Jeep Wrangler Rubicon 4x4 Unlimited: Zamana meydan okuyor

İkinci Dünya Savaşı’nın yükünü omuzlamış bir araç konuğumuz oldu. Dördüncü jenerasyonu ile yollarda olan Wrangler’ın tarihi 1941 yılına kadar uzanıyor. Her ne kadar Wrangler adını alması 1987 yılında olsa da, büyükbabası Jeep Willys’in torunu olduğunu gizleyemiyor. İkinci Dünya Savaşı bitene kadar üretilen Willys, hayatımıza ‘Jeep’ kavramını sokan arazi aracı oldu. Basit mekanik yapıları ve harika arazi yetenekleri ile off road tutkunları için her zaman özel bir yeri olan aracın modası hiçbir zaman geçmedi. Jeep denildiğinde ilk aklımıza gelen modelin son üyesi biraz daha modernleşmiş olsa da hala safkan bir arazi aracı.

Tasarım

Yukarıda da bahsettiğimiz gibi Jeep Wrangler hangi soydan geldiğini hiçbir şekilde gizleyemiyor. Aracın tasarımının genel hatlarını oluşturan yuvarlak far yapısı, dar kaput, Jeep ön ızgarası ve düz arka tasarımı 70 yıldır aynı gibi. Dik ön cam, gövdeden bağımsız plastik çamurluklar ve ilkel bez tavan günümüz şartlarından çok uzak olsa da Jeep ruhunu yaşattığı için gözümüze hoş geliyor. Ön tampona yerleştirilmiş vinç ve tavan hizasındaki şnorkel Wrangler’la her yere korkusuzca gidebileceğiniz anlamına geliyor.  Aslında Wrangler’ı arazi şartlarına biraz daha uygun hale getirmek mümkün. Kapıları söktükten sonra, tavanın zahmetli mekanizmasını da açarak aracınıza buggy benzeri bir görüntü kazandırabilirsiniz. Wrangler’ın 44.3 derecelik yaklaşma açısı ve 31,4 derecelik uzaklaşma açısı onu arazide neredeyse sınır tanımaz bir canavara dönüştürüyor. Jeep Wrangler’ın şnorkelle ne kadar derin sulardan geçebileceğini test edemedik ancak internete 1.5 metreden derin yerlerden rahatlıkla geçtiği videolar mevcut. 

İç mekan

70 yıllık zaman dilimi iç mekanda büyük değişikliklere sebep olmuş. Ele iyi oturan kaliteli bir deri direksiyona sahip Wrangler’ın gösterge paneli hala nostaljik sayılabilir. Direksiyon üzerindeki hız sabitleyici beklenmeyen donanımlardan. Aracın genelinde kolay temizlenebilir sert plastik malzemeler kullanılmış. Malzemelerin kolay temizlenebilir yapıda olması bir arazi aracı için çok önemli. Bu aracın içini arazi sürüşü yaptıktan sonra hortumla yıkayabilirsiniz. Tabanda bulunan tapalar suyu tahliye edebilmek için düşünülmüş. Dik yapılı orta konsolun üst kısmında basit görünümlü bir müzik sistemi bulunuyor. Hemen altındaki dört düğme elektrikli camları kontrol ediyor. Yerleri eleştirilebilir ancak, daha önce de bahsettiğimiz gibi Wrangler’ın kapıları sökülebiliyor olması bu konumlandırmanın asıl sebebi. Yan destekleri yetersiz koltukların arasında geniş bir kapaklı kol dayama var. Küçük eşyalar için çok fazla yer bulamayacağınız Wrangler’da burası bulunmaz nimet. Hatta küçük torpido gözünden daha işlevsel olduğunu bile söyleyebiliriz. Otomatik vitesli aracımızın arazi modları arasındaki geçiş ufak bir vites koluyla gerçekleştiriliyor. “Dana 44 Heavy Duty” ön ve arka diferansiyel kilitleri ile ön viraj demiri ise direksiyonun sol tarafına yerleştirilmiş iki ufak düğme ile kontrol ediliyorlar. Araçta, ses sistemi dışında lüks olarak görebileceğiniz hiçbir donanım bulunmuyor. Tavanın ortasından geçen B sütununa yerleştirilmiş hoparlörler beklenmeyen bir donanım olsa da görüntüleri kadar etkili ses veremiyorlar. Bez tavanın içeriden görüntüsünün pek hoş göründüğü söylenemez doğrusu. 

Motor

Dağılan Daimler-Chrysler ortaklığının son ürünlerinden biri olan 2.8 CRD motorun görev yaptığı Wrangler, kendisine arazi de yetecek güce sahip. 3600 d/d’de 200 hp güç üreten motor, asıl maharetini tork değerinde gösteriyor. 1600-2000 d/d arasında üretilen 460 Nm’lik tork “4.00:1 Low Range” oranlı arazi şanzımanı ile birlikte inanılmaz işler çıkarabiliyor. Pek de alışık olmadığımız kadar yüksek ve kaba bir sese sahip motor arazide Wrangler’ı mahcup etmiyor. Üstelik asfalt üzerine çıktığınızda da 2005 kg ağırlığındaki aracı 10.7 saniyede 100 km/s hıza ulaştırıp, 172 km/s maksimum hıza çıkartabiliyor. Wrangler ile yaptığımız test sonucunda ortalama yakıt tüketimi 11 lt/100 km’yi  gösteriyordu. Hafif arazi şartlarında tüketim sürekli dört çekerin de etkisiyle 15 lt/100 km’yi rahatlıkla aşıyor. 

Konfor ve yol tutuş

Konfor beklentisinde olanlar Wrangler’a hiç yaklaşmasınlar bile! İçeriye deli gibi rüzgar sesi geliyor, araç gövdesinin salınımları rahatsız edici boyutta ve koltuklar çok da konforlu değil. İşin özeti Wrangler bir ailenin tek aracı olamayacak kadar konforsuz. Asfalt üzerindeki başarısından söz etmek de pek mümkün değil. 120 km/s süratin üzerine çıkıldığında Wrangler dengesini kaybetmeye başlıyor. Direksiyonu hissiz, yol tutuş ise dikkatli olunmasını gerektirecek kadar kötü. Yüksek süratte yapılan ani frenlerde aracın verdiği tepkiler de tedirginlik verici olabiliyor. Buraya kadar bahsettiklerimiz zaten bilinen noktalar ve Wrangler düşünenlerin göz ardı edebileceği sorunlar. 

Wrangler, dünyanın en zorlu arazilerinde kendisini kanıtlayarak Jeep Trail Rated® işareti ile ödüllendirilmiş. Bu logoya sahip olabilmek için çekiş kapasitesi testi, yerden yükseklik testi, sudan geçiş testi, manevra kabiliyeti ve artikülasyon testlerini başarıyla geçmek gerekiyor. 

