğini söylemek biraz zor. Çünkü Türkiye pazarında başarının en önemli anahtarı otomatik şanzıman ve dizel birlikteliğiyken, Honda’nın elinde henüz bir dizel motor bile yok. Honda’nın yeni geliştirdiği 1.6 litelik dizel ünitenin sedan Civic kaputunun altına girmesi ise hemen olmayacak.

 

Benzin fiyatlarının can yakıcılığından kurtulmak isteyenler garantili olarak takılan LPG kiti ile bu işi çözebilirler. Bu sayede Civic, dizel rakipleri kadar düşük yakıt maliyeti ile yol alabilir. 

 

 

Yeni Civic ne tasarımı ne de motoruyla büyük değişiklikler barındırmıyor ama bu sınıf sedan müşterisinin beklentilerini rahatlıkla karşılayacaktır. Geniş, konforlu ve sorunsuz olmasının yanında Civic’in ikinci elde değerini iyi koruması müşteriyi bu araca yönlendirecektir. Ülkemizde üretilen yeni Civic 42 bin 735 liralık başlangıç fiyatıyla şu anda gayet rekabetçi bir fiyatla satılıyor. Lansman fiyatları yakında zamlanır mı bilemiyorum ama mevcut fiyatı ile Civic çok iyi bir tercih. Bagajdan feragat etmeden taktıracağınız LPG kiti ile uzun yıllar sorunsuz hizmet edecek bir otomobile sahip olabilirsiniz!

Kia Rio 1.4 Sporty Otm: Yeni Rio: 'Büyük değişimin son üyesi!'

06 Ocak 2012 07:45:00

Kia’daki büyük değişimin son üyesi Rio oldu. Markayı B sınıfında temsil eden model tamamen yeni bir karaktere büründü. Eski Rio’nun silik ve sıradan tasarımının yerine yeni Rio heyecan veren ve sıra dışı çizgilerle geldi. Kendi segmentinde sadece Ford Fiesta bu kadar ilgi çekici bir tasarıma sahip. Boyutlarıyla ve kaslı tasarımıyla bir üst sınıf imajı çizen otomobili beğenmeyen yok gibi! Yeni Rio ülkemizde ikisi benzinli olmak üzere üç farklı motor seçeneği ile satılıyor. Otomatik şanzıman sadece 1.4 litrelik benzinli motorla alınabilirken Rio bu versiyonu ile testimize konuk oldu.

Tasarım
B sınıfı hatchback modeller arasında en çekici görünenler diye bir anket yapsak Rio’nun ilk ikide olacağı kesin. Kia’nın karakteristik yeni ön ızgarasının etrafına yerleştirilmiş far yapısı ve sportif tamponlar Rio’yu çok çekici bir hale getirmiş. Sporty donanıma özel 17 inçlik jantların üzerinde duran test aracımız çoğu B sınıfı aracın yanında bir üst sınıf gibi duruyor. Şık bagaj spoileri ve iyi görünen stop grubu sayesinde Rio’nun arka kısmında da tasarım bütünlüğü sağlanmış. Arka tamponun çift renkli yapısı ve alt köşelerine yerleştirilmiş sis farları büyük ağabeyi Sportage’ı hatırlatıyor. 4045 mm uzunluğuyla VW Polo’dan 75 mm, Ford Fiesta’dan 95 mm, Opel Corsa’dan 46 mm ve Renault Clio’dan 18 mm uzun olan model 2570 mm aks aralığı ile de sınıfının en geniş aks mesafesi sunan modellerinden biri olmayı başarıyor. Rio’nun 288 litrelik bagaj hacmi ise sınıf standartlarını karşılıyor.

İç mekan

Kia Rio bu segmentin en heyecan verici iç mekanlarından birini sunuyor. Kırmızı aydınlatmaların hayat verdiği iç mekanda sınıf standartlarını yeniden belirleyecek kalitede malzemeler kullanılmış. Direksiyonun ve vites topuzunun verdiği kalite hissi yüksek. Araç içerisinde bolca saklama ve ufak eşya gözü olması ilk dikkatimizi çekenlerden. Ayrıca Rio oldukça büyük bir torpido gözüne sahip. Direksiyon üzerinden ses sistemini, yol bilgisayarını ve cep telefonunuzu kontrol edebilmeniz sürüş esnasında dikkatinizin dağılmasını önlüyor. Optitron aydınlatmalı gösterge panelinin görüntüsü çok şık. Aracın orta konsolunda şalter benzeri düğmeler dikkatimizi çekiyor. Klima kontrolünü sağlayan butonların yapısı son derece özgün. Biraz yolculuk yaptıktan sonra klima performansını test ediyoruz ve başarısına şahit oluyoruz. Klimayı kapatmak istediğimizde ise ufak bir sürpriz yapıyor bize Rio. Araçta bulunan Cleanair sistemi iç mekandaki hava kalitesini kontrol ediyor ve sistem onay vermedikçe klima kapatılamıyor. Bu durum yakıt tüketiminin artmasına neden oluyor.

Motor

Test aracımızda görev yapan 1.4 litrelik ünite 6300 d/d’de 109 PS güç ve 4200 d/d’de 137 Nm tork elde üretiyor. Otomatik şanzımanla beraber satılan bu versiyonun konfora yönelik tasarlandığını söyleyebiliriz. Yaklaşık 1200 kg ağırlığındaki Rio’yu 13.2 saniyede 100 km/s sürate ulaştıran motorun hantal yapısının asıl nedeni 4 kademeli otomatik şanzımanı. Güvenilir ve konforlu klasik otomatik şanzımanın performansı düşürmesinin yanında özellikle şehir içinde tüketimi fazla arttırması gibi dezavantajları var. Testimizin sonunda 8,7 lt/100 km ortalama yakıt tüketen Rio, ekonomik beklentileri olanları hayal kırıklığına uğratabilir. Bu sorunu Rio’nun diğer motor seçeneklerini tercih ederek aşabilirsiniz.

Konfor ve yol tutuş
Test aracımızdaki 17 inçlik jantlar görsellik olarak son derece güzel görünüyorlar ama ülkemiz yol şartlarına çok uygun oldukları söylenemez. Rio’nün süspansiyon sistemi sert bir yapıda tasarlanmış ama bu çok konforsuz olduğu anlamına gelmemeli. Sert süspansiyonun meyvesini yol tutuş disiplininde gören Rio, yol dinamikleri açısından sınıfının üst sıralarında yer alıyor. ESP sisteminin standart sunuluyor olması Rio’yu rakiplerinden bir adım öteye taşıyor. Direksiyonu bir Fiesta direksiyonu gibi olamasa da pek çok rakibinden daha başarılı tepkiler verebiliyor.
Büyük aks mesafesi arka koltukların ferahlığını önemli ölçüde arttırmış. Diz mesafesi açısından bazı C segmenti HB modelleri bile kıskandıran aracın baş mesafesi açısından da sorun yarattığı söylenemez. Rio’nun rüzgar sesi konusunda biraz daha iyi yalıtılması onu daha konforlu bir hale getirebilir.
 
