Fiesta Sport 3K 1.25: 'Yol tutuş ustası!'

1996 yılında tanıştığımız Ford Fiesta’nın altıncı jenerasyonu 2008 yılında yollara çıktı. Ülkemizde özellikle beşinci jenerasyonuyla büyük ilgi gören Fiesta, tasarım anlamında büyük bir değişim geçirdi. Tanıtılmasından bu zamana iki sene geçmesine rağmen, Fiesta tasarımıyla B sınıfının en çekici otomobili olma ünvanını koruyor.

Tasarım
Ford’un kinetik tasarım felsefesinin bir ürünü olan Fiesta, akıcı tasarım çizgileriyle çok dinamik görünüyor. Motor kaputunun üzerine doğru uzanan farlar, dar ön panjur ve panjurun altındaki büyük havalandırma girişleri Fiesta’yı oldukça çekici gösteriyor. Neredeyse arka cam hizasına yerleştirilmiş stop grubu ve yüksek tampon yapısı sportif bir görünüm elde edilmesini sağlamış. Arka camın dar yapısı ve büyük jantlar 3 kapılı test aracımızın dinamik yapısını destekleyen en büyük görsel öğeler.

İç Mekan
Ford Fiesta’nın dış tasarımının insana yaşattığı heyecan iç mekanda da devam ediyor. Radikal çizgilerle şekillendirilmiş iç mekana şu anda gözümüz alışmış olsa da, araç ilk çıktığında çok sıra dışı bulmuştuk. Cep telefonlarından esinlenilerek tasarlanmış gibi görünen orta konsol oldukça şık fakat bazı kumanda elemanlarına erişim zorluğu çekilebiliyor. Orta konsolun altında yer alan klima kontrol butonlarının kontrolleri kolay fakat klima performansı vasatı aşamıyor. Konsolda kullanılan malzemeler çok kaliteli olmasa da bu sınıfın beklentilerini karşılayacak düzeyde. İyi tasarımlı direksiyonun üzerinde ses sisteminin ve hız sabitleyicinin butonları bulunuyor.  Sert minderli koltukların konforu ve yan destekleri yeterli fakat arkada oturan yolcular için aynı konfordan bahsetmek mümkün değil. Özellikle uzun boylu sürücülerin arkasında kalan diz mesafesi çok azalıyor. Yüksek arka yapı nedeniyle geri görüş problemleri yaşadığımız araçta park sensörünün standart olmaması da önemli bir eksiklik.

Motor
Test aracımızdaki 1.25 litrelik Duratec motor Fiesta’nın baz motor seçeneği olma özelliğini taşıyor. 5800 d/dk’da 82hp güç üreten motor 4200 d/dk’da 114Nm tork sağlıyor. Fiesta’dan performans beklentisi olmayan kullanıcılar için iyi bir seçenek olan ünite, aracı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13,3 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Tabi bu değerleri tutturmak için iyi bir sürücü olmanız şart. Tamamen ekonomi düşünülerek tasarlanmış bu motor zorlamadığınız sürece amacına ulaşıyor ve yaklaşık 6 litre/100 km civarı yakıt tüketiyor. Fakat aracı biraz devirli kullanırsanız yakıt değeri 8 litrenin üzerine çıkıyor ve yine de Fiesta istediğiniz performansı veremiyor.

Konfor ve yol tutuş
B segmentinin yol tutuş üstadı, yeni jenerasyonunda da ünvanının hakkını vermeye devam ediyor. Mükemmel çalışan süspansiyon sistemi, Fiesta sürücüsünün sanki ray üzerinde gidiyormuş hissine kapılmasına neden oluyor. Çok zorladığınız takdirde arka kısımdan kopma yaşayan Fiesta, basit tepkilerle tekrar yoluna giriyor ve bir sonraki viraj için sabırsızlanmaya başlıyor. Aracın hafif kaymasına izin veren ESP, işi biraz abarttığınız anda ise hemen sert müdahalelerde bulunarak keyfinizi kaçırıyor. Keşke ESP kapatma butonu olsaydı! Yol tutuşa büyük katkısı olan 16 inç’lik jantların dezavantajını ise aracın içinde konforlu yolculuk yapmak isteyenler yaşıyorlar. Yetersiz diz mesafesi arkada oturanlara rahat yolculuk imkanı vermiyor.

Güvenlik
Ford Fiesta, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Ford’un yol tutuş konusundaki uzmanlığının en üst noktasını Fiesta’da görebilirsiniz. Karting araçlarının kullanım zevkini veren Fiesta, 16 inçlik jantlarının üzerinde çizgisinden ayrılmadan yol alıyor. Harika çalışan direksiyon sistemi en küçük tepkilerinizi yola olduğu gibi aktarıyor ve bu özellik sürücüye çok büyük bir özgüven kazandırıyor. Test aracımızdaki güçsüz motor sürüş zevkini ciddi manada törpülüyordu ve asıl amacı olan ekonomiyi de sağlaması için çok dikkatli bir kullanım gerektiriyor. Düşük devirlerde cansız olan motor yüksek devir çevirdiğinde de gücünü orantısız olarak yere aktarıyor ve Fiesta’nın ön tekerlerinde tutunma kaybı yaşatıyor. 1.4 litrelik dizel motor, hem gerekli esnekliği hem de çok daha iyi yakıt ekonomisi sunacağından daha mantıklı bir seçenek gibi duruyor. 3 kapılı test aracımızın arka koltukları yeterli diz mesafesini sunamıyordu.