Rock-Trac adı verilen dört çeker sistemiyle yüksek torku lastiklerine ileten Wrangler Rubicon, kusursuz bir kaya tırmanışçısı. Wrangler Rubicon kayalara tırmanırken veya kayalardan inerken kontrollü 3.5 km seyir hızına olanak sağlayan 73.3:1 yavaş seyir oranına sahip. Dana 44 ön ve arka aksı yüksek dayanım sağlayarak zorlu koşullarda korkusuzca tırmanmanızı sağlıyor. 

Wrangler Rubicon tabiî ki sadece kayalara tırmanmada başarılı değil. Çamurda ve kumda da tereddütsüz ilerlediğimiz araçta bulunan vinç insana büyük güven veriyor. 

Güvenlik

Jeep Wrangler’ın EuroNcap çarpışma testine bir katılımı bulunmuyor. ABS ve ESP’nin standart sunulduğu modelde sadece ön hava yastıkları mevcut.

Yorum-Selim ERKEK

Volkswagen’in Golf modeli için kullandığı bir slogan var: ‘Efsaneler asla ölmez, sadece şekil değiştirir’. Teste aldığımız bu efsane model için şekil değiştirmiş demek pek mümkün değil. Askeri yeşil renkte bir Wrangler’ı çoğu kişi eski bir araç zannedecektir. 70 yaşında bir aracın hala bu kadar iyi görünmesi ise algılarımızın kalbimize yenik düşmesinden kaynaklanıyor. Test aracımızın sahip olduğu vinç ve şnorkel lüks şehir SUV’lerinden daha havalı - tabi anlayana- görünüyor. Devasa boyutları insana güven verirken trafikte de itibar görüyor. Bu araçla uzun yolculuklara çıkıp, otoyolda hızlı sürüşler yapamazsınız ama gitmek istediğiniz her yere gidebilirsiniz. Eğer ikinci bir araca Wrangler parası ayırabiliyorsanız ve doğayla iç içe hafta sonlarına özleminiz varsa bu araç sizi çok mutlu edebilir.

 

Teknik Özellikler
Motor:	2,8 CRD
Motor Hacmi:	2776 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	200 hp 3600 d/d
Maksimum Tork:	460 Nm 1600-2000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,7 s
	Maksimum Hız:	172 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	10,3 lt
	Şehir Dışı:	7,9 lt
	Karma:	8,8 lt
	Test:	11 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4751 mm
	Genişlik:	1877 mm
	Yükseklik:	1865 mm
	Dingil Mesafesi:	2947 mm
	Bagaj Hacmi:	498 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	85,2 lt
	Boş Ağırlık:	2055 kg
	Lastik Boyutu:	245/75 R17

BMW yeni '1 serisi’ ile birinciliğe oynuyor!

Kompakt hatchback sınıfının tek arkadan itişli modeli BMW 1 serisi, benzersiz özelliklerinin sayısını arttırarak yenilendi. Borusan Otomotiv İcra Kurulu Başkanı Eşref Biryıldız, BMW Grup Satış ve Pazarlama Direktörü Ayhan Ölçer ve Kurumsal İletişim Müdürü Fatma Tüker’in ev sahipliğinde yapılan ve BMW’nin marka imajına son derece uygun bir şekilde düzenlenmiş lansmanda yeni 1 serisini yakından tanıma fırsatı bulduk.

Sınıfının en uzun aks aralığına ve en uzun motor kaputuna sahip 1 serisi büyüyen boyutlarını hiç gizlemiyor.Yenilenen 1 serisi ile birlikte gelen en büyük farklılık TwinPower Turbo teknolojisini kullanan 1.6 litrelik motorlar. 116i modelinde 136 hp, 118i modelinde ise 170 hp güç üreten motorlar yüksek güç ile düşük yakıt tüketimini aynı anda sunuyorlar. Bu iki ünitenin de 8 kademeli otomatik şanzımanla sunuluyor olması bu sınıf için bir ilk olma özelliği taşıyor. Yakıt tüketiminin önemli derecede düşürülmesinde tek pay motor ve şanzıman ikilisinin değil tabi ki. 1 serisi artık standart sunulan Start&Stop sistemiyle araç durduğunda sıfır yakıt tüketimi ve sıfır egzoz emisyonu ile cebinizle beraber doğayı da koruyor. Sürüş esnasında ekonomi yapmak için ise yine standart sunulan sürüş deneyimi düğmesiyle ECO PRO moduna geçebiliyorsunuz. 

BMW koltuğuna geçip sürüş dinamiklerini test etmemek olmaz. İz genişliği artan modelin 50:50 oranına yakın ağırlık dağılımına sahip olması beklentilerin yükselmesi anlamına geliyordu. Slalom parkurunda aracın limitlerini zorladık ve yol tutuşundaki başarısını, direksiyonun ve frenlerinin hassasiyetini, son olarak da işler sürücünün kontrolünden çıktığında BMW 1 serisinin elektronik yardımcılarının bizi nasıl güvenle yolumuza döndürdüğüne şahit olduk. 

Sürüş deneyimi düğmesiyle motorun gaz tepkilerini, direksiyon, süspansiyon ve DSC sisteminin ayarlarını değiştirebildiğimiz otomobilde Comfort, Sport ve ECO PRO modları standart sunuluyor. 8 kademeli otomatik şanzıman, değişken spor direksiyon ve BMW Sport stili opsiyonları tercih edildiğinde ise Sport+ modu da sunuluyor.  

Tasarım konusundaki beğeni kişiden kişiye çok değişiyor ancak benim şahsi görüşüm yeni 1 serisinin fotoğraflarından çok daha etkileyici göründüğü. BMW karakteri aracın ön kısmında belirgin şekilde vurgulanmış ve üst sınıf modellerden ciddi alıntılar var. Arka kısımda da benzer çizgiler görmek bizi mutlu ederdi. Artan boyutlar bir önceki neslin en çok eleştirildiği iç mekan genişliği sorununa da çare olmuş. 21 mm artan arka koltuk ayak boşluğu sayesinde arkada yolculuk yapmak eskisinden daha rahat hale gelirken, bagaj hacminde 30 litrelik bir artış var.

1 serisinin iç mekanında ise beklediğimiz BMW standartlarını görüyoruz. Kaliteli malzemeler ve özenli işçilik Premium bir markanın olması gerektiği gibi ve araç içindekilerin kendilerini iyi hissetmelerini sağlıyor. 1 serisi otomobilinizi kişiselleştirmek için BMW’nin sunduğu ‘Urban’ ve ‘Sport’ versiyonlarına göz atmalısınız. ‘Urban’ versiyonda beyaz jantlar, arka tampon kaplaması ve yine beyaz BMW böbrekleri ile şehrin aykırı otomobillerinden biri olabilirsiniz. ‘Sport’  donanım BMW 1 serisi ise tamamı parlak siyah ön ızgara, arka tampon kaplaması, egzoz çıkışı ve havalandırma girişlerinin yanında gümüş renkli jantlarıyla yerinde duramayan dinamik bir imaj çiziyor. Sport paketle beraber aracın siyah hakimiyetindeki ön konsolunda kırmızı renk kendini göstererek araç içerisindeki heyecanı da arttırıyor. 