Güvenlik
Yeni Kia Rio girdiği Euro Ncap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenlik konusunda da kendini kanıtladı.
Önden çarpışma testinde Kia’nın yaşam kafesi stabil kaldı. Mankenlerin diz ve uyluk bölgesinde iyi bir koruma görüldü. Rio benzer korumayı farklı boylardaki mankenler ve değişik oturma pozisyonlarında da tekrarladı. Yan bariyer testinden maksimum puanlarını alan Rio, mankenin vücudunun tamamını  mükemmel şekilde korudu. Yan direk çarpışma testinde sürücüyü iyi bir şekilde koruyan Rio, yine iyi puanlar almayı başardı. Arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisine karşı Kia Rio koltukları mükemmel bir koruma gösterdi.

Yorum-Selim ERKEK
Kia’yı hala eski imajıyla hatırlayanlar yeni modellerine bindiklerinde şaşırıyorlar. Yeni Rio iç ve dış tasarımıyla son derece çekici bir otomobilken kalite anlamında da kullanıcısını memnun ediyor. Uzun zamandır merakla beklediğim modellerden biri olan Rio’da rüzgâr sesi ve amortisörlerin gürültülü çalışan yapısının da önüne geçilirse Rio bu sınıfın en iyi modeli olabilir. Islak zeminde sağ ön tekerden gelen su çarpma sesinin içeriye çok yansıması ise sanırım test aracının davlumbazındaki bir sorundan kaynaklanıyordu. Test aracımızdaki motor ve şanzıman ikilisinin performans ve tüketim anlamındaki olumsuzlukları ise zaten beklenen sorunlardı ve benim için şaşırtıcı değiller. Klasik otomatik şanzımanla beraber bu olumsuzlukların yaşanması normal. Rio’nun dizel motorlu versiyonunun pek çok kişiyi çok mutlu edebileceğini düşünüyorum. Keşke Kia Türkiye Rio’nun 1.1 litrelik dizel versiyonunu da satsaydı da, B sınıfının en cimri iki modelinden biri Rio olsaydı!

Teknik Özellikler
Motor:	1,4
Motor Hacmi:	1396 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	109 hp 6300 d/d
Maksimum Tork:	137 Nm 4200 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	13,2 s
	Maksimum Hız:	170 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,4 lt
	Şehir Dışı:	5,3 lt
	Karma:	6,4 lt
	Test:	8,7 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4045 mm
	Genişlik:	1720 mm
	Yükseklik:	1455 mm
	Dingil Mesafesi:	2570 mm
	Bagaj Hacmi:	288 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	43 lt
	Boş Ağırlık:	1198 kg
	Lastik Boyutu:	205/45 R17

BMW X3 2.0d: 'İlk neslin çok önünde!'

30 Aralık 2011 16:30:00

BMW’nin 1999 yılında tanıttığı X5 modeline gösterilen ilgi o kadar büyük oldu ki marka çok geçmeden ‘X Model’ ailesini genişletti. Büyüyen ailenin ikinci üyesi E46 kasa kodlu 3 serisi ile aynı platformu paylaşan ilk jenerasyon X3 oldu. X3 gerek kaba sürüşü, gerekse çekici olmayan tasarımı yüzünden çok eleştirildi. Bu eleştirilerden iyi dersler çıkaran BMW, yeni X3’de ortaya çok daha iyi bir ürün çıkartmış. Ülkemizde tek motor seçeneği ile satılan X3, ağabeyi X5’i çok büyük bulan fakat küçük kardeşi X1 ile de yetinmeyenler için ideal!

Tasarım

Görsel olarak ikinci jenerasyonda çok büyük yol kat edildiğini söyleyebiliriz. X3 artık çok daha prestijli ve şık görünüyor. Tasarımındaki X5 benzerlikleri artan modelin artık çok daha güçlü görünüyor. BMW modellerine çok yakışan agresif ön görünüme sahip X3’de Bayern’li üreticinin meşhur Angel Eye far yapısı da unutulmamış. X3’e profilden göz attığımızda ise hemen büyüyen boyutları fark ediyoruz. Neredeyse ilk nesil X5 kadar heybetli duran X3’ün arka kısmında ise BMW’nin alışıldık şekildeki stop grubu yer alıyor. Elektrikli bagaj kapağına sahip X3’de yükleme ağzının alçak olması kullanım kolaylığı sağlarken, bagaj kapağının uzaktan kumandayla açılabilmesi fakat kapatılamaması gözümüze çarpan eksikliklerden oldu. Sunulan 550 litrelik bagaj hacmi ise gayet yeterli. 4648 mm uzunluğa sahip X3, Mercedes Benz cephesindeki rakibi GLK’dan 12.3 cm uzunken, diğer büyük rakibi Audi Q5’den 1.9 cm daha uzun. 26 derece yaklaşma ve 23 derece uzaklaşma açısına sahip X3’ün arazi açıları başarılı değil.

İç mekan
BMW 3 Serisi (E90)ile çok benzer bir iç mekana sahip X3’de kullanılan kaliteli malzemeler sayesinde lüks hissi arttırılmış. İşçilik sorununa rastlanmayan araçta en çok dikkat çeken kısım şık vites kolunun bulunduğu bölge. iDrive ekranını kontrol eden bir joystick ünitesine, yokuş iniş asistanı, elektronik el freni, yokuş kalkış asistanı gibi kontrol butonlarına  ve sürüş deneyimi düğmesine ev sahipliği yapan ara konsol son derece iyi görünüyor. Ses sisteminin görüntüsünün ise vasatı aşamadığını söylemek gerekli. Üç kollu spor direksiyonu üzerinde hız sabitleyici ve müzik sistemi kontrol tuşları bulunduran X3’ün sürüş pozisyonunu bulmak çok kolay. İyi kestirilebilen köşeler sayesinde kolay kullanılan aracın, geri görüş kamerasına sahip olması park manevralarını daha rahat hale getiriyor.

Motor
BMW X3 Türkiye’de sadece 2.0 litrelik dizel motor seçeneği ile satılıyor. Geliştirilen 8 ileri otomatik şanzımanla kombine edilmiş motorun 184 hp’lik maksimum gücü 4000 d/d’de üretilirken, 380 Nm’lik torku 1750-2750 d/d aralığında sunuluyor. 2.0 litrelik dizel motorların içinde en güçlü seçeneklerden biri olan ünite 1800 kg’lık X3’ü 8,5 saniyede 100 km/s hıza ulaştırıp, 210 km/s sürate kadar çıkarabiliyor. Hızlı çalışan yapısıyla sürücüsünün isteklerine gecikmeden cevap veren otomatik şanzımanı X3’ün çevik bir görüntü çizmesinin başrol oyuncularından. Bütün bunları yaparken harcadığı yakıt miktarı ise insanı şaşırtacak cinsten. Testimiz süresince 7.1 lt/100 km ortalama yakıt tüketimine imza atan X3’ün tüketim değerlerini 1 litre daha düşürmek gayet kolay.
Gücünü xDrive adı verilen dört çeker sistemiyle yola aktaran X3’de sensörler yardımıyla tekerlerin her birinin devirleri kontrol ediliyor ve sistem patinaja düşen tekerin torkunu yere tutunan lastiğe ileterek ilerlemeyi sağlıyor. Hafif arazi koşullarında gayet başarılı olan sistemde herhangi bir diferansiyel kilidi ise yok.