Teknik veriler
Motor:	1242 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	82HP-5800 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	114 Nm-4200 d/d	Şehirdışı:		4.7 lt
Maksimum hız:	168  km/s	Ortalama:		5.7lt
0-100 km/s hızlanma:	13.3  sn
Boyutlar (u/g/y):	3950/1973/1481mm
Ağırlık:	978 kg
Aktarma:	Önden Çekişli
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	185/55 R16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Renkler
Depo hacmi:	42 litre	Buz Beyazı,Coloradao Kırmızısı,Blazer Mavi,Ay Sarısı,Avalon Gri,Aytozu Gri,Ege Mavi,Su Yeşili,Fırtına Gri,Tango Kırmızısı,Yosun Yeşili,Siyah,Bordo Kırmızısı,Vizyon Mavi,Elektrik Kırmızısı

Peugeot 207 Trendy 1.4 16V 90 bg - 2Tronic: 'Sportif görünüm, geniş iç mekan!'

Ocak 2006’da tanıtılan ve 20x serisinin son üyesi olan Peugeot 207 artık daha rahat. Otomatik şanzıman konforuna geç de olsa kavuşan 207, 2Tronic adı verilen robotize şanzımanla satışlarını arttırmayı planlıyor. B segmentinde 206, 206+ ve 207’yi aynı anda satan Peugeot otomatik şanzıman seçeneğini sadece 207’de sunuyor.

Tasarım
Fransız üreticinin tasarıma yaptığı yatırım 206 modelinde kendini gösterdi ve Peugeot 206 dünya çapında 6.8 milyon adet sattı. Tasarımın satışa etkisini gören Peugeot tasarımcıları 207 için de çok çalışmışlar. Üzerinden yaklaşık 4,5 sene geçmesine rağmen 207 hala çok şık bir otomobil. Geriye doğru çekik farları ve büyük ön ızgarasıyla insanların büyük çoğunluğu 207’yi hala çok beğeniyorlar. Yan aynaların konumu alışana kadar garip gelse de sonradan gayet rahat bir kullanım sunuyorlar. Makyajdan sonra kırmızı ve beyaz renkli olan stop grubu arka kısmı gayet dinamik gösteriyor.

İç mekan
3 kollu direksiyon simidi ve beyaz kadranı ile sürücüsünü karşılayan 207, bu ilk andaki coşkuyu daha sonra da yaşatamıyor. Orta konsolun sıradan tasarımı makyajdan sonra biraz giderilir diye düşünmüştük ama pek bir değişiklik olmadı. Orta konsolun üstünde yer alan yol bilgisayarı ekranı eskisine oranla daha kolay kullanılabilir hale gelmiş. Çift renkli ön konsolun üst kısmında kullanılan malzemelerin kalitesi vasat. Mp3 destekli teyp, Trendy donanımında sadece ön kapı hoparlörleri ile geliyor ve ses kalitesi iyi değil. Manuel klimanın bulunduğu test aracımızda klimanın performansından çok memnun kaldık. Açık renk döşemelerin ferahlık kattığı iç mekan bu segmentteki bir araç için yeterli yaşam alanı sunuyor.
Motor
Bu eski dostun kaputunun altında 1.4 litrelik 16V bir motor yatıyor. Devir çevirmeyi seven bu motor 5250 d/dk’da 90hp güç üretirken, 3250 devirden itibaren 133 Nm tork üretebiliyor. 2tronic şanzımanın yavaş vites geçişleri nedeniyle 14 saniyede 100 km/s hıza ulaşabilen 207, manuel şanzımanda 1.3 saniye daha hızlı olabiliyor. Robotize şanzımanların çoğunda olduğu gibi 2tronic şanzıman da sarsıntılı vites geçişleri yapıyor ve yokuşlarda geri kaydırıyor. Geri kaydırma sorunu yokuş kalkış destek sistemleriyle çözülebilirdi ama maalesef test aracımızda bu sistem bulunmuyordu. Sessiz çalışan motorun devirlendikçe kükremesi birçok kullanıcının hoşuna gidecek cinsten sesler. Tabi bu sesleri duyduğunuz süre ile cebinizden çıkan yakıt parası doğru orantılı şekilde artıyor. Testimiz süresince 6,4 litre yakıt tüketen 207 dikkatli kullanımlarda tüketim değerlerini 5,5 lt civarına çekebiliyor.

Konfor ve yol tutuş
Peugeot 207, Fransız otomobillerinin alışılagelmiş konfor özelliklerini ve iyi sürüş dinamiklerini harmanlamış bir model. Orta sertlikteki süspansiyon sistemi aracı hem konfor hem de yol tutuş anlamında yarı yolda bırakmıyor. Yumuşak yapılı ve yeterli yan destek sunan ön koltuklar uzun yolculuklarda bile yormazken bu sınıfın en iyi diz mesafelerinden birini sunan arka koltuklar da yolculuk edenleri çok yıpratmıyor. 270 litrelik bagaj hacmi sınıf ortalamalarında fakat B sınıfının en uzun aracında biraz daha bagaj hacmi olsaydı hiç de kötü olmazdı.
Konfor odaklı üretilmiş amortisörler 207’ye yeterli yol tutuşu sunuyorlar fakat hızlı girilen uzun virajlarda 207 arka kısmını bırakıyor. Ufak direksiyon hareketleriyle tekrar yolunu bulan 207’de ESP, Trendy donanımında opsiyonel olarak bile satın alınamıyor.