Yeni 1 serisinin en büyük rakibi yaşlı bir otomobil olan fakat hala ciddi bir tehdit olarak görülebilecek Audi A3.  Eski 1 serisi, rakibinin karşısında zayıf kalan benzinli motoru ve Türk tüketicisine göre yetersiz iç hacmiyle ciddi manada dezavantajlara sahipti. Yenilenen 1 serisi ise bu dezavantajları ortadan kaldırmanın yanı sıra; 1.6 litrelik vergi dilimindeki güçlü motor seçeneği,  taze tasarımı ve sportif sürüş özellikleri ile ibreyi kendisine doğru çevirebilir. 25.500 Euro’dan başlayan başlangıç fiyatının satıştaki benzer otomobillerle kıyaslandığında normal olduğu söylemeliyim. Ödenen bedeli sonuna kadar hak eden bir otomobil alacağınıza emin olabilirsiniz. Selim ERKEK/Alaçatı-İzmir

Fiat Doblo Premio 1.6 Multijet AT: 'Doblo’ya otomatik konforu!'

18 Eylül 2011 08:05:00

Geçtiğimiz yıl yeni jenerasyonuna kavuşan ve tıpkı selefi gibi başarılı satış rakamlarına ulaşan yeni Doblo otomatik vites rahatlığına kavuştu. 1.6 litrelik Multijet dizel motorla sunulan otomatik vites, sol ayağınızı debriyaj yorgunluğundan kurtaracak.

 Tasarım

Doblo’nun ön tasarımı büyük far yapısı nedeniyle çok sıra dışı görünüyor. Kaputun üzerine doğru uzanan farlar ve V şeklindeki radyatör ızgarası aracı güçlü gösteriyor. Yüksek tavanı aracın heybetli görünmesinin en büyük nedeni… Yan camların alt kısmı profilden bakıldığında ön camdan arka cama doğru yükselerek gidiyor ve arka camda oval çizgilerle sonlanmış. Sürgülü yan kapılar, dar alanlarda araca inip binmede kolaylık sağlıyor.  Büyük yan aynalar aracın devasa boyutlarının bir gerekliliği. Alaşım jantlar ve tavan rayları sayesinde Doblo yandan bakıldığında dinamik bir araç görüntüsü veriyor. Arka kısımda yer alan ve arka camla birleşik siyah bölüm Doblo’ya elit bir görünüm kazandırmış. 

İç mekan

Doblo bu sınıfın en geniş ve ferah yaşam alanını sunan araçların başlarında geliyor. Açık renk koltuk ve konsol döşemeleri aracın büyük iç mekanını olduğundan daha geniş hissettiriyor. Doblo’nun iç mekanında kullanılan sert plastik malzemelerin kalitesi sınıf standartlarını karşılıyor. İç mekanda kullanımı en sıkıntılı olan eleman elektrikli aynalar. Aynaların kontrolleri uzanması zor bir biçimde konumlandırılmış. Otomatik vitesli Doblo’nun zarif vites kolu ise çok rahat bir kullanıma sahip. Vitesi manuel olarak arttırıp azaltmak da bu kol üzerinden mümkün. Doblo’nun kolay kontrol edilen ses sistemi vasat bir ses kalitesi sunuyor. Markanın diğer modellerinde de gördüğümüz üç kollu direksiyon simidi üzerinden ses ve Blue&Me sistemi kontrol edilebiliyor.  Koltuklar kaliteli görünüyorlar fakat yan destekleri daha iyi olmalıydı. Arka koltukların sırt eğim ayarının olmaması da arkadaki konforu perdeliyor. Diz mesafesi için kimsenin yetersiz diyemeyeceği Doblo, bagaj konusunda da çok cömert. 790 litrelik bagaj, koltuklar yatırıldığında 3200 litreye ulaşıyor. Dev bagaj kapağı dar alanlarda yükleme yapmayı engelliyor ve çok ağır. Arka kısımda parçalı açılan bir bagaj tasarımı yapılsa çok daha kullanışlı olacağını düşünüyoruz.

Motor

Fiat Doblo’da otomatik vites tek bir motor seçeneğinde sunuluyor. 1.6 litrelik Multijet üniteye entegre edilmiş 5 kademeli robotize şanzımanla birlikte Doblo, vasatın altında bir performans sunuyor. 1.6 litrelik Multijet motorların en zayıf seçeneği olan ünite 4000 d/d’de 90 hp güç üretirken, 200 Nm’lik torkunu 1500 d/d’den itibaren sunmaya başlıyor. 1410 kg’lık araç yüklüyken motorun nefesi iyice kesilmeye başlıyor. Zaten otomatik Doblo’nun 15,4 saniyelik 100 km/s’e ulaşma süresi bile aracın performansı hakkında ip uçları veriyor. Fiat’ın Bravo’da kullandığı ve 120 hp güç 300 Nm tork elde eden motoru bu araç için ideal olurdu. Doblo’nun yakıt tüketimini şehir dışında 6 lt/100 km civarına indirebildik ancak testimizin sonunda yol bilgisayarı 6,9 lt/100 km’yi gösteriyordu. Doblo’nun fabrika verisi tüketim değerlerini yakalamak ise çok zor.  

Konfor ve yol tutuş

Fiat Doblo bu sınıfta bağımsız amortisör kullanarak yeni bir çığır açtı. Bu sayede hem araç içi konfor arttırılmış hem de aracın yol tutuşunda önemli iyileştirilmeler sağlanmış. Yüksek hızlarda bile oldukça stabil olan Doblo’nun frenleri sınıf ortalamalarında. Çok zorlandığında virajlarda arka kısımdan kaymaya başlayan aracın ESP opsiyonu güvenliği garanti altına alıyor. Yerden yüksek yapısı sayesinde önüne çıkan ufak engelleri rahatlıkla aşan Doblo, ailece yapılan ufak kır gezilerinde yarı yolda bırakmıyor. Yüksek oturma pozisyonu ve geniş iç mekan sayesinde yapılan yolculuklar oldukça rahat ve konforlu geçiyor. Elektrikli arka camlar ve arka havalandırmalar, arka kısımda yolculuk yapanların konforunu arttıran detaylar. 

Güvenlik

Eski Doblo EuroNcap çarpışma testinden 3 yıldız alabilmişti. Yeni Doblo’nun çarpışma testi ise henüz yapılmadı.