Konfor ve yol tutuş
 Sürüş deneyimi düğmesiyle sürüş karakterini değiştirebildiğimiz X3’ün sürüş dinamikleri tatmin edici. Gaz ve fren tepkileri hassas modelin sert yapılı direksiyonu da sürücüsüne güven aşılıyor. Ani şerit değişimlerinde ise X3 yüksek yapısı nedeniyle elektronik sistemlerinin desteğine ihtiyaç duyuyor ancak yine de sürücüsünü tedirgin etmiyor.
Rakiplerinin karşısında sürüş dinamikleri açısından bir adım önde olan modelin konfor konusunda ise çok iddiası bulunmuyor. Orta sertlikteki süspansiyonları hızlı ve kısa darbelerde sarsıntıyı tam olarak sönümlemekte yeterli olamıyor ve ses yapabiliyor. Geniş ve aydınlık iç mekanda yolculuk yapmak ise genel anlamda sorunsuz ve keyif verici.

Güvenlik
BMW X3, 2.0 litrelik dizel versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız almayı başardı.
Önden çarpışmada X3’ün yolcu kabini sağlam kaldı. Mankenlerin diz ve uyluk bölgesinde yeterince iyi koruma sağlandı. BMW X3 benzer korumayı farklı boydaki mankenler ve farklı koltuk pozisyonlarında da tekrarladı. X3 maksimum puanları yan çarpışma testinde aldı. Mankenlar yan çarpışma testinde mükemmel korundu. Yan direk çarpışma testleri ise BMW X3’ün korkulu rüyası oldu. Mankenin göğüs bölgesinde zayıf koruma olduğu tespit edildi. BMW X3’ün koltukları, arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisine karşı ortalama bir koruma sağladı. X3 yetişikin korumada yüzde 88, çocuk korumada yüzde 83, yaya korumada yüzde 53 ve güvenlik asistanlarında yüzde 71 puan aldı.

Yorum-Selim ERKEK

BMW X3 ilk jenerasyonuna oranla çok daha satın alınası bir otomobil. Gerek dış tasarımı, gerekse iç mekanı eskisinden çok daha başarılı. Yol tutuş ve konfor konularında da bence son derece ideal bir noktada duran modelin geniş ve ferah iç mekanı da kullanıcısını memnun edecektir. X3 içerisindeki tek şanssız kişi arka orta koltukta oturan yolcu oluyor. Yüksek şaft tüneli sorununu BMW’nin bir an önce aşması gerekli. Yüksek süratlere çıkıldığında iç mekanının huzuru rüzgar sesiyle bozuluyor olsa da bu tarz araçlar için kabul edilebilir. Düşük süratlerde duyulan motor sesi ise rahatsız edici değil ancak daha önce kullandığım aynı motora sahip 520d modelinde yalıtımın çok daha iyi olduğunu söylemeliyim. Yeni BMW X3 verimli motoru, çekici tasarımı ve iyi işler çıkaran xDrive çekiş sistemi ile bu sınıfın en güçlü modellerinden biri olmayı başarmış.

Teknik Özellikler
Motor:	2,0 d
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	184 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	380 Nm 1750-2750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	8,5 s
	Maksimum Hız:	210 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,1 lt
	Şehir Dışı:	5,3 lt
	Karma:	5,6 lt
	Test:	7,1 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4648 mm
	Genişlik:	1881 mm
	Yükseklik:	1675 mm
	Dingil Mesafesi:	2810 mm
	Bagaj Hacmi:	550/1600 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	67 lt
	Boş Ağırlık:	1800 kg
	Lastik Boyutu:	245/50 R18

Skoda Superb 1.6 TDI CR Elegance: Aşk değil, mantık evliliği

24 Aralık 2011 09:30:00

Çek üretici Skoda’nın amiral gemisi Superb, ilk olarak 1934 yılında üretildi. Türk tüketicisinin Superb’le tanışması ise 2001 yılında dayanıyor. VW Grubunun bünyesine geçtikten sonra başarılı modeller ortaya çıkaran Skoda’nın bu modeli VW Passat’a çok ciddi bir rakip oldu. Yürüyen aksamı, motorları ve şanzımanı VW teknolojisinden yararlanan Superb, Passat’a nazaran daha uygun olan fiyatıyla dikkatleri üzerine çekti. B5 kasa koduyla satılan bu model, Passat’ın Çin pazarında satılan uzun versiyonu ile aynı platformu paylaşıyordu. 2008 yılında üçüncü jenerasyonuna kavuşan Superb (B6) liftback-sedan ve combi olmak üzere iki kasa seçeneği ile satılıyor.

Tasarım
Skoda Superb’in yeni jenerasyonu hazırlanırken selefinden ilham alındığını söylemek çok zor. Şık bir ön görünüme kavuşan Superb eskisinden çok daha elit görünüyor. Skoda’ya özgü dikey çubuklarla şekillendirilmiş ön ızgara Superb’de de yerini almış. Otomobilin ön kısmında bol mesai harcayan tasarım atölyesi arka kısımda ise işin biraz kolayına kaçmış diyebiliriz. Arkadan bakıldığında Superb’in etkileyiciliği kayboluyor. Sade tasarım pek çok kişiye hitap etmiyor.  Profilden baktığımızda tavanın arkaya doğru değişik yapısı dikkat çekiyor. Bunun en büyük sebebi Skoda Superb’in tescilli bagaj mekanizması. Aracın bagaj kapağı normalde bir sedan gibi açılırken istenirse arka camla beraber kalkarak Superb’e liftback özelliği kazandırıyor. Bu sayede Superb devasa bir bagaj ağzına sahip oluyor ve bu yapı 565 litrelik bagaj için çok kullanışlı. Ayrıca tavanın bu yapısı arka koltukta çok iyi bir baş mesafesi sunulmasına da imkan tanımış. 4838 mm uzunluğa sahip olan Superb, kuzeni Passat’tan 6,9 cm daha uzunken genişliği hemen hemen aynı. Renault Latitude ise bu sınıfın sınırlarını zorlayan bir model ve Superb’den 5.9 cm daha uzun. Superb’in tasarımı heybetli bir görüntü oluşturuyor  fakat test aracımızın üzerindeki 17 inçlik jantların bile Superb’in büyük gövdesine küçük geldiğini söyleyebiliriz.

 

İç mekan

Superb lüks hissiyatını iç mekanda da yaşatıyor. Geniş ve ferah iç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi çoğu kullanıcıyı tatmin edecek cinsten. Ahşap kaplama kısımlarla zenginleştirilen konsolda VW modellerinden izler görmek mümkün. Dokunmatik ses sistemi orta konsolun şıklığını arttırıyor. Ancak burada bir de geri görüş kamerası olsa çok iyi olurdu.  Açık renk döşemeler, sunroof ve zaten geniş olan iç mekan harika bir yaşam alanı sunuyor. Superb’in içerisinde bolca eşya gözüne yer verilmiş. Geniş saklama gözleri ve kapı cepleri fonksiyonelliği arttıran detaylardan. Manuel vitesin hemen yanındaki düğme ile otomatik park asistanı devreye alınıyor ve uygun park boşluğu aranmaya başlanıyor.  Sistem direksiyonu kontrol ederek iki araç arasına başarılı bir şekilde park ediyor. Bu sırada sürücünün yapması gereken tek şey gaz ve fren pedallarına dokunmak.  Superb’in boyutları düşünüldüğünde bu sistemin iyi bir asistan olduğunu söylemeliyiz.