Güvenlik
Peugeot 207, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.


Yorum - Selim ERKEK
Çok ciddi satış rakamlarına ulaşmış 206’nın halefi olarak lanse edilen 207, 30.800 TL’ye otomatik vitesin rahatlığını sunarak parasının karşılığını veren otomobiller listesine girmeyi başarıyor. Agresif ön tasarımı ve kullanışlı özellikleriyle dikkat çeken 207 gençlerin de favori araçları arasında. 1.4 litrelik motor bu araç için yeterli performansı sunarken gerektiği zaman çok ekonomik olabiliyor. Şanzıman benim pek hoşuma gitmese de özellikle bayan sürücüler ve şehir içi trafik sıkışıklığında çok zaman geçiren sürücüler tarafından talep görecektir. 2Tronic şanzımanın en büyük handikabı yokuşlarda geri kaydırması. El freni kullanarak bu problem hallediliyor olsa bile otomatik araca yönelen kişilerin bununla uğraşmaktan pek hoşnut kalacağını sanmıyorum. Yol tutuş kriterinde sınıf ortalamalarını yakalayan araç zorlandığında arka kısmını bırakıyor. Aracı güvenlik sınırlarında durduran frenlerin dozlaması iyi ve güven veriyor. Çok hassas olmayan direksiyon sistemi ise birçok kullanıcı için problem oluşturmayacaktır.

Teknik veriler
Motor:	1360 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	90HP-5250 d/d	Şehiriçi:		7.9 lt
Maksimum tork:	133 Nm-3250 d/d	Şehirdışı:		5.2 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		6.2lt
		CO2
0-100 km/s hızlanma:	14  sn	CO2		146 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	4030/1720/1472mm
Ağırlık:	1166 kg	Fiyatlar (09.10.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Peugeot 207 1.4 16V 90 bg - 2Tronic		30,800 TL
Şanzıman:	2 Tronic Şanzıman
Lastikler:	185/65 R15
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk/Kampana	Renkler
Depo hacmi:	50 litre	Alev Kırmızısı(Opak),Alp Beyaz (Opak),Köpek Balığı Grisi, Obsidien Siyah,İnori Mavi,Atom Gri,Alüminyum Gri,Ateş Kırmızısı

Mitsubishi Colt Invite AT: 'Cep dostu Colt!'

Mitsubishi 1962 yılında tanıttığı ve şu anda 7. jenerasyonu ile yollarda olan Colt makyajlı yüzüyle markanın diğer üyelerine benzedi. Mitsubishi Colt’un Avrupa versiyonu Hollanda’daki NedCar tesislerinde üretiliyor ve artık üretilmeyen Smart ForFour ile aynı altyapıyı kullanıyor.

Tasarım
Geçirdiği makyajın ardından Mitsubishi Colt, markanın en çok satan modeli Lancer’ı andıran bir yüze kavuşmuş. Önceden üst kısmı arkaya doğru çekik olan farlar artık düz bir forma girmiş. Tamamen yeni ön havalandırma ızgarası da Colt’u eskisinden çok daha sportif bir araç gibi gösteriyor. Makyajsız versiyondaki C sütunu boyunca tavana doğru uzanan stop grubu ise makyajdan sonra daha küçük bir yapıya kavuşmuş ve arka camın hizasında sonlanıyorlar. Yandan bakıldığında yüksek yapısı nedeniyle diğer B segmenti araçlardan hemen ayrılan Colt, otomobil alırken tasarımdan çok kullanışlılığa önem veren kullanıcı kitlesini hedefliyor.

İç mekan
Mitsubishi modellerinin çoğunda olduğu gibi Colt’da da gösterişsiz bir iç mekan kullanıcısını karşılıyor. Deri kaplanmış 3 kollu sportif direksiyon üzerinde ses sistemini ve hız sabitleyiciyi kontrol etmeye yarayan butonlar bulunuyor. Sade fakat okunaklı gösterge panelinin eskiden yeşil olan aydınlatmaları turuncu olarak değiştirilmiş. İç mekanında yuvarlak hatların bolca kullanıldığı Colt, malzeme kalitesinde vasatı aşamıyor. Bol eşya gözüne sahip orta konsolda yer alan otomatik vites kolu, ilginç vites körüğü yüzünden manuel vitesli versiyon ile karıştırılabilir. Sınıfının en geniş ve kullanışlı iç mekanlarından birini sunan Colt başarılı diz mesafesiyle puan topluyor. Hoşumuza gitmeyen nokta ise makyaj öncesi ileri geri kaydırılabilen arka koltukların makyajdan sonra kaldırılması oldu. Bu sayede bir üst segmentteki araçlardan bile daha fazla diz mesafesi sunabilen araç artık bu konfor donanımından yoksun. Colt’un en üst donanım seçeneğinde bile sunulmayan arka elektrikli camlar büyük bir eksiklik.

Motor
Mitsubishi’nin motor konusundaki uzmanlığını sergilediği 1,3 litrelik MIVEC motor, Colt’da canlı bir performans sunuyor. 6000 d/dk’da 9 hp güç ve 4000 d/dk’dan itibaren 135 Nm tork değerleri sunan motor AMT şanzımanın yavaş vites geçişlerine rağmen 12 saniyede Colt’u 100 km/s hıza ulaştırıyor. Vites düşürmekte geç kalan ve yokuşlarda kaydırma yapan AMT şanzıman asıl maharetini ekonomi manasında gösteriyor. Testimiz süresince maksimum 5,8 lt/100 km ortalama yakıt tüketen Colt, tüketim değerleriyle bizi kendisine hayran bıraktı. Sakin kullanılarak bir depo benzin ile 900 km civarı menzil değerine ulaşmak mümkün. Şehir içi kullanımı için basit ve ucuz bir çözüm olan AMT şanzıman bazen garip metal sesleri çıkartıyor fakat Getrag kalitesini arkasına aldığı için sorun çıkarabileceğini düşünmüyoruz.