Yorum - Selim ERKEK

Ticari araç sınıfının en çok satan iki modelinden biri olan Fiat Doblo, otomatik vites opsiyonu ile daha çok ailenin kalbini fethedecek. Ticari amaçtan çok aile kullanımı için Doblo satın almayı düşünenlerin bakması gereken Comfortmatik versiyonun eleştirilecek iki yanı var. Birincisi, şanzımanın tıpkı diğer otomatikleştirilmiş şanzımanlar gibi yavaş vites değiştirmesi, diğeri ise Start&Stop sisteminin kimi zaman tutarsız çalışma karakteri. Yokuşlarda durduğumda sistem olması gerektiği gibi devreye girerek motoru durduruyordu. Fakat bu anda birkaç kez yokuş kalkış asistanı devreden çıktı ve araç geriye doğru kaymaya başladı. Test aracına özgü bir problem mi bilmiyorum ama birkaç kez aynı sorunu yaşadım. Start&Stop’u kapattığınızda ise yokuş kalkış asistanı gayet sağlıklı şekilde çalışıyor. 

Ticari amaçlı olarak otomatik Doblo almayı düşünenler ise bu modeli hiç düşünmesinler. Çünkü bu versiyon araç tam yüklüyken ağırlığın altında ezilmeye başlıyor. Hem tüketim çok fazla artıyor, hem de aracın performansı çok düşüyor.  

Teknik Özellikler
Motor:	1,6 Multijet
Motor Hacmi:	1598 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	90 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	200 Nm 1500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	15,4 s
	Maksimum Hız:	158 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Kampana
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	5,6 lt
	Şehir Dışı:	4,7 lt
	Karma:	5,0 lt
	Test:	6,9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4390 mm
	Genişlik:	1832 mm
	Yükseklik:	1845 mm
	Dingil Mesafesi:
	Bagaj Hacmi:	790/3200 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1410 kg
	Lastik Boyutu:	195/60 R16

Renault Megane EDC ile 3000 km!

Renault cephesinin Volkswagen Golf’e rakip olarak geliştirdiği Megane, Alman üreticinin sunmaya başladığı çift kavramalı otomatik şanzımanla rekabette bir adım geride kalmıştı. . Yeni geliştirilen EDC şanzımanla bu açık kapatıldı.  Fransız üretici, çift kavramalı EDC şanzımanın klasik otomatik vitesin konforuyla, manuel vitesin yakıt ekonomisinden bile daha iyisini sunacağını söylüyor.

Manuel vites kutularında olduğu gibi senkromeçlere sahip EDC, kavramaları elektrikli iticilerle yönetiyor. Bir işlemcinin yönettiği elektrikli iticiler sayesinde, aracın hızına ve yük durumuna uygun en doğru vites bulunarak 3 milisaniyeden kısa bir sürede vites değişimi sağlanıyor. Tıpkı VW’nin 7 kademeli DSG şanzımanı gibi kuru tip olan EDC’nin kavramalarından biri 1,3 ve 5. Vites dişlilerine, diğeri ise 2,3 ve 6. Vites dişlilerine geçiyor. 82 kg ağırlığındaki EDC vites kutusu şu anda satışta olan versiyonunda 250 Nm’ye kadar torka dayanabiliyor. Fabrika verisi şehir içi yakıt tüketim değerlerinde Megane EDC, manuel vitesli versiyonundan 0.3 lt/100 km daha tasarruflu olduğunu iddia ediyor.

Megane ailesinin en güçlü dizel motoruyla satılan EDC şanzıman, manuel vitesli versiyondan 5 hp daha güçlü bir motora sahip. 4000 d/d’de 110 hp güç üreten 1.5 dCi motorun 240 Nm’lik torku 2000 d/d’den itibaren sunulmaya başlanıyor. 6 kademeli EDC şanzıman yakıt tüketiminin yanında emisyon değerlerini de düşürüyor. Manuel versiyona göre 6 g/km daha az CO2 salan test aracımız Euro5 normlarını karşılıyor.

2008 yılı sonlarında üçüncü jenerasyonu ile tanıştığımız Megane modellerinin sadece dizel versiyonlarından EDC şanzıman seçeneği sunuluyor. Megane HB, 4295 mm’lik uzunluğuyla Volkswagen Golf’ten 9,6 cm daha uzunken, Citroen C4’ten 3,3 cm, Opel Astra’dan ise 12,4 cm daha kısa.

Renault, EDC şanzımanlı Megane ailesini Expression, Sport Editon, Dynamique ve Privilege donanım seviyeleri ile satışa sundu. EDC şanzımanlı bir Megane’a sahip olmak için ödeyeceğiniz minimum fiyat ise şu anda 50.300 TL.

Yorum-Selim ERKEK


Donanımları hayatı kolaylaştırıyor

3000 km’den fazla kullandığım Megane EDC bence parasını sonuna kadar hak eden bir otomobil. Dışarıdan gayet şık görünen aracın içerisi de iyi şekillendirilmiş. Bazı olumsuz noktaları ise tabi ki var.  Orta konsoldaki navigasyon ekranı ithal versiyonlarda da sonradan eklenmiş gibi duruyordu ancak en azından o araçlarda konsola gömülü kontrol paneli biraz durumu kurtarıyordu. Bizim test aracımız gibi ülkemizde üretilen versiyonlarda ise bu kontrol görevi basit görünen bir uzaktan kumandaya verilmiş. Klima ve ses sisteminin tuşları da biraz daha büyük olsaydı daha ergonomik olurdu. Orta havalandırma kapaklarının ithal versiyonda kapatılabiliyorken Türkiye’de üretilenlerde bu özelliğin olmayışı garip. Kapatılamayan havalandırma kapağı yüzünden bazı durumlarda sıkıntı yaşayabilirsiniz. Eğer bu kısımdan have gelmesini istemiyorsanız havayı ayak veya cam bölgesine yönlendirmek zorundasınız.  İç mekandaki malzeme kalitesi son zamanlarda yenilenen rakipleri kadar başarılı olmasa da rahatsızlık verecek boyutta değil. Aracın ses sistemi Bluetooth üzerinden müzik çalabiliyorken bazı versiyonlarda USB desteğine de sahip. Bizim test aracımızda ise bu özellik bulunmuyordu. Telefonla eşleştirilmesi ve kullanımı ise son derece kolay.

Megane EDC’de en beğendiğim özellik anahtarsız giriş ve çalıştırma sistemi. Anahtar cebinizdeyken araca binip motoru çalıştırabiliyorsunuz. Araçtan inip birkaç adım attığınızda ise Megane kapılarını kitleyip aynalarını otomatik olarak kilitliyor. Megane’ı kullandıktan sonra başka arabaları kilitlemeyi unutabilirsiniz.

 20 bin kilometreyi devirmiş test aracımızda, direksiyonun yan kısımlarında elle hissedilebilen deformasyonun dışında malzemeler açısından sıkıntı göze çarpmıyordu. Bozuk yollarda sürücü kapısından ve gösterge panelinden gelen ses serviste çözülebilecek cinsten sıkıntılardı. Motorda ve şanzımanda ise en ufak sıkıntı hissedilmiyordu.