Motor

Test aracımız Superb’in en ekonomik versiyonu olan 1.6 TDI motora sahipti. VW modellerinden tanıdığımız motor 4400 d/d’de 105 hp güç üretiyor. 1500 d/d’den itibaren üretilen 250 Nm’lik torku sayesinde alt devirlerde bile canlı olan TDI ünite bu torkunu 2500 d/d’ye kadar sunuyor. Bir buçuk tonun üzerindeki Superb’i yerinden oynatmak konusunda bazen zorluk çeken motor performanslı kullanıma uygun değil. 0-100 km/s hızlanmasını 12.5 saniyede gerçekleştirmesi de bu konuda Superb’in nasıl bir tavır ortaya koyduğunu gösteriyor aslında.  En lüks Skoda’da 1.6 litrelik TDI motor sadece 5 kademeli manuel şanzımanla beraber satın alınabiliyor. Zayıf motoruna rağmen Superb’i yokuşlarda  kaldımak yine de çok kolay. Test aracımızdaki yokuş kalkış asistanının tüm versiyonlarda standart sunulmaması ise büyük eksiklik. 1.6 TDI ünitenin asıl üretim amacı olan ekonomiklik ise göz dolduruyor. Bu boyutlardaki bir araçla 6.3 lt/100 km ortalama yakıt tüketmek keyif verici. Üstelik bu değeri düşürmek de çok kolay.

Konfor ve yol tutuş
Superb beklendiği gibi iyi konfor sunan bir otomobil. Süspansiyon sistemi darbeleri başarılı bir şekilde emiyor. Koltuklar rahat fakat ön koltukların yan desteği biraz daha iyi olabilirmiş. Superb’de uzun yolculuk yapmanın en rahat olduğu kısım arka koltuklar. Çok iyi olan diz mesafesi Mercedes S serisi ile yarışacak düzeyde. Arka koltukta oturan yolcular ısıtmalı koltuklardan yararlanıp, B sütununa yerleştirilmiş olan havalandırma kanalları yardımıyla sıkıntısız yolculuklar yapabiliyorlar. Yolcuların önünde ortada bulunan dijital ekran klima ekranı gibi görünse de sadece saat ve dış hava göstergesinden ibaret. Bu konfordaki bir araçta arka koltuklar için ayrı klima kontrolleri sunulabilirdi. Ayrıca arkada oturan yolcular için perdeler ve kol dayama da unutulmamış. Arka kapının içerisine yerleştirilmiş şemsiye Skoda’nın ince fikirlerinden birisi.
Sessizlik açısından bakıldığında da iyi iş çıkaran Superb, zorlandığı zaman motor sesini iç mekana veriyor. Sabit hızlarda yapılan otoyol sürüşlerinde ise içeriye az miktarda motor ve rüzgar sesi geliyor fakat kesinlikle rahatsız edici boyutta değil.
Superb’in iddialı olmadığı yol tutuş konusu ise ESP sayesinde kabul edilebilir bir seviyede. Önden kaymaya meyilli olan Superb, hassas olamayan direksiyonu ve büyük gövdesinin salınımları nedeniyle  zorlanmamasını hissettiriyor zaten. Aracın fren performansı ise rakipleriyle benzer seviyede.
Güvenlik
Skoda Superb 2009 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum-Selim ERKEK
D segmentinin en ferah aracı Superb’in kaybettiği tek nokta var; o da arka tasarımı. Aracın arkası bence çok kötü görünüyor. Tasarım o kadar başarısız ki araca arkadan bakıldığında dar uzun bir otomobil gibi algılıyorsunuz. Halbuki genişliği VW Passat ile aynı. İç mekanı ise hiç kuşkusuz çok iyi. Arka koltuğunda yolculuk yapmak isteyeceğim D sınıfı araçların başında Superb geliyor. TDI motorlu versiyon performans olarak iyi olmasa da pek çok kullanıcının beklentisini karşılayacaktır. Özellikle tüketim değerleri çok iyi. Bu sınıfın en önemli donanımı olan otomatik vitesin bu motorla beraber sunulmuyor olması ise üzücü. Düz yolda yüksek hızlarda stabil şekilde ilerleme konusunda hiç sıkıntı yaratmayan Superb ile virajlara temkinli girilmeli. Hızlı viraj dönememesini eleştirmiyorum çünkü bu aracı kullanan kişilerin virajları hızlı dönmek gibi bir amacı olmayacaktır. Benim gibi düşünenlerin Superb’i tercih etmelerinde, arka tasarım dışında hiçbir engel yok. Ya göze hoş görünmeyen arka tasarımı sineye çekip Superb’in konforunun tadını çıkaracaksınız, ya da makyaj operasyonunda arkasının düzelmesini umut ederek bekleyeceksiniz. 

Teknik Özellikler
Motor:	1,6 TDI
Motor Hacmi:	1598 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	105 hp 4400 d/d
Maksimum Tork:	250 Nm 1500-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,5 s
	Maksimum Hız:	189 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,2 lt
	Şehir Dışı:	4,4 lt
	Karma:	5 lt
	Test:	6,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4838 mm
	Genişlik:	1817 mm
	Yükseklik:	1462 mm
	Dingil Mesafesi:	2761 mm
	Bagaj Hacmi:	565/1670 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1517 kg
	Lastik Boyutu:	225/45 R17

Kia Cerato Koup 1.6: Görüntüde spor

1998 yılında Hyundai bünyesine giren Kia, son yıllarda ortaya çıkarttığı şık otomobilleriyle adından daha fazla söz ettirmeye başladı. Kia’nın ilk coupe formlu otomobili Koup, 2008 yılında tanıtılan Forte Koup konsepti üzerinde geliştirildi. Güney Koreli üreticinin C sınıfı sedan modeli Cerato’nun coupe formlu versiyonu olan araç, uygun fiyatı ve çekici tasarımıyla müşterilerin gözüne girmeye çalışıyor.

Tasarım
Kia’nın yeni tasarım anlayışının yansımalarının görüldüğü Koup’da Cerato modeli ile benzer bir ön kısım var. Kızgın bakışlı far yapısı, kromajlı Kia ızgarası, sportif jantları araca dinamik bir görüntü kazandırıyor. Koup’un profil görünümünde ilk olarak kelebek camın yapısı dikkatimizi çekiyor. Son yıllarda coupe formlu sedanları görmeye alıştık ama sedan formlu coupe otomobile rastlamamıştık. Bu durum kesinlikle kötü durmuyor ve araca kendine özgü bir kimlik kazandırıyor.  Arkadan bakıldığında ise daha güçlü bir tasarım hakim. Bagaj kapağının spoiler benzeri uç kısmı, tampon altındaki difüzör ve kromajlı egzoz ucuyla Kia Koup olduğundan güçlü görünüyor.