Konfor ve yol tutuş
Ferah iç mekanı ve yüksek oturma pozisyonu ile kolay bir kullanıma sahip Mitsubishi Colt, konforlu koltukları ve çok sert olmayan süspansiyon sistemiyle rahat yolculuklar vaat ediyor. Ses kalitesi vasatı aşamayan Colt, içeriye aldığı yol ve rüzgar sesini iyi bir ses sistemi ile kapatabilirdi! Sol ön çaprazda görüş problemi yaşatan aracın arka ve yan görüş konusunda sıkıntısı bulunmuyor.  Yüksek tavanı nedeniyle yana yatma eğilimi olan Colt, virajlara temkinli girilmesi gerektiğini hissettiriyor. Dozlanması iyi frenleriyle rahat bir şekilde durabilen Colt hızlı yapılan manevralarda önden kayma sorunu yaşıyor.

Güvenlik
Mitsubishi Colt 2005 yılında makyajsız versiyonu ile katıldığı EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız ile ayrılmıştı.


Yorum - Selim ERKEK
Mitsubishi’nin sorunsuzluk manasında hep üst sıralarda yer alan modeli Colt basitliği ve kullanışlılığıyla ön plana çıkıyor. Tasarım manasında daha başarılı bir araç olsaydı eminim şimdikinden çok daha iyi satış rakamlarına ulaşırdı. 29.700 liraya satılan AMT Colt’un rakiplerinin çoğu kullanışlılık ve yakıt ekonomisi manasında onunla yarışamıyorlar. Aracı teste aldığımız süre içerisinde yaptığımız yolculuklardan sonra bir ara yakıt göstergesi arızalı olabilir mi diye düşünmedik değil. Yüksek hızlarda bile birçok B segmenti aracın normal tüketim değerlerini geçmeyecek şekilde yakıt tüketen Colt kalbiyle değil de mantığıyla hareket eden kullanıcıların tercih edeceği bir otomobil. Umarım Colt’un sekizinci jenerasyonu güncel Lancer kadar dikkat çekici bir tasarımla gelir.

Teknik veriler
Motor:	1332 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	95HP-6000 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	125 Nm-4000 d/d	Şehirdışı:		5 lt
Maksimum hız:	180  km/s	Ortalama:		5.8lt
0-100 km/s hızlanma:	12  sn	CO2		138 (g/km)
Boyutlar (u/g/y):	3870/1695/1550mm
Ağırlık:	975 kg	Fiyatlar (18.06.2010)
Aktarma:	Önden Çekişli	Mitsubishi Colt Invite AT		29,700 TL
Şanzıman:	6 İleri AllShift (AMT) Şanzıman
Lastikler:	195/50 R15
Frenler (ön/arka):	14''Hava Kanallı Disk /8''Kampana	Renkler
Depo hacmi:	47 litre	Mercan Kırmızısı,Ateş Kırmızısı,Atlantis Mavi,Gümüş Mavi,Porselen Beyaz,Aytaşı Gümüş Gri,Küllü Gri,Koyu Gri,Parlak Siyah
Bagaj	315  lt

Toyota Auris 1.6 Elegant Xenon+Navi A/T: 'Makyaj yaramış!'

Toyota’nın 2007 yılında tanıttığı Auris, Corolla ile aynı platformu kullanıyor. E150 isimli bu platformun HB versiyonu Auris, sedan versiyonu Corolla olarak adlandırıldı. Kompakt HB sınıfındaki kıyasıya rekabete sıradan bir tasarımla giren Auris, bu yıl makyajlanan yüzüyle artık daha çekici.

Tasarım

Auris’in yuvarlak hatları makyajdan sonra yerini biraz daha köşeli ve agresif çizgilere bırakmış. Ön farların tasarımı tamponun iç kısmından çamurluğa doğru uzanıyor ve eskisinden çok daha çekici. Ön panjurla tek parça halinde olan tamponun tasarımında da ufak değişiklikler yapılmış. Stop grubunun renklerini değiştiren üretici daha modern bir görünüm elde etmiş. Çamurluktan elektrikle katlanabilen aynalara taşınan yan sinyallerde makyajın getirdiği yenilikler arasında.

İç mekan

Makyajdan sonra bir çok değişikliğe gidilen iç mekan eskisinden çok daha kullanışlı olmuş. İlk göze çarpan alt kısmı düz direksiyon oluyor. Üzerindeki tuşlarında değiştirildiği direksiyon simidi aracın iç kısmına sportif bir hava katıyor. Turuncu beyaz aydınlatmalı göstergelerin okunabilirliği çok iyi fakat üzerindeki yol bilgisayarı kontrol butonunun km sıfırlamaya yarayan tuşlar gibi göstergelerin üzerinde olmasını yadırgadık. Orta konsola konumlandırılan vites topuzu, MPV ve ticari araçlarda alışık olduğumuz bir durum. Klima kontrollerinin üzerinde yer alan navigasyon ekranı orta konsolun şıklığını arttırıyor. Ayrıca sistem geri manevralarda geri görüş ekranı olarak görev yapıyor. Çift torpido gözü ve bir çok saklama gözünün olduğu iç mekanda küçük eşyalarımızı koyabileceğimiz yer sıkıntısı yaşamadık. 354 litrelik çok da başarılı olmayan bir bagaj hacmi sunan Auris, sırtlık eğimi ayarlanabilen arka koltuklarıyla arkada yolculuk yapanları rahat ettirirken bagaj hacminden feragat ediyor.