En büyük avantajı EDC!

Büyük kullanım rahatlığı sunan EDC şanzıman sadece düşük hızlarda 1 ile 2. Vitesin geçişi konusunda sıkıntılı görünüyor. Sıkışık trafikte yavaş süratlerde yığılma yapabilen sistem, çok da büyük problemler yaşatmıyor. Normal şekilde hızlanmalarda ise vites geçişlerini neredeyse hissetmiyorsunuz. Hatta birkaç kez kaçıncı viteste olduğumu bile düşündüm. Gösterge panelinde kaçıncı viteste olduğumuzu gösteren gösterge olmaması kötü. Vites kademesini görmek için manuel moda geçmek zorundayız. EDC’de keşke olsaydı dediğimiz özelliklerin başında ise spor modu bulunuyor.

Yol tutuş iyi ama…

Megane’ın yol tutuşunun ön plana çıkmamasının en önemli nedeni hissiz direksiyonu. Park manevralarında pamuk kadar hafif olan yapısıyla kullanım kolaylığı sağlayan direksiyonun, yüksek hızlardaki sertleşen yapısı ise hassas olmaktan uzak. Keskin virajlara ilk başlarda bir miktar tedirgin şekilde girmemin sebebi direksiyona alışamamış olmamdı. Bir süre sonra aynı viraja, ‘yol tutuşu iyi’ modeller olarak gösterilen araçlarla girdiğim hızlarda girdim ve ESP’ye çok iş düşmeden dönebildim. Megane’ın frenlerinin büyük güven verdiğini ve çok kolay dozlandığını da söylemeliyim.

‘Şehir dışı yakıt tüketimi çok iyi’

Olağanüstü değerler maalesef şehir dışında yakalanabiliyor. Şehir içinde 6 lt/100 km civarında seyreden tüketim değeri, 3000 km’lik kullanımım esnasında şehir dışı ağırlıklı kısımlarda 4.4 lt/100 km oldu. Tüketimi daha da düşürmek mümkün. Bozüyük-Pamukova arasındaki 100 km’lik mesafede ortalama tüketimim 3.9 lt/100 km oldu. Yolun bir kısmında yol çalışması vardı bu sebeple sabit hızla gidemedim ve klimam hep açıktı. Sanırım daha uygun bir zamanda aynı güzergahta tüketimi biraz daha düşürebilirim. Megane’ın 60 litrelik deposunu 1000 km’yi aşkın aralıklarda doldurmak güzel bir duygu.

Az önce de bahsettiğim gibi Megane EDC’nin şehir dışı tüketimi çok etkileyici ama şehir içinde değerler 100 km’de neredeyse 2 litre artıyor.

Nissan X-Trail 2.0 dCi Platinum: 'Arazinin ‘maço’su!'

15 Eylül 2011 11:55:00

SUV modellerinin karakteri bir bir yumuşarken bu değişime baş kaldıran bir model var ‘Nissan X-Trail’. 2001 yılında yollara çıkan X-Trail, ikinci jenerasyonunda genel tasarım hatlarını fazla değiştirmedi. Büyük ve heybetli yapısını gizlemekten çekinmeyen X-Trail, Toyota RAV4, Honda CR-V ve Kia Sorento gibi şehir SUV’lerinden daha korkusuz ve maço görünüyor.

Tasarım

Nissan X-Trail’in büyük far yapısı akılda kalan ilk özelliği. Küt farlar donanım seçeneğine göre xenon aydınlatmaya ev sahipliği yapıyorlar. Test aracımızda dikat çeken diğer far grubu ise tavan raylarına konumlandırılmıştı. Arazi sürüşlerinde büyük yardımcı olan bu farlar X-Trail’in sadece asfalt üzerinde ilerlemek için yapılmadığının bir kanıtı adeta. X-Trail’in arka kısmında yan profilden de görülen büyük stop grubu göze çarpıyor. Sis lambası ve geri vites lambası tamponun en alt kısmına konumlandırılmış. 4635 mm uzunluğundaki X-Trail, Honda CR-V’den 6,1 cm, Toyota RAV4’den ise 18 cm daha uzun bir araç. Nissan X-Trail’in arazi açıları ise tasarımının verdiği güçlü imajla çelişiyor. 28 derecelik yaklaşma açısı çok kötü olmasa da 24 derecelik uzaklaşma açısı arka tamponun arazide çok takılacağı anlamına geliyor. Nissan X-Trail yerden 21 cm yüksekliğe sahip. Aracın devasa bagaj hacmi ise 603 litre.

İç mekan

Yeni X-Trail ilk jenerasyona oranla çok daha modern bir iç mekana sahip. Aracın içerisindeki malzeme  seçimi başarılı ve insanı huzursuz etmiyor. Açık renk döşemeler ve devasa sunroof sayesinde aracın içerisi çok ferah görünüyor. Nissan Qashqai ile aynı olan direksiyon ve gösterge paneli gayet şık. Orta konsol ise eski nesil arazi araçları kadar sade. Otomatik vites kolunun hemen önünde koltuk ısıtma butonları, eğim iniş kontrol butonu ve ALL MODE 4x4-i sisteminin düğmesi bulunuyor. Yuvarlak buton çevrilerek aracı 4x2 modundan otomatik moda ve sürekli dört çeker moda geçirmek mümkün. Çok geniş bir iç mekana sahip X-Trail, öndeki koltukta yolculuk yapanlara sunduklarını arka koltukta yolculuk yapanlara da sunuyor. Platinum versiyonda arka koltuklar için de koltuk ısıtma sistemi bulunuyor. X-Trail’in iç mekanında bolca saklama gözüne yer verilmiş. Bunun dışında aracın bagajındaki çekmeceli yapı da çok kullanışlı.

Motor

Nissan X-Trail’in ikinci jenerasyonu 2.0 litrelik dizel motorla satılıyor. Renault’dan alınan dCi ünite 4000 d/d’de 150 hp güç, 2000 d/d’de 320 Nm tork üretiyor. 1690 kg ağırlığındaki test aracımıza vasat bir performans yaşatan motor, 6 kademeli otomatik şanzımanla birlikte çalışıyor. Nissan X-Trail 12,5 saniyede 100 km/s hıza ulaşırken 183 km/ maksimum hıza çıkabiliyor. X-Trail’in 130 km/s hızdan sonraki ivmelenmesinin oldukça yavaş olduğunu söylemeliyiz. X-Trail dikkatli bir kullanımla 6,5 lt/100 km gibi yakıt tüketim değerleri yakalayabiliyor. Testimizin sonunda X-Trail’in ortalama tüketim değeri ise 8,3 lt/100 km olarak hesaplandı.