İç mekan
Kapıyı açıp içeriye geçtiğimizde ilk olarak kapı camlarının çerçevesiz yapısı fark ediliyor. Bir coupe de olması gerektiği gibi olan camların sportif kimliğe katkısı büyük. Maalesef Koup’un içerisindeki sportif detaylar daha fazla çeşitlenemiyor. Alüminyum pedal takımı ve yan destekleri sedan kardeşi Cerato’dan daha iyi olan koltuklar dışında insanın ruhunu ateşleyecek detaylar yok. Kırmızı aydınlatmaların olduğu derine yerleştirilmiş gösterge paneli şık görünse de sedan kardeşiyle birebir aynı olması şanssızlık. Genel anlamda ergonomik sorunun olmadığı iç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi pek çok kullanıcıyı tatmin edecektir. Görüş açıları yüksek arka yapı nedeniyle kısıtlı olan araçla, geri manevralarda dikkatli olunması gerekli.
Motor
Sedan kardeşi ile aynı motoru kullanan Koup’da 1.6 litrelik benzinli motor görev yapıyor. 6300 d/d’de 124 hp güç üreten atmosferik ünite, 4200 d/d’de 156 Nm tork sunuyor. Sessiz ve uysal bir karaktere sahip motoru yüksek devir bandında tutarak performansını tam olarak yaşayabiliyorsunuz ancak bu da doğal olarak yakıt tüketimini yükseltiyor.  6 ileri manuel şanzımanla gücünü ön tekerlere ileten aracımız, 0-100 km/s hızlanmasını 10,3 saniyede gerçekleştirip 190 km/s sürate ulaşabiliyor. 1287 kg ağırlığındaki araca ortalama bir performans sunan motor, tüketim değerlerinde kullancısını pek memnun edemiyor. Cerato testimiz süresince ortalama 8,7 lt/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Kia Koup’un sporcu tarafı yol tutuş anlamında da parlamıyor. Zorlandığında biraz çabuk önden kayma yaşayan Koup sıradan bir sedandan farklı bir görüntü çizmiyor. Elektronik sistemleri kapatmadığınız sürece tehlikeli bir durum yaşamıyorsunuz. Hafif direksiyonu sayesinde şehir içinde kolay bir kullanıma sahip aracın debriyaj yapısı ve kemikli vites geçişleri sportifliği destekler nitelikte. Bir coupeye göre yumuşak sayılabilecek süspansiyon yapısı ise konfor anlamında memnun ediyor.
Yan destekleri yükseltilmiş spor koltukları konfor anlamında da çok başarılı. Üstelik aynı konfor bir coupeden beklenmeyecek şekilde arka koltuklarda da sunuluyor. Koup’un arka koltuklarında oturanlar diz ve baş mesafesi açısından sıkıntı yaşamıyorlar.
Sessizlik konusunda da takdirimizi kazanan Kia Koup, çerçevesiz cama sahip araçların en büyük korkusu rüzgar sesi konusunda da gayet başarılı.
Güvenlik
Kia Cerato Koup’un EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Aynı platformu paylaştığı ikinci nesil Cerato’nun çarpışma testi sonuçları bizlere bir fikir verebilirdi ancak o aracın da EuroNcap’e katılımı maalesef yok.

Yorum- Selim ERKEK
Alacağınız araçta sizin için en önemli kıstas tasarım ise Cerato Koup sizi mutlu edecektir. İlgi çekici bir otomobil olduğunu daha ilk kilometrelerde anlayacaksınız. Konfor manasında da insanı mutlu eden Koup’un benim için hayal kırıklığı olan kısmı motoru. Performans konusunda mutlaka eleştirilecek noktaları var ama yine de verimli bir motorla Koup beni mutlu edebilirdi. Bu performansı sunan araçta tüketim değerlerinin 8.5 lt/100 km civarında dolaşması huzursuz edici. Keşke 1.6 litrelik dizel ünite bu araçta görev yapsaydı. En azından ekonomik olarak insanı sevindiren bir araç olurdu.

Teknik Özellikler
Motor:	1,6 DOHC CVVT
Motor Hacmi:	1591 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	126 hp 6300 d/d
Maksimum Tork:	156 Nm 4200 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,3 s
	Maksimum Hız:	190 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,7 lt
	Şehir Dışı:	5,5 lt
	Karma:	6,7 lt
	Test:	8,7 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4480 mm
	Genişlik:	1765 mm
	Yükseklik:	1400 mm
	Dingil Mesafesi:	2650 mm
	Bagaj Hacmi:	440 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	52 lt
	Boş Ağırlık:	1287 kg
	Lastik Boyutu:	215/45 R17

VW Tiguan 1.4 TSI 4x2 White Night: Genç görünüyor

Volkswagen’in 2007 yılında üretmeye başladığı kompakt Crossover modeli Tiguan, geçtiğimiz aylarda ufak bir makyaj operasyonu geçirdi. Beşinci nesil Golf ile aynı platform üzerine geliştirilmiş model ülkemizde 1.4 TSI benzinli motorlar ve 2.0 TDI dizel motor ile satılıyor. Dizel versiyonun yüksek vergi oranları nedeniyle uçuk kalan fiyatları tüketiciyi benzinli motorlara yönlendiriyor. Tiguan’da 1.4 litrelik motor 4x2 versiyonda 122 hp güç üretirken 4x4 versiyonda çift besleme sayesinde 160 hp güç üretiyor.

                                       

Tasarım

Makyajdan sonra VW Tiguan markanın yeni yüzüne adapte oldu. White&Night versiyonda standart sunulan Bi-Xenon farlar LED gündüz farlarıyla süslenmiş. Sade görünen tasarımın sağlam bir imaj çizdiği söylenebilir. Tavan raylarıyla yüksek bir hatchback gibi görünmekten kurtulan Tiguan’in arka tasarımı da heyecan verici olmaktan uzak ancak kimse kötü göründüğünü söyleyemez. Tasarım manasında Tiguan’ın Golf’ün etkisinde fazlasıyla kaldığını söyleyebiliriz. Rakiplerinin hepsi Tiguan’dan çok daha alımlı görünüyor.  18 inçlik jantların üzerinde duran Tiguan yerden 20 cm yüksekliğiyle ufak engebeleri geçebiliyor. 4426 mm uzunluğa sahip Tiguan, Ford Kuga’dan 17 mm, Kia Sportage’dan ise 14 mm daha kısa. Tiguan’in 470 litrelik bagaj hacmi beklentileri karşılıyor. Koltukları yatırarak bu hacmi 1510 litreye çıkarmak mümkün.




İç mekan

Tiguan’ın içerisine geçtiğimizde de hiç şaşırmıyoruz. Klasik Volkwsagen iç tasarımıyla bizi karşılayan araçta havalandırma kanallarının değişik yapısı dışında gözümüze çarpan bir kısım yok. Biraz daha yüksek bir oturma pozisyonuna sahip bir Golf kullanıyormuş hissi yaşatan iç mekanda ergonomik sorun yaşatan hiçbir yere rastlamadık. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesine çok kaliteli denilemez ama bu sınıf kullanıcısını tatmin edecektir. Test aracımızda görev yapan RCD 510 ses sistemi renkli ekranıyla orta konsola renk katıyor ancak iyi bir sistem olduğu söylenemez. Ekranın parlaklığının ve çözünürlüğünün düşük olmasının yanında sistemin standart bir ses sisteminden farklı hiçbir işlevinin olmaması hayal kırıklığı yaşatıyor. En azından USB bağlantısı üzerinden müzik çalabilme standart olabilir ve geri görüş kamerası buradan izlenebilirdi.  Rakipleri bu konuda bir hayli yol kat etmiş durumdalar çünkü. White&Night seçeneğinde standart sunulan cam tavan sayesinde çok ferah bir iç mekana sahip modelde, arka koltuklarda oturanlar geniş camlardan dışarıyı seyrederken cam tavandan da gökyüzünü izleyebiliyorlar.