Motor
Test aracımızda görev yapan 1.6 litrelik benzinli motor 6000 d/dk’da 124 hp güç üretiyor. Manuel şanzımanda 6400d/dk’da 132 hp güç üreten Valvematic motorun yerine otomatik versiyonlu araçta gücü daha düşük olan VVTi motor kullanılmış.. 5200 d/dk’da 157 Nm tork üreten motor 4 kademeli otomatik şanzımanla kombine edilmiş. Konfor odaklı üretilmiş otomatik şanzıman vites düşürürken biraz yavaş kalıyor. 1310 kg ağırlığındaki Auris 0’dan 100 km/s hıza 11,9 saniyede çıkarken 80-120 km/s hızlanmasını 8,8 saniyede gerçekleştirebiliyor. Testimiz süresince Auris ortalama 9,4 litre yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Auris’in geniş ve etli koltukları orta sertlikteki amortisörleri ile birleşince ortaya konforlu bir otomobil çıkmış. Süspansiyonların ve yol sesinin kabine yansıması hoşumuza gitmedi. Bu sınıfta daha sessiz araçlar var. Hassas direksiyon sistemi en küçük hareketlere bile tepki veriyor. Ani manevra gerektiren durumlarda mükemmel çalışan direksiyon sistemi Auris’i çok kolay bir şekilde kontrol altında tutmanızı sağlıyor. Test aracımız zorlandığında dört lastiği üzerinde kayıyordu fakat ESP, Auris’in burnunu hemen yoluna sokuyor.


Güvenlik

Toyota Auris EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum - Selim ERKEK
Toyota ülkemizde güvenilirliği en yüksek otomobil markalarından biri… Corolla’nın sorunsuzluk konusunda yaptığı şöhret, Toyota’nın tercih edilme nedenlerinin başında geliyor. Tasarım olarak makyajdan sonra daha iddialı konuma gelen Auris, otomatik vites opsiyonunu hem benzinli hem de dizel versiyonlarda sunuyor. Rahat kullanımı ve sorunsuz yapısıyla müşteri çekmeyi planlayan aracın otomatik vitesli versiyonu performanslı değil. Auris’de araç yüklüyken hızlanmak için uygun tork aralığını yakalamanız gerekiyor ve bunun için  yüksek devirlerde dolaşmalısınız. Tabi bu durum doğal olarak yakıt tüketimini arttırırken iç mekana yansıyan motor sesini de yükselterek konforu azaltıyor. Atmosferik motorların ortak sorunu olan bu problem eskiden gözümüze çok batmıyordu ancak aşırı beslemeli motorlarla kıyaslayınca aradaki fark ortaya çıkıyor. Atmosferik motorların son dönemlerini yaşadığı ortada ve bu motor belki de Toyota’nın son atmosferik motoru olacak. Yol tutuşunu beğendiğim araç çok fazla zorlamadıkça çizgisinden ayrılmıyor.

Mini & Citroen DS3:'Retro vs. Anti Retro!'

Lüks miniler arasındaki rekabet gittikçe kızışıyor. Bugüne kadar MINI’nin hiçbir rakibi DS3 kadar dinamik ve iyi görünmüyordu. Bakalım kral tacını genç prense bırakacak mı?

‘Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı’ deyiminin her alanda geçerli olmadığını en iyi gösteren otomobil olan MINI’ye her geçen gün yeni bir rakip geliyor. Retro tasarım anlayışını hayatımıza sokan otomobillerin başında gelen MINI Cooper, Avrupa’da önemli satış rakamlarına ulaşarak Premium Mini segment diye adlandırılan bir sınıf yarattı. MINI’nin başarısını gören üreticiler bu sınıfta yer almak için kolları sıvadılar. Fiat, 500’ü, Alfa Romeo,  Mito’yu, Audi, A1’i oyuna sürerken Citroen’i bu segmentte temsil edecek model ise DS3 oldu. Her yeni çıkan model, bu sınıfın tartışmasız lideri MINI’ye rakip gösterildi. Anti Retro gibi iddialı bir sloganla pazara giren Citroen DS3’ü MINI’nin karşısına çıkarmamak olmazdı tabi ki. İşte büyük kapışmanın detayları…