Konfor ve yol tutuş

X-Trail’in yumuşak yapılı süspansiyonları darbeleri iyi bir şekilde emiyor. Geniş iç mekanda 5 kişi çok rahat yolculuklar yapabiliyorsunuz. Koltukların uzun yoldaki rahatlığı da takdire şayan. X-Trail’de rüzgar sesi ve hafif miktarda motor sesi araç içerisine sızıyor. Diğer rahatsız edici ses ise bozuk yollarda bagaj kısmından gelen çıtırtılar.

Nissan X-Trail’in sürüş pozisyonu çok başarılı. Yumuşak yapılı direksiyon hassas değil ancak keyfinizi kaçıracak yapıda da değil. Yüksek yapı nedeniyle virajlara temkinli girilmesinde fayda var. Ancak ufak limit aşımlarında ESP Nissan X-Trail’i yoluna sokmakta zorlanmıyor.  Aracın frenleri de sınıf standartlarını karşılıyor.
Yol dışına çıktığımızda aracın çekiş kontrol sisteminin performansını değerlendirme fırsatını bulduk. X-Trail sahipleri ikinci bir lastik takımı alarak aracın karoser yapısının el verdiği ölçüde sorunsuz bir şekilde ilerleyebilirler. Aracın üzerinde gelen asfalt lastikleri tutunma konusunda başarısızlar.

Güvenlik

Nissan X-Trail 2007 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabildi. X-Trail’de sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıklarıyla ESP sistemi standart olarak sunuluyor.

Yorum - Selim ERKEK

Nissan X-Trail rakiplerinin arasında en maço görünüme sahip araç. Yaklaşık 800 km kullandığım X-Trail’in en çok konforu beni etkiledi. Aracın bagaj bölmesinden gelen çıtırtılar dışında insanın keyfini kaçıracak pek bir şey yok. Geniş ve ferah iç mekan harika, ancak kapı içleri gibi bazı noktalarda özensiz davranılmış olması can sıkabilir. Ayrıca orta konsolda güzel bir navigasyon ekranı olsaydı hiç fena olmazdı. Üzerindeki ses sistemi hem görsel olarak başarılı değil hem de MP3 bile çalamıyor.  X-Trail yüksek süratlere çıkmada isteksiz fakat hitap ettiği müşterilerinde bu tarz bir beklentisi yok zaten. Tüketim değerleriyle kullanıcısının yüzünü güldüren X-Trail, iyi bir arazi lastiğiyle çok eğlenceli bir hobi aracı da olabilir.

Teknik Özellikler
Motor:	2,0 dCi
Motor Hacmi:	1995 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	150 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	320 Nm 2000 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,5 s
	Maksimum Hız:	183 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	9,1 lt
	Şehir Dışı:	5,9 lt
	Karma:	7,1 lt
	Test:	8,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4635 mm
	Genişlik:	1790 mm
	Yükseklik:	1785 mm
	Dingil Mesafesi:	2625 mm
	Bagaj Hacmi:	603/1773 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	65 lt
	Boş Ağırlık:	1690 kg
	Lastik Boyutu:	225/55 R18

Insignia OPC ile İstanbul Park turu!

Opel’in safkan performans için hazırlanmış OPC modellerini Cumartesi günü düzenlenen bir organizasyonla İstanbul Park’ta kullanma fırsatı bulduk. Opel'in en hızlıları İstanbul Park'ta Volkan Işık ve Volkan Işık Akademi'nin 14 pilotu ile birlikte müşterilerinin test sürüşüne sunuldu.

Organizasyonda katılımcılar, Opel Corsa OPC Nürburgring Edition ile slalom keyfi yaşadıktan sonra  325 hp gücündeki Insignia OPC ile İstanbul Park’ın sıcak asfaltında tur atmanın heyecanını yaşadılar. GM Türkiye Genel Müdürü Özcan Keklik’in ev sahipliğini yaptığı organizasyonda, satışta olan tüm Opel modellerinin yanında henüz ülkemizde satışa sunulmayan elektrikli model Opel Ampera da sergilendi. Ampera 2012 Temmuz ayında ülkemizde satılmaya başlanacak.
Insignia OPC için son bir not, keşke önden kayması biraz daha az olsaydı! :)

Hyundai Accent Blue 1.6 CRDi Prime: Karakteri bambaşka 

 27 Ağustos 2011 14:00:00

Büyük değişim geçiren Hyundai Accent, dizel motorlu versiyonuyla testimizin konuğu. Accent Era’nın başarısını bir adım öteye taşımaya niyetli olan model büyüyen boyutlarının yanında artan donanımı ve fiyatıyla bir üst sınıftan rakipler arıyor.

Tasarım

Hyunda Accent Blue, markanın yeni tasarım dilini kullanan çizgilere sahip. Agresif görünümlü ön kısımda altıgen formlu ağız yapısı üzerine iki ayrı bölüm olarak yerleştirilmiş havalandırma kanalları bulunuyor. Çekik gözlü far yapısı ve ucu sivrileştirilmiş sis farları da Accent Blue’nun en dikkat çekici kısımları olarak göze çarpıyor. Sis farlarının üst köşesinden başlayan çizgi Accent Blue’nun arka stop grubuna kadar yükselerek devam ediyor.  Profil görünümünde, sinyalleri üzerinde barındıran yan aynalar ve yana doğru taşmış stop grubu kendini gösteriyor. Ayrıca bagaj kapağının spoiler benzeri çıkıntısı da Blue’yu çok şık gösteriyor.  Çift renkli stop grubu ve tamponların köşelerine yerleştirilmiş kedigözleri Accent Blue’nun arka tasarımını oluşturuyor. Bagaj kapağının dışarıdan açma düğmesinin olmaması eksiklik olarak göze çarptı. Bagaj içeriden bir kolla veya dışarıdan anahtarla açılabiliyor. Accent Blue selefi Era’dan 90 mm daha uzun ve 5 mm daha geniş. Bu büyüme aracın dingil mesafesini de 7 cm arttırmış. Bütün bu rakamlara rağmen Hyundai’nin, Blue’ya rakip olarak gördüğü Fiat Linea 19,9 cm, daha uzun ve 2.8 cm daha geniş. Ayrıca Linea’nın dingil mesafesi de Blue’dan 3.3 cm daha uzun. Dış tasarımındaki büyümeyi iç mekanına başarıyla yansıtan Blue, 465 litrelik bagaj hacmiyle sınıfının ortalamalarında yer alıyor.