Motor
Volkswagen grubunun motor devrimi olarak adlandırdığı TSI ünitelerden 1.4 litrelik turbo beslemeli seçeneği kullanan test aracımız 5000 d/d’de 122 hp güç elde ederken 1500-4000 d/d aralığında 200 Nm tork üretiyor. 1500 kg’ın üzerindeki Tiguan’ı 10 saniyenin biraz üzerinde 100 km/s hıza ulaştıran motor 185 km/s’lik maksimum hız değeri sunuyor. 6 kademeli manuel şanzımanla gücünü ön tekerlere gönderen motorun tüketimini şehir dışı sakin kullanımlarda 6,5 lt/100 km civarına çekebildik ancak testin sonucunda ortalama tüketim 9,4 lt/100 km olarak ölçüldü.

Konfor ve yol tutuş
Sessiz çalışan süspansiyonlarıyla darbeleri iyi bir şekilde emen Tiguan, iç mekanının sessizliği ile de konfor seviyesini üstlere taşıyor. Yüksek hızlarda bile iç mekana çok fazla ses girmemesi Tiguan’in en dikkat çekici özelliği olarak gözümüze çarptı. Vasatın üzerinde bir ses kalitesine sahip ses sistemiyle kullanıcısını memnun eden modelde klima sisteminin performansı da alkışı hak ediyor. Arka koltuklar için ayrı havalandırma kanalına yer verilmiş olması bu kısımda yolculuk edenlerin konforunu arttırıyor. Arka yolcular için yeterli diz mesafesinin sunuluyor olması Tiguan’la yapılacak 5 kişilik yolculukları herkes için rahat hale getiriyor. Araçta hız sabitleyici sisteminin standart olarak sunulmuyor olması ise uzun yolculuklarda sürücünün bu konforu yaşamasını engelliyor.
ESP sistemini standart sunan Tiguan, hassas bir direksiyona ve iyi bir yol tutuşa sahip. Hızlı manevralarda minimum kaymayla yolunu bulan aracın, yüksek hızlardaki stabilitesi de gayet başarılı. Herhangi bir ek çekiş sistemine sahip olmayan önden çekişli test aracımızın arazide bir iddaası yok.

Güvenlik
Volkwagen Tiguan, 2009 yılında girdiği Euro Ncap çarpışma testinden 5 yıldız alarak ayrıldı.

Yorum-Selim Erkek
Volkswagen Tiguan başlangıç fiyat etiketiyle iyi bir alternatif ancak test aracımızdaki paketin fiyatını görünce ben hiç düşünmeden daha donanımsız fakat 4x4 olan 1.4 TSI 160 hp’yi seçerim. İki modelin fiyatları hemen hemen aynı ama hem 4Motion avantajı hem de 1.4 122 hp’lik motorun yetersiz ara hızlanmaları bu tercihin ana sebepleri. Aracı genel olarak ele alırsak aklımda en çok sessizliği kaldı. Tiguan neredeyse tüm Volkswagen modelleri gibi her açıdan insanı tatmin eden bir model. Yol tutuş, güvenlik, tüketim, konfor gibi konularda benden tam puanlar alan modelin sadece tasarım anlamında rakiplerinden geride kaldığını söyleyebiliriz. Tiguan’la birlikte 1.6 litrelik TDI dizel ünite satılsaydı satış rakamları katlanırdı eminim. Düşük hacimli dizel motor sizin için önemliyse Nissan Qashqai 1.5 dCi modeline de bakabilirsiniz.

Teknik Özellikler
Motor:	1.4 TSI
Motor Hacmi:	1390 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	122 hp 5000 d/d
Maksimum Tork:	200 Nm 1500-4000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,1 s
	Maksimum Hız:	185 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,3 lt
	Şehir Dışı:	5,5 lt
	Karma:	6,5 lt
	Test:	9,4 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4426 mm
	Genişlik:	1809 mm
	Yükseklik:	1703 mm
	Dingil Mesafesi:	2604 mm
	Bagaj Hacmi:	470/1510 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	64 lt
	Boş Ağırlık:	1501 kg
	Lastik Boyutu:	235/50 R18

Renault Megane CC 1.5 dCi EDC Privilege: Ekonomik “CC”

Üstü açık otomobil üretmek zor ve riskli bir iştir. Firmalar mühendislik anlamında olduğu kadar tasarım olarak da başarılı olmak zorundadırlar. Sınırlı bir kitleye hitap eden bu modellerin satılabilmesi için çok iyi görünmeleri şart. Bazı modeller tasarımının ilk adımından itibaren üstü açık şekilde tasarlanırken, test aracımız gibi bazı modeller ise hatchback karoserli versiyonundan türetiliyor. Ekonomik dizel motoru ve EDC şanzımanıyla ülkemizde satılan cabrio modeller arasında bir ilk olan Megane CC, kendisini rüzgarın akışına bırakmak isteyenleri hedefliyor.

Tasarım
Renault Megane Coupe modelinin ön tasarımını birebir alan Megane CC, modern görünen far tasarımı ve kaslı kaputuyla şık bir otomobil. CC’ye özel jantların üzerinde duran aracın tavan sütunu ve aynalarında kullanılan parlak siyah yapı sportif imajı arttırmada önemli rol oynamış. Üstü kapalıyken sportif bir coupe formunda olan Megane CC, birkaç saniye içerisinde zarif bir cabrioya dönüşebiliyor. Karmaşık tavan mekanizması birkaç saniye içinde bagajın içerisine katlanıyor ve araç içindekiler gökyüzü ile buluşuyor. Mekanizma bagaja gömülüyken 211 litre olan yükleme hacmi, aracın üstünü kapattığınızda 417 litreye çıkıyor. Megane CC’yi Türkiye pazarındaki en büyük rakibi Peugeot 308 CC ile karşılaştırdığımızda 4.5 cm daha uzun olduğunu görüyoruz. Buna rağmen Peugeot 308 CC biraz daha fazla bagaj hacmi sunabiliyor.

İç mekan
Büyük kapıyı açıp içeriye göz attığımızda ilk dikkatimizi çeken kırmızı siyah koltuk döşemeleri oluyor.  İç mekanı sıradan bir Megane’dan farklılaştırmak için yapılan bu hamle kendine orta konsolda da yer bulabilseymiş çok iyi olacakmış.  Megane CC’nin orta konsolu, pedalları ve direksiyonu standart bir Megane’dan hiç de farklı değil. EDC şanzımanın büyük vites kolu yüzünden görüntüsünün göze battığı iç mekanda, cam tavanın perdesinin çalışma şekli de rahatsız edici. Perde bir yol üzerinde hareket etmeliydi. Ayrıca bu perde güneşli zamanlarda içeride gerektiği kadar gölge yapamıyor. Klima ve ses sisteminin kontrol butonları biraz küçük olsa da alışkanlık sürecinden sonra rahatlıkla kontrol ediliyorlar. Vites kolunun hemen ön kısmındaki butonla açılıp kapanan tavan mekanizması çalıştırılmadan dikkat edilmeli. Çünkü Megane CC’nin tavan mekanizması çalışmadan önce park sensörüyle arkasını kontrol etmiyor. Arkanızda yakın park etmiş bir araç varsa araca hasar verme olasılığınız var.