Tasarım

MINI’nin sevimli bir o kadar da farklı tasarımına karşı Citroen’in cevabı DS3, gerektiği kadar sıra dışı olamıyor. Yuvarlak hatların hakim olduğu Cooper’a DS3 köşeli hatlarıyla karşılık veriyor. C3’ten alınan ön far tasarımı DS3’ün bu sınıftaki en önemli unsur olan özgünlük disiplininde puan kaybetmesine yol açıyor. Tamponun köşelerine dik olarak yerleştirilmiş LED gündüz farları ve krom görünümlü Citroen logosu araca şıklık katıyor. Cooper ise yuvarlak farlarıyla hiç kimseye benzemiyor. İki araçta oldukça uzun dış opsiyon listesine sahipler. Test araçlarımızın her ikisi de çift renk opsiyonu bulunuyordu. Siyah tavanları ve siyah jantlarıyla her iki araçta çok dikkat çekiyor. Ancak gözler daha çok Citroen’in üzerindeydi desek yalan olmaz. DS3’ün arka cam hizasındaki köpek balığı yüzgecine benzer çıkıntı beğenilen bir tasarım. Arka kısma geçildiğinde MINI atasından izler taşıyor. Etrafı kromajlı stop grubu ve tamponun altındaki üçüncü stop lambası aracın arka kısmına farklı bir hava katıyor. Citroen’de ise yepyeni bir tasarımla karşı karşıyayız. İlk göze çarpan tavan spoyleri, çift egzoz ucu ve büyük DS logosu. Kırmızı ve beyaz renkli stop grubu arkadan aracın yan tarafına doğru uzanıyor. MINI Cooper, Citroen DS3’den tam 25 cm daha kısa ve 3 cm daha dar. Ayrıca MINI’nin yüksekliği de DS3’ten 5 cm daha alçak. Bu sayede MINI kalabalık şehirlerde daha kolay park yeri bulabiliyor.


Yorum- Selim ERKEK

Ben MINI’nin tasarım konusunda hala çok başarılı olduğuna inanıyorum. Eski ile yeniyi çok iyi harmanlamış bir model. İnsanların Citroen’e daha fazla ilgi göstermesinin sebebi ise MINI’nin artık alışılan bir araç olması. DS3 ön tasarımında biraz daha özgün olsaydı tercihimi değiştirebilirdim.
MINI: 8/10DS3: 7/10




Yorum – Tulu DARICAN
Bence tasarım konusunda MINI bugüne kadar rakipsizdi. Her ne kadar C3 ile benzer çizgileri olsa da DS3, tasarım anlamından MINI’nin bir adım önünde. MINI’nin daha sevimli göründüğü bir gerçek. Ama özellikle genç kullanıcıların sevimli bir araç yerine sportif bir araç aradığını düşünüyorum. Bu nedenle tasarım disiplininde favorim DS3 oldu.
MINI: 8/10  DS3: 9/10

İç mekan

MINI iç mekanda da retro tasarım izlerini yansıtıyor. İlk dikkat çeken duvar saati büyüklüğündeki hız göstergesi. Farklı olmak için yapılan bu hamlenin çok da başarılı sonuçlar doğurduğu söylenemez. Bu kadar büyük olmasına rağmen sürüş esnasında okunabilirliği çok zayıf. Şalter şeklindeki kumanda elemanları yine aynı şekilde kullanım zorluğu yaşatıyorlar. Fakat farklı tasarımlarıyla MINI’den bekleneni veriyorlar. Klima kontrol butonları ise MINI’e yakışmayan elemanların başında geliyor. Ucuz görünen kontrol butonlarının kullanımı da zor. Konsolda kullanılan malzemelerin kalitesi tatminkar ve göze çarpan işçilik kusurları bulunmuyor. İki parçalı sunroof sayesinde aydınlık olan iç mekan yine de Citroen DS3 kadar ferah olamıyor. DS3’ün iç mekanı ise MINI’nin aksine çok modern bir şekilde hazırlanmış. Opsiyonel olarak farklı renklerde seçilebilen ön göğüs kaplaması ve krom direksiyon kaplaması DS3’ün içini şık gösteriyor. Kontağı açtığınızda sona kadar giderek sizi selamlayan göstergeler de oldukça elit görünüyor. Ancak gözümüzü orta konsola çevirdiğimizde karşılaştığımız manzara ise bu tarz bir araçta olmaması gerekirdi. Peugeot-Citroen modellerinden tanıdık ses sistemi ve bilgi ekranı ile karşılaşıyoruz. Hatta DS3’ün kardeşi diyebileceğimiz C3 ile birebir aynı olan orta konsol gerçekten can sıkıcı. En azından aydınlatma renkleri değiştirilmiş olsa bu kadar sırıtmazdı. DS3 sahiplerinin iç mekan özgünlüğü konusunda çok memnun olacaklarını söylemek biraz zor. Ancak ergonomi açısından MINI kullanıcılarına oranla çok daha rahat olacaklar. MINI, boyutunun verdiği dezavantajla arkada çok az diz mesafesi sunabilirken, DS3’de 4 kişi rahatlıkla yolculuk yapabiliyor. MINI bagaj hacmi konusunda da oldukça cimri davranıyor. Cooper’ın 160 litrelik bagaj hacmine karşılık DS3, 285 litre bagaj hacmi sunuyor.

Yorum- Selim ERKEK

İç mekan kullanışlılığı konusunda DS3 açık ara önde. MINI’nin garip oturma pozisyonu modern araçlardan uzakta. Ayrıca sırf farklı olmak için yapılmış garip kumanda elemanları bir süre sonra can sıkacaktır. Keşke DS3’ün iç mekanı bu kadar sıradan olmasaydı. DS3’ün içine oturan kişi kendini C3’dekinden farklı hissetmiyor. 1.85 boyundayım ve benim kullandığım MINI’de arka koltuğa birinin oturması çok zor, Citroen bu noktada çok daha başarılı ve bu araçlardan birini düşünenlerin tercihini etkileyecektir. Kimsenin oturamadığı arka koltuklar birçok kişi için mantıklı değil.
MINI: 6/10DS3: 7/10