İç mekan

Hyundai Accent Blue’nun iç mekanı tıpkı rakipleri gibi sert plastik hakimiyetinde. Konsolun tasarımı ise son derece başarılı. Orta konsolda geniş ekranlı bir müzik sistemi ve dijital klima ekranı bulunuyor. Daha alt kısma baktığımızda ise Prime donanımlı Blue’nun USB ve AUX girişleriyle müzik dinlemeye imkan tanıdığını anlıyoruz. Ses sisteminin Bluetooth üzerinden müzik çalabilmesi de işlevsel. Blue’nun tıpkı adı gibi mavi aydınlatmalı göstergeleri şık görünüyorlar ancak gece göz yorucu olabiliyor. Bu durumdan aydınlatma ayarını kısarak kurtulmak mümkün. Bu kadar aydınlatmadan kapılardaki kontrol butonları da nasibini alsaymış iyi olacakmış. Hyundai Accent Blue’nun ortalama yakıt tüketimini, ortalama hızı ve gidilen yol gibi bilgilerini veren yol bilgisayarı göstergelerin yanındaki bir düğme ile görüntüleniyor. Bu kumanda elemanının yeri nedeniyle pek de ergonomik olduğu söylenemez.

Motor
Hyundai Accent Blue’da selefi Accent Era’da kullanılan 1.5 litrelik CRDi motor kullanılmıyor. Daha güçlü ve verimli olan 1.6 litrelik motorda karar kılınmış. CRDi ünite 4000 d/d’de ürettiği 128 hp’lik gücü ile 1.6 litrelik dizel motorların içinde en güçlü üye. Tork değeri ise benzer güçlere yaklaşan rakiplerinden daha geride. Motor, 262 Nm’lik torku 1900-2750 d/d aralığında veriliyor. Tork değerinin düşük olması aracın ara hızlanmalarında beklenen performansı vermesini engelliyor ancak bu değer bile Accent Blue için oldukça yeterli. 0-100 km/s hızlanmasını 10,1 saniyede gerçekleştiren aracın maksimum hızı ise 190 km/s.  Ekonomi odaklı motor gücünü 6 kademeli manuel şanzımanla ön tekerlere gönderiyor. Bu arada yakın vites yolu nedeniyle alışana kadar 1. ve 3. vitesi karıştırabilirsiniz. Testimiz süresince 5.6 lt/100 km ortalama yakıt tüketimine imza atan motor, ekonomik olabileceğini de kanıtladı.

Konfor ve yol tutuş
Geniş iç mekanı, konforlu koltukları ve sınıfına göre sessiz yapısıyla beğenimizi kazanan araçta orta sertlikte amortisörler kullanılmış. Ön tarafta bağımsız Mac Pherson, arka kısmında ise çift noktadan bağlantılı torsiyon çubuğu kullanan süspansiyon sistemi yoldan gelen orta şiddetteki darbeleri iyi bir şekilde emebiliyor. Accent Blue’nun selefinden daha konforlu gözükmesinin en büyük sebebi artan yalıtımı. Eskisinden çok daha az ses alan araçta yol sesi ise hala duyuluyor. Bu arada benzinli versiyonun sesli çalışan süspansiyonları dizel versiyonda çok daha sessizdi.
Accent Blue ön koltukta yolculuk yapanlara sunduğu konforun benzerini arkada oturan yolcular için de sunuyor. Sınıfına göre iyi sayılabilecek diz mesafesi yolculukları rahat bir hale getiriyor.
Araç yavaşladığında yumuşayarak kolay park imkanı sağlayan Blue direksiyonu yüksek hızlara çıkıldığında sertleşiyor fakat yolu iyi hissettirdiğini söylemek zor. Viraj performansı rakipleriyle benzer olan araçta ESP’nin ve VSM (elektronik stabilite programı)’nin standart sunulması çok büyük bir avantaj. Accent Blue ile virajlara olması gerekenden hızlı girdiğinizde, çizgisinden sapmaya başlayan aracı yoluna sokmaya çalışan sistem bu sınıfta çoğu modelde opsiyonel olarak bile sunulmuyor. Blue’nun fren sistemi sınıf standartlarını karşılıyor.

Güvenlik
Hyundai Accent Blue’nun EuroNcap çarpışma testine bir katılımı henüz bulunmuyor. Araçta sürücü ve yolcu hava yastığı ile ESP sistemi standart olarak sunuluyor.  Yan ve perde hava yastıkları Prime versiyonla beraber sunulmaya başlanıyor.

Yorum-Selim ERKEK
Accent Blue’nun dizel versiyonunun sürüş hissi daha önce aldığımız benzinli modelden çok daha iyiydi. Dizel motorla atik bir karaktere bürünmüş aracın tüketim değerleri de çok başarılı. Büyük bagaj ve ferah iç mekanı sayesinde kalabalık uzun yolculuklar bile kolaylaşıyor. Benzinli kardeşine göre daha iyi yol tutan Blue,  çok zorlandığında ESP sisteminin desteğiyle yoluna dönüyor. Daha iyi yol tutuşun başrol oyuncusu lastikler. Hyundai Blue’yu satın almayı düşünenlerin üzerinde düşünmeleri gereken tek bir nokta var o da fiyatı. C sınıfı araçlara benzer olan başlangıç fiyatının yanında dizel motorlu versiyon için ekstradan istenen 6600 TL’yi amorti etmek bile uzun kilometreler gerektiriyor. Fiyatı küçük sedan otomobillere biraz yaklaştığında yolda çok daha fazla Accent Blue göreceğimize eminim, çünkü bu araç şu anda satışta olan pek çok rakibinden daha modern ve başarılı.

Teknik Özellikler
Motor:	1,8
Motor Hacmi:	1796 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	156 hp 5000 d/d
Maksimum Tork:	250 Nm 1600-4200 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	8,9 s
	Maksimum Hız:	22, km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,9 lt
	Şehir Dışı:	5,7 lt
	Karma:	6,9 lt
	Test:	8,8 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4591 mm
	Genişlik:	1770 mm
	Yükseklik:	1447 mm
	Dingil Mesafesi:	2760 mm
	Bagaj Hacmi:	475 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	59/8 lt
	Boş Ağırlık:	1495 kg
	Lastik Boyutu:	195/60 R16

Mercedes 190 Cosworth Efsanesi

İşte Mercedes  190E 2.3 ve 2.5 modellerinin efsanevi hikayesi. Mercedes-Cosworth işbirliği ile ralli yarışları için hazırlanan 190E serisinin en hızlısı 1980 yılında yollarda ve pistlerde kendini gösterdi ve araç BMW M3 modeli için dişli bir rakipti. Her 10 kişiden 9 u Mercedes yerine BMW’yi seçecek olmasına karşın 190E Cosworth’ün güçlü noktaları onu aşağı yukarı aynı çekicilikte bir araç yapıyordu. Bu Mercedes çok iyiydi ama M3 karşısında nedense hiç değeri bilinmedi.

1970li yılların başında V8 motora kavuşan 450SLC ralli aracı, yılların yorgunluğunun belirtilerini göstermeye başlamıştı ve bundan dolayı Stuttgart’lı otomotiv üreticisi aracı yeni bir compact model ile değiştirmeye karar verdi. Audi  dört tekerlekten çekişli , turbo motorlu Quattro modeli ile herkesi  büyülemişti ve Ralli parkurlarının tek galibiydi. Bu yüzden Cosworth ile ortaklaşa yapılan 190E’nin ralli amaçlı tasarlanması düşünülmedi. Mercedes yönetimi  galip gelemeyeceği bir savaşın içerisine girmek istemiyordu; bunun yerine Alman Touring Otomobil Şampiyonası’nda mücadele verdi.