 
Motor
Renault’nun ekonomikliği ile ön plana çıkan dizel motoru 1.5 dCi ve yeni geliştirilen çift kavramalı otomatik şanzıman EDC ile satılan Megane CC kullanım kolaylığının yanında ekonomisi ile öne çıkıyor. Dizel ünite performans açısından tatmin edici olmaktan uzak fakat tüketim değerleriyle kullanıcısının yüzünü güldürüyor. 1535 kg ağırlığındaki aracı 13.2 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran motor 190 km/s’lik maksimum hıza imkan tanıyor. Megane EDC testimiz süresince 6,8 lt/100 km ortalama yakıt tüketti. Tüketim değerini şehir dışı sürüşlerinde 1 litre daha düşürmek gayet kolay.
Konfor ve yol tutuş
Konfor anlamında Fransız üreticilerin biraz daha duyarlı olduğunu biliyoruz. Megane CC ise hatcback kardeşinden daha sert bir araç. Bunda katlanır tavan mekanizmasının neden olduğu ek ağırlık başrolü oynuyor. Yoldan gelen darbeler ortalama bir düzeyde absorbe ediliyor ve vücudu iyi saran koltuklar insanı yormuyor.  Metal tavanlı araçların en büyük sıkıntılarından biri olan tavandan gelen çıtırtılar bu araçta da kendisini gösteriyor. Bağlantı yerlerinden gelen sesler bozuk yollarda ve aracın esnediği durumlarda artıyor.
Her ne kadar Megane dört kişilik bir Coupe Cabrio olsa da arka koltuklarda yetişkinlerin oturması çok sıkıntılı oluyor. Yetersiz diz mesafesi bunun en büyük nedeni. Tavan kapatıldığında uzun boylu yolcuların baş mesafesi konusunda da sıkıntı yaşayacakları açık.
Yol tutuş testlerinde hızlı girilen virajlarda önden kaymalar yaşayan Megane CC, standart olarak sunulan ESP sistemi sayesinde çizgisini bulmakta zorlanmıyor. Megane CC’nin fren performansı ve direksiyon hissiyatı da bu tarz araç arayanlar için gayet tatminkar.

Güvenlik
EuroNcap’in en başarılı sonuç alan markalarından biri olan Renault, üçüncü jenerasyon Megane ailesininin sadece hatcback versiyonunu teste soktu. Megane 2008 yılında girdiği testen 5 yıldızla ayrılmayı başardı. İkinci jenerasyon Megane CC’de teste girmiş ve 5 yıldız almıştı.

Yorum-Selim ERKEK
Megane EDC ile uzun dönem testinde uzun süre beraber olmuştuk ve dCi motorla EDC şanzımanının ne kadar başarılı olduğunu yazmıştım. Megane CC’de ise bu ikili bahsettiğimiz kadar memnun edemedi beni. Aracın artan ağırlığı altında ezilmeye başlayan motor sadece ekonomisi ile yüzünüzü güldürüyor. EDC şanzımanın birden ikinci vitese geçerken yaşadığı kararsızlıklarla Megane CC’de daha fazla karşılaşıyorsunuz. Megane CC’nin üstünü açıp sakin sakin gitmeye başladığınızda ise keyfini çıkarmaya başlıyorsunuz. İçeride rahatsız edici rüzgar türbülansı olmayan araçta dizel motorun sesi bile keyfinizi kaçırmaya yetmiyor. Hatta yakıt almak için pompaya yanaştığınızda gördüğünüz rakamlar bütün olumsuzlukları kafanızdan atıp, Megane CC’nin keyfini daha da arttıtıyor. Türkiye pazarında bu kadar düşük tüketim değerleri sunan başka dört kişilik otomatik şanzımanlı cabrio otomobil bulamazsınız.

Teknik Özellikler
Motor:	1,5 dCi
Motor Hacmi:	1461 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	110 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	240 Nm 2000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	13,2 s
	Maksimum Hız:	190 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	6,1 lt
	Şehir Dışı:	4,4 lt
	Karma:	5 lt
	Test:	6,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4485 mm
	Genişlik:	1811 mm
	Yükseklik:	1434 mm
	Dingil Mesafesi:	2609 mm
	Bagaj Hacmi:	211-417 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1535 kg
	Lastik Boyutu:	205/55 R17

BMW 118i Sport Line:  “1” numaranız olmaya aday!

02 Aralık 2011 13:15:00

Bir BMW’ye ulaşmanın en kolay yolu olan 1 serisi artık yeni yüzüyle yollarda. 2004 yılından beri yollarda olan E87 kasa kodlu 1 serisi 2011 yılı Haziran ayında yerini F20 kodlu ikinci jenerasyona bıraktı. Sport Line ve Urban Line adındaki ana iki donanım paketiyle iki farklı 1 serisi deneyimi yaşatan yeni BMW, eskisinden çok daha verimli ve donanımlı bir araç. BMW 1 serisinin baz fiyatını seçilen donanım paketi ve opsiyonlarla beraber neredeyse iki katına çıkarmak mümkün. Her ikisi de 1.6 litre olmak üzere 116i’de 136 hp, 118i’de ise 170 hp güç üreten iki farklı versiyona sahip yeni modelde 1.6 litrelik dizel bir seçeneğin olmaması ise ülkemiz için büyük dezavantaj.

                                   
Tasarım
BMW modellerinin pek çoğu insanların geneli tarafından beğenilirken 1 serisi hiçbir zaman bu genellemenin içine giremedi. Eski 1 serisinin özellikle ön tasarımı çok eleştirilmişti. Yeni 1 serini bekleyenler çok daha saldırgan bir görünüm umuyorlardı. BMW daha modern görünen bir otomobil ortaya çıkarttı ama yine de yeni 1 serisinin genel olarak çok beğenildiği söylenemez. Modelde ilk dikkati çeken çok teknolojik görünen ön farlar oluyor. Angel Eye özellikli Xenon farlar gece olduğu kadar gündüzleri de iyi görünüyorlar. Boylamasına yerleştirilmiş motor sebebiyle uzun bir motor kaputuna sahip 1 serisi, markanın ‘Z4’ modelinden izler taşıyor. Arka kısmını pek çok kişi tarafından VW Polo’ya benzetilmesinin en büyük nedeni stop grubu. Buna rağmen 1 serisinin arkadan görünümü son derece şık. 4324 mm uzunluğa sahip BMW 1, en büyük rakibi Audi A3’ten 86 mm daha uzun. Buna rağmen BMW’nin 360 litrelik bagaj hacmi Audi A3’ten sadece 10 litre daha büyük.