Yorum – Tulu DARICAN
MINI’nin belki de başarısının ardındaki sır, her parçasının sırf MINI için özel tasarlanmış oluşu. Ancak aksine DS3 tam anlamıyla ortak parça kullanım örneği olmuş. Sinyal kolları Peugeot 207’den, orta konsol Citroen C3’ten birebir alınmış. Eminim ki BMW kurmaylarının da aklı Citroen kurmayları kadar çalışıyordur. Ancak MINI’nin başarısı için ekonomik üretimi bir kenara bırakıp ortak parça kullanmamışlar. Ortaya da bir başarı hikayesi çıkmış. DS3 ne kadar özelleştirilebiliyor olsa da iç mekanı sebebiyle C3 modelinin gölgesinden uzaklaşamayacağa benziyor.
MINI: 7/10DS3: 5/10

Motor

Test araçlarımızdan MINI Cooper’da 1.6 litrelik atmosferik motor bulunurken, Citroen DS3’de BMW-PSA ortaklığıyla üretilen 1.6 litre turbo beslemeli ünite yerini alıyordu. MINI motoru 6000 d/dk’da 120hp güç üretirken, 4250 d/dk’dan itibaren maksimum torku 160Nm’yi üretiyordu. MINI’yi hızlandırmakta hiç zorlanmayan motor devirli kullanıldığında yeterli performansı sunuyor. Testimiz süresince ortalama 8,7 litre yakıt harcayan MINI, 6 ileri otomatik şanzımanıyla gücü yere iletiyor. MINI 0’dan 100 km/s hızlanmasını otomatik vites sebebiyle manuele oranla 1.3 saniye gecikmeli olarak 10,4 saniyede gerçekleştiriyor. MINI’nin ulaşabildiği maksimum hız ise 197 km/s.
Citroen DS3’de kullanılan turbo beslemeli motor ise 6000 d/dk’da 156hp güç ve 1400 d/dk’dan itibaren 240Nm tork üretiyor. Düşük devirde üretilen yüksek tork sayesinde DS3’e atak bir karakter kazandıran motor kemikli şanzımanıyla da beğenimizi kazandı. Maksimum 215 km/s hıza ulaşabilen DS3, 0-100 km/s hızlanmasını 7,3 saniyede gerçekleştiriyor. Citroen DS3 testimiz süresince 9 litre ortalama yakıt tüketimine imza attı.
Karşılaştırmamızda yer alan iki modelin farklı motor gücüne sahip olması sebebiyle bu disiplinden puanlama yapılmadı.

Konfor

Her iki otomobilde de konfordan fazla söz etmek mümkün değil. İkisi de birer viraj avcısı olarak üretildikleri için sert süspansiyon sistemlerine sahipler. Özellikle DS3 en ufak darbeyi neredeye olduğu gibi içeri iletiyor. Otoyol kullanımında ise Fransız dört kişiyi de rahat ettirebilirken, MINI sadece ön koltuklara bu konforu sunabiliyor. Her iki araçta 100 km/s hızın üzerine çıkıldığında içeriye rüzgar sesi almaya başlıyor. MINI’nın motorundan gelen homurtuların DS’e göre daha fazla iç mekana yansıdığını söylemeliyiz. DS3’de ise bir miktar daha fazla yol sesi geliyor.

Yorum – Selim Erkek

DS3’ün çok sert süspansiyon sistemi İstanbul gibi yolların pek iyi olmadığı şehirlerde yolculuğu işkence haline getirebilir. MINI ise şaşılacak şekilde DS3’den daha iyi darbe emen bir süspansiyon sistemine sahip. Citroen koltuklarının hem yan desteğinin hem de konforunun MINI’nin önünde olduğunu söylemeliyim. Ancak bu konforlu koltuklar bile yoldan gelen darbelerin şiddetini yeterince azaltamıyor.
MINI: 8/10DS3: 7/10

Yorum – Tulu DARICAN
DS3 cephesinde bu disiplin zor geçeceğe benziyor. Yol tutuş için maksimum sertlikte tutulan süspansiyon sebebiyle yoldan gelen darbeleri direkt bel kemiğinizde hissediyorsunuz. MINI ise daha yumuşak karakterli bir otomobil. Ancak MINI’nin iç mekanının küçük olması bu konfordan sadece 2 kişinin yararlanmasına olanak sağlıyor. Citroen’de yolculuk daha konforsuz olsa da MINI’ye göre 2 kişiye daha yer var.
MINI: 7/10DS3: 7/10
 
Yol tutuş
Sert yapılı amortisörlerinin avantajını yol tutuş konusunda gören ikilinin her ikisi de çok iyi yol tutuyor. MINI’nin direksiyonu bir cerrahın elindeki titremeyi yola aktaracak kadar hassas. Direksiyonun bu kadar net tepkileri sürücünün araca olan güvenini arttırıyor. İngiliz’in viraj limitlerinin oldukça yüksek olduğunu belirtmekte fayda var. Citroen ise klasik Fransızlardan çok farklı süspansiyon sistemi sayesinde MINI’yi çok az farkla takip edebiliyor. Çok başarılı çalışan ESP sistemi sayesinde yolundan ayrılmayan DS3, zorlandığında önden kayma eğilimi gösteriyor. DS3 biraz daha hassas bir direksiyon sistemine sahip olsaydı MINI’nin işi çok daha zordu.