 Bu yıllarda Motor sporları kurulu, bir yarış aracının onaylanması için aracın bir de normal  versiyonu olmalı maddesini çıkarttı. Bu yüzden 1983 yılında düzenlenen Frankfurt Otomotiv Fuarı’nda Mercedes 190E 16 Cosworth’u tanıttı. Lanse için bundan daha iyi bir zaman olamazdı çünkü bir ay önce 3 Cosworth prototipi  İtalya’da dünya hız rekorunu kırmıştılar.

Mercedes bu aracın ismini duyurmak için çılgınca bir fikir düşünmüştü. Plana göre bir pistin etrafında 8 gün boyunca saatte 240 km hızla kat edilmeliydi. Hedefe istenenden daha önce ulaşıldı  6 pilot 2.5 saat arayla değişimli olarak sürüş yaptı ve mesafeyi 201 saat 39 dakika ve 43 saniyeyle tamamladılar. Araçlar neredeyse 250 km/s ortalama hız değerlerine imza attılar.

Ulaşılan zamandan daha şaşırtıcı olan prototiplerin hiçbirinin arızalanmamasıydı. 50.000 km’lik mesafe boyunca araçlar sadece yağ değişimi ve yakıt dolumu için durdular.

190E 2.3 16 nın kalbinde 2.3 litre 4 silindirli Cosworth motor bulunuyordu. Bu ünite 136 hp güç üreten Mercedes motoru üzerine geliştirilmişti. Motor, hafif alaşımdan yapılmış, çift eksantrik mili ve silindir başına 4 supapla donatılmıştı. İngiliz mühendisler supapları olası bir modifiyeye karşın geniş olarak tasarlamıştı ve ayrıca Bosch K-Jetronic enjeksiyon sistemi kullanmışlardı.

2.3 16 modeli 6000 d/d’de 185 beygir güç, 4500 d/d’de 240 Nm tork sağlıyor ve  7000 d/d’yi kolayca çevirebiliyordu . Aracın 100 km hıza 7.5 saniyede ulaşması ve azami hızının 230 km/s olması o zamana göre oldukça hızlı sayılıyordu. Katı emisyon düzenlemelerinden dolayı  Amerika’da satılacak modeller 167 beygir 220 Nm torka sahip daha az güçlü bir motorla donatılmıştı.

Cosworth motorunun ürettiği güç,   5 kademeli manuel Getrag şanzıman aracılığıyla arka tekerlere ulaşıyordu. Aracın dönüş çapı düşürülmüş ve direksiyon oranı hassasiyet için kısaltılmıştı.

0.32 hava sürtünme kat sayısıyla  190E Cosworth o zaman için yeni bir rekor kırmıştı. Araç ayrıca elektronik kontrollü kilitli diferansiyel ve arka dingilde otomatik ayarlı hidrolik süspansiyon  gibi teknik özellikler barındırıyordu.

Aracın içinde deri kaplama geniş Recaro spor koltuklar, yağ derecesi göstergesi, voltmetre ve kronometre bulunuyordu.

Mercedes bu model için sadece metalik siyah ve gümüş olmak üzere 2 renk seçeneği sunmuştu.

1984 yılında Ayrton Senna kaptanlığında, kısaltılmış Nürburgring pistinde 190E Cosworth ilk yarışını kazandığında 2 harika yeni modelin doğuşunun sinyallerini veriyordu.

Fakat 2.3 16, 190E Cosworth efsanesinin sadece başlangıcıydı. 1988 yılında model ismi 2.5 16 olan yeni bir model onu takip etti. Bu model 195 beygir güç sağlayan 2.5 litrelik daha büyük bir motora sahipti. 204 beygir güç sağlayan katalitik konvertörsüz versiyon efsane haline gelmişti. Dış yüzey için seylantaşı kırmızısı ve yıldız gümüşü rengi bulunuyordu. Genel olarak 2.5 16 büyük bir sıçrayış olmadı fakat 190E Cosworth modelinin ezeli rakibi E30 BMW M3 ile başa çıkmasını sağladı.

1988 yılına kadar 2.3 16 çeşitli touring araba şampiyonalarında  boy gösterdi. Mercedes Alman Touring Araba Şampiyonası’na resmen katıldığında onay için yeni bir yol sürüş versiyonuna ihtiyaç vardı. Bu sebep, 2.5 16 Evo I modelinin temellerini atmış oldu.

Tenik özellikleri bir önceki modelle hemen hemen aynı olan araçtan sadece 502 üretildi. Motorun çevirdiği devirin arttırılması için daha kısa pistonlara ve daha büyük silindir çapına sahipti.Motorun yağlama sistemi güçlendirildi ve subap zaman ayarı da yenilendi. En önemli yenilik ise daha sert kullanım için tasarlanmış şanzımanda oldu.

Daha çok 190E sahibi hafta sonu yarışlarına katıldıkça ana parçalar makyajlandı .

 Performans meraklıları için Mercedes, AMG ile güçlendirilmiş 30 beygir daha çok güç sağlayan piyasa değeri 18.000 Alman markı olan bir güç paketi geliştirdi. Bu güncelleme farklı eksantrik milleri, yeni emme manifoldu ve daha agresif motor yönetim programı içeriyordu. AMG motorun daha rahat nefes alabilmesi için egzoz sistemini de tamamen yenilemişti.

1990 yılında gerçekleştirilen Cenevre Otomotiv Fuarı’nda 190E Cosworth’ün en gelişmiş modeli EVO II tanıtıldı.

Bu defa motor çok daha güçlüydü, 235 beygir güç ve 245 Nm tork sağlıyordu. Araç ağırlığı 1.300 kiloydu ve 100 km hıza 7.1 saniyede ulaşıyordu. Azami hız saatte 250 kmydi.

Evo II direksiyonun soluna yerleştirilmiş anahtarla 3 yüksek seviyede ayarlanabilir spor süspansiyon bulunduruyordu.

Geniş gövdesi, kabarık dodikleri EVO II yi çekici ve 0.29 hava sürtünme katsayısıyla aerodinamik anlamda daha kullanışlı hale getiriyordu.

502 adet üretilen EVO II modelinin 500 ü siyah 2 si de gümüş rengiydi. 115.260 Alman markı (yaklaşık 58.932 Euro) ndan başlayan fiyatlarla satılıyordu. Fiyat o yıllar için çok gibi görünüyordu ancak iyi araçlar hiçbir zaman ucuz olmadı!

Selim ERKEK 

_______________________________VIDEOS_______________________________