İç mekan
Alışılmış bir BMW sürüş pozisyonu sunan 1 serisi sportif ve rahat koltuklarıyla karşılıyor bizi. Yere çok yakın oturma pozisyonu görüş açıları konusunda ise çok büyük bir dezavantaj yaşatmıyor. Sürücünün etrafını saran kokpit yapısı spor bir otomobilde oturuyormuşsunuz hissi yaşatıyor. Bu sınıf bir araçta bu sıkışıklığı herkesin yaşamak istemeyeceği ise kesin! Sport Line donanım paketiyle beraber gelen kırmızı dikişli direksiyon ve piyano siyah kaplamayı süsleyen kırmızı şeritler içerideki sportiflik hissini arttırıyor. Modelin içerisinde en çok dikkat çeken kısım orta konsolun üst kısmında sabit olarak bulunan geniş bilgi ekranı. Son derece fazla özellik gösterebilen ekran Türkiye haritası yüklü navigasyona ev sahipliği yapıyor. Sistemin katlanıp kapanabilmesi iyi olabilirdi. Tasarım ödülü alabilecek kadar iyi görünen otomatik vites kolunun hemen yanında BMW’nin 1 serisinde standart olarak sunduğu sürüş deneyimi butonunu görüyoruz.  Sürüş deneyimi düğmesiyle motorun gaz tepkilerini, direksiyon, süspansiyon ve DSC sisteminin ayarlarını değiştirebildiğimiz otomobilde Comfort, Sport ve ECO PRO modları standart sunuluyor. 8 kademeli otomatik şanzıman, değişken spor direksiyon ve BMW Sport stili opsiyonları tercih edildiğinde ise Sport+ modu da sunuluyor.


Motor
BMW 118i’de görev yapan 1.6 litrelik turbo beslemeli motor 1500 d/d’dan 4500 d/d’ya kadar 250 Nm tork üretiyor ve bu sayede istediğiniz anda sizi koltuğunuza yapıştırabiliyor. 4800 d/d’de 170 hp güç üreten ünite BMW’nin 8 kademeli otomatik şanzımanıyla gücünü arka aksa aktarıyor. ESP sisteminin dizginlemesine sık sık ihtiyaç duyan modelde, sistemi tamamen devreden çıkarıp eğlenceli sürüşler yapmak da mümkün. Tüketim değerleri yönünden şaşırtıcı derecede başarılı olan 118i’de sıkışık trafikte ekonomi yapmamıza olanak sağlayan Start&Stop sistemi standart olarak sunuluyor. Sürüş deneyimi butonu yardımıyla seçilen ECO Pro modunda 1 serisi sürüş tarzınıza göre hesaplamalar yaparak aynı yakıtla normalden ne kadar fazla yol yapabileceğinizi yol bilgisayarı ekranından gösteriyor. Tasarruf meraklıları bu moddaki yönelendirmelere uyarak 1 serisinde 5 lt/100 km civarında yakıt tüketim değerleri yakalayabilir. Bizim normal bir sürüş tarzında yaptığımız sürüşlerde ise tüketim 8.1 lt/100 km olarak belirlendi.

Konfor ve yol tutuş
BMW her zaman sürüş zevkini konfordan bir adım önde tuttu. Bu otomobilde de durum aynı şekilde devam ediyor. Aracın süspansiyon sistemi konfordan çok yol tutuşa yönelik geliştirilmiş. Buna rağmen konforun yetersiz olduğu kesinlikle söylenemez. Araç yoldan gelen derin olmayan darbeleri başarılı şekilde emebiliyor. Daha büyük çukurlarda ise büyük jant ebatının da etkisiyle biraz sarsılıyorsunuz. Ön koltuklardaki konfor seviyesi ile arka koltuklardaki konfor seviyesi arasında ise uçurum var. Arkada oturan yolcular için sunulan diz mesafesi selefine göre artmasına rağmen hala çok kısıtlı ve ortada oturan yolcunun çok eziyet çekeceği ortada. BMW yüksek şaft tüneli sorununu hala aşamadı. Sürüş dinamikleri açısından hiçbir eleştirilecek noktanın olmadığı 1 serisi bütün rakiplerinden daha iyi bir yol tutuşu ve daha eğlenceli bir sürüş sunuyor. 50:50’ye yakın ağırlık dağılımına sahip olan modelin dengeli sürüşünü bu sınıftaki başka hiç modelde bulamazsınız.
 

Güvenlik
BMW’nin yenilediği kompakt HB modeli 1 serisi EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız aldı. Önden çarpışma testinde 1 serisinin kabini tamamen stabil kaldı. Mankenlerin diz ve uyluk bölgesinde iyi koruma sağlandı. BMW aynı korumayı farklı boylardaki mankenlerde ve farklı oturma pozisyonlarında da tekrarladı. Yan çarpışma testinde de mankenlerin vücudunda iyi koruma gözlendi. Defalarca yapılan yan direk çarpışma testinde ise mankenlerin göğüs bölgesinde zayıf koruma olduğu tespit edildi. Arkadan çarpışmalarda oluşan kamçı etkisine karşı ise BMW koltukları ortalama koruma sağlayabildi.

 

Yorum-Selim ERKEK
Kaliteli malzemelerle şekillendirilmiş, güçlü ve en önemlisi alıştığımız BMW sürüş zevkini veren yeni 1 serisi, farklı olmak isteyenler için üretilmiş. BMW 1 serisi rakiplerinden daha iyi olduğu için alınacak bir otomobil değil. Mantığı ile hareket eden biri iseniz bu BMW’yi satın almak için gerekli sebepleri bulamayacaksınız. Bu otomobili sevdiğiniz için satın almalısınız. Otomobil sürüş dinamikleri açısından bende iz bırakan bir model olsa da sıkışık iç mekanı ve dört kişiyken bile sıkışık yolculuk yapılması otomobile biraz daha mesafeli olmama sebep oluyor. Test aracımızdaki büyük ekrandan  bahsetmeliyim birazda, şimdiye kadar bir otomobilde gördüğüm en işlevsel sistemlerden biri olduğunu söyleyebilirim. Geri görüş kamerası, navigasyon ekranı, detaylı yol bilgisayarı ve doküman görüntüleyici olmanın dışında bu ekrandan internete girebiliyorsunuz, fotoğraflarınızı ve videolarınızı izleyebiliyorsunuz. USB bağlantı üzerinden güncellenebilen sisteme BMW’nin özel uygulamalarını indirerek anında Facebook ve Twitter hesabınızı görüntüleyebilirsiniz.  Sonuç olarak BMW 1 serisi insanı eğlendiren bir otomobil ama benim için sadece eğlenceli olması kafi değil. Yeni Audi A3’ü ve Mercedes Benz A serisini gördükten sonra BMW 1 daha iyi değerlendirilecektir.

Teknik Özellikler
Motor:	1,6
Motor Hacmi:	1598 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	170 hp 4800 d/d
Maksimum Tork:	250 Nm 1500-4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	7,5 s
	Maksimum Hız:	222 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	7,5 lt
	Şehir Dışı:	4,8 lt
	Karma:	5,8 lt
	Test:	8,1 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4324 mm
	Genişlik:	1765 mm
	Yükseklik:	1421 mm
	Dingil Mesafesi:	2690 mm
	Bagaj Hacmi:	360/1200 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	52 lt
	Boş Ağırlık:	1390 kg
	Lastik Boyutu:	205/55 R16