Yorum – Selim ERKEK

İşte en sevdiğim karşılaştırma! Sürüş zevki açısından DS3, hassas olmayan direksiyon sistemi yüzünden MINI’nin bir adım gerisinde kalıyor. MINI test aracımızın motoru Cooper’ın limitlerini yaşamasına pek izin vermiyordu ancak müthiş viraj alma kabiliyeti gerçekten etkileyici. Hızlı girilen virajlarda limiti aştığınız zaman MINI arka kısımdan kaymaya başlıyor ancak tehlike oluşturacak boyutta değil aksine sürücüsünü eğlendiriyor. Citroen DS3 ise hiç beklemediğim kadar iyi yol tutuyor ve ESP sistemi harika müdahaleleriyle DS3’ü çizgisinden ayırmıyor.
MINI-8/10DS3-7/10

Yorum – Tulu DARICAN
Karşılaştırmanın belki de benim için en zor disiplinini bu. Her iki modelde elektronik sistemler olmasa bile çok iyi yol tutuyor. Aralarındaki farklılık ancak uzman ellerde hissedilecek kadar küçük. MINI hassas çalışan direksiyon sistemi sayesinde virajlarda rakibinden daha fazla güven veriyor. Bu nedenle bu disiplinin galibi MINI, ama küçük bir farkla.
MINI: 8/10DS3: 7/10

Güvenlik

Her iki otomobilde EuroNcap çarpışma testlerinden başarıyla geçerek 5 yıldız aldılar. MINI Cooper’da sürücü, yolcu ve yan hava yastıkları standart olarak sunulurken Citroen DS3’de sürücü, yolcu, perde ve yan hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum-Selim ERKEK


DS3 standart olarak sunduğu perde hava yastığı ile MINI’nin bir adım önünde duruyor. Ayrıca fren performansı konusunda da MINI Cooper’dan daha fazla güven verdiğini söylemeliyim. Her iki araçta da standart sunulan ESP sayesinde firmaların güvenliğe verdikleri önem görülüyor.
MINI: 8/10 DS3: 9/10
Yorum – Tulu DARICAN
Her iki modelin de Euro NCAP sonuçları beş yıldız olsa da, DS3’ün bu teste 2009’da girdiği ve yeni kurallara göre bu dereceyi elde ettiği göz ardı edilmemeli. Bunun yanında rakibine göre perde hava yastığını standart olarak sunan DS3 bu disiplinde bir adım öne geçiyor.
MINI: 7/10  DS3: 8/10

Fiyat

İş satın alma ve kullanım giderlerine geldiğinde ibre bariz şekilde Citroen’i gösteriyor. DS3’ün testimize katılan turbo motorlu versiyonu 46.000 TL fiyat etiketine sahipken MINI Cooper’ın en baz versiyonunun fiyatı 51.484 TL’den başlıyor. Citroen test aracımızdaki motorla aynı motora sahip MINI Cooper S’in fiyatı ise 61.080 TL. Citroen’in baz motor seçeneğinin 43.000 TL’lik fiyatı Turbo motorlu versiyona göre yüksek kalsa da ulaşılması en kolay seçenek oluyor.

Yorum-Selim ERKEK

Citroen’in fiyat konusundaki büyük avantajı kullanıcı tercihlerini çok etkilemeyecektir diye düşünüyorum. Zaten bu segmentte bilinçli bir şekilde araç alanların çoğu bu iki otomobilden birini evin tek otomobili olarak düşünmeyecek kişiler.  Bu noktada tercihler tamamen kişisel beklentilere kalıyor. Parasının karşılığında stil ve performans isteyenler DS3’e yönelecekken, MINI’yi tercih edeceklerin ise kalbinin sesini dinleyenler olacağı kesin.
MINI:5/10DS3:6/10

 Yorum – Tulu DARICAN
Bence hangi segment olursa olsun, fiyat önemli bir satın alma kriteri. Özelikle MINI ve DS3’ün temek hedef kitlesi gençler. Gençlerin büyük bir çoğunluğu da bu aracı ailelerinin finansal desteğiyle satın alacaklar. Bu durumda DS3’ün rakibinden ciddi anlamda ucuz oluşu onu öne çıkarıyor. MINI yüksek fiyatıyla büyük bir dezavantaja sahip.
MINI:5/10 DS3:7/10

	MINI Cooper	Citroen DS3
Tasarım	8	9	T.D
Tasarım	8	7	S.E
İç Mekan	7	5	T.D
İç Mekan	6	7	S.E
Konfor	7	7	T.D
Konfor	8	7	S.E
Yol Tutuş	8	7	T.D
Yol Tutuş	8	7	S.E
Güvenlik	7	8	T.D
Güvenlik	8	9	S.E
Fiyat	5	7	T.D
Fiyat	5	6	S.E
	85	86

SONUÇ: Puanları alt alta topladığımızda hiç beklemediğimiz bir sonuçla karşılaştık. Citroen DS3 sadece 1 puan farkla MINI’yi geri bırakmıştı. Açıkçası bu sonucu karşılaştırmadan önce hiç tahmin etmiyorduk. Puanlamayı yeniden incelediğimizde MINI’nin en ciddi puanı fiyatlandırma disiplininde kaybettiğini gördük. Buradan çıkardığımız sonuçsa fiyat bağlayıcı bir kriter değilse premium mini sınıfta MINI’nin hakimiyeti sürecek. Ama Citroen’ni de kutlamak gerekiyor. Başarılı tasarımı uygun fiyatla pazara sürerek pek çok MINI almayı planlayan tüketiciyi kendi cephesine çekecektir.