Mercedes E63 AMG: 'Sofistike Güç Paketi!'

18 Eylül 2010 10:30:00

Dünyanın ilk otomobilini üretmiş olan Mercedes Benz’in sportif kanadını oluşturan AMG, hep heyecan uyandıran otomobiller üretti. Mercedes modellerinin motorunu, şanzımanı, süspansiyon sistemini ve daha birçok yürüyen aksamını kendine has şekilde geliştiren AMG, performans ve prestiji bir arada isteyen müşterilerin hizmetinde.

Tasarım

Mercedes E serisinden tasarım olarak çok farklı görünmeyen test aracımız performansına oranla çok mütevazi bir çizgiye sahip. Otomobil meraklılarının ayırt edebileceği farklılıklara sahip olan E63 AMG kimliğini gizleyen bir araç. Normal bir E serisinden büyük jantlarının arasından görünen AMG logolu fren kaliperleri, AMG logolu 4 egzoz çıkışı ve hafif farklı tampon tasarımıyla ayrılan aracın arka bagaj kapağında ve ön çamurluklarında da AMG  logoları bulunuyor. 

 

İç mekan

 

E63 AMG’nin zayıf kardeşlerine olan benzerliği iç mekanda da devam ediyor. Normal E serisinden farklı görünen tek bölüm orta konsolun alt kısmı. AMG mühendisleri, standart E serilerinde direksiyonun arkasına konumlandırılmış olan vites kolunu alışık olduğumuz yere çekmişler. Park moduna ufak bir düğme yardımıyla geçen 7G-Tronic şanzımanın comfort, sport, sport+ ve manuel modları bulunuyor. Vites kolunun yanındaki 3 butonun üstündeki çevirmeli kumanda sayesinde bu ayarlardan istediğinizi seçebiliyorsunuz. Bu kumandanın altında E63 AMG’yi dizginlemeye yarayan ESP butonu yer alıyor. En gelişmiş ESP sistemi olan ESP Premium’u kullanan otomobilde sistem tamamen kapatılabiliyorken, ESP Sport modu sayesinde ufak kaymalar da yaşayabilirsiniz. Bunun altındaki buton ise AMG’nin özel tasarladığı süspansiyon sisteminin sertliğini iki kademeli olarak kontrol etmeye yarıyor. En altta bulunan AMG logolu buton, bütün bu ayarları yapmaya uğraşmadan sportif bir sürüş için gerekenleri hızlı bir şekilde yapmayı sağlıyor. 320 km/s kadranı ve vites kolunun konumunu saymazsak, E serisinden bir farkı olmayan aracın yaşam alanı çok ferah. Arka kısımda geniş bir diz mesafesi sunan E63 AMG’nin bagaj hacmi tam 540 litre. 

 

Motor

 E63 AMG’nin 260.170 Euro’luk fiyatının en büyük sebebi 6.3 litrelik V8 motoru. 2010’da yılın motoru ödülünü alan bu atmosferik motor dünyanın en güçlü V8’i olma özelliğine sahip. Motor kaputunun altında bütün ihtişamıyla duran motor 6800 d/d’da ürettiği 525 hp gücü arka lastiklere iletmek için 7G-Tronic şanzımanı kullanıyor. 5200 d/d’da 630 Nm tork üreten ünite 1840 kg ağırlığındaki aracı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 4.5 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Bu rakam Porsche 911’in PDK şanzıman ve Sport Chrono paket ile 100 km/s hıza ulaştığı süre ile aynı. Maksimum hızı elektronik olarak 250 km/s olarak sınırlandırılmış aracın limitleri çok daha yüksek. Yüksek performansın getirisi olarak oldukça fazla yakıt tüketimine sahip E63 AMG, üretildiği amaca hizmet edecek şekilde kullanıldığında 100 km’de ortalama 20 litrenin üzerinde benzin tüketiyor. Şehirlerarası yakıt tüketimi 9,1 litreyi yakalamak içinse çok sabırlı olmanız gerekli. Biz o kadar sabırlı olamadığımızdan aracın test tüketimi 17 lt/100 km olarak gerçekleşti. 

 

 

Konfor ve yol tutuş

Ayarlanabilir süspansiyonları sayesinde kaya gibi sert süspansiyon sistemine sahip olabilen E63, gerekli ayarlar yapıldıktan sonra konforlu bir uzun yol arabasına dönüşebiliyor. Test aracımızdaki dinamik olarak şişen ön koltuklar, virajın sizi yatıracağı tarafı şişirerek koltuğun dışına savrulmanızı engellerken bir yandan da masaj yapma kabiliyetine sahipler. Sessiz iç mekan, gaz pedalına sert dokunuşlarınızda çıkan V8 homurtuları ve eşsiz egzoz sesi ile bozuluyor. Bu kadar hızlı araçlarda alışık olmadığımız şekilde 5 kişilik geniş bir yaşam alanı sunulması, bu aracı tam bir aile sporcusu haline getiriyor.

AMG modellerinin süspansiyon ve direksiyon sistemlerinin farklı olmasının avantajları araçla yola çıkınca hemen anlaşılıyor. Çok net çalışan direksiyon sistemi aracın büyük boyutlarına rağmen kontrolünüzden çıkmasını engellemeye çalışırken, süspansiyon sistemi de harika tepkileriyle E63’ün limitlerini yükseklere çekiyor. Normal yol koşullarında limitlerini zorlayamayacağınız aracın asıl maharetlerini görmek istiyorsanız mutlaka bir piste girmelisiniz.

 

Güvenlik

Mercedes E serisi, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak ayrıldı. E63 AMG’nin teste ayrıca bir katılımı bulunmuyor. 

 

 

 

 

 

 

Yorum - Selim ERKEK

E63 AMG’nin mühendislik harikası motoru seri üretime geçen en güçlü V8. Ancak atmosferik motorlar ömrünü yavaş yavaş tamamlıyorlar ve Mercedes de bu motorun yerine çift turbolu yeni bir motor geliştirdiğini duyurdu. Muhteşem sesi ve inanılmaz çalışma karakterini yeni modellerde göremeyecek olmak üzücü. 7G-Tronic şanzımanın hızlı tepkileri sayesinde gecikme olmadan 525 hp gücü arka diferansiyele aktaran aracın 0-100 km/s hızlanması çok etkileyici. Tabi büyük kütlesi nedeniyle 100-200 km/s hızlanması benzer güçteki hafif spor araçlara oranla bir miktar daha yavaş. Tüm AMG modelleri gibi çok yüksek viraj limitleri olan E63’ün elekronik stabilite programı aracın savrulmasından çok, fazla güç nedeniyle oluşan patinajları engellemeye yarıyor. ESP’yi kapalı konuma getirdiğinizde inanılmaz keyifli anlar yaşatan AMG motoru, bir o kadar da tehlikeli olabiliyor. Otomobili ulaşım aracından çok daha fazlası olarak görenler için üretilmiş E63 AMG, içerisindeki 5 kişinin konforlu bir şekilde 14,4 saniyede 200 km/s hıza çıkabildiği bir otomobil. Konforlu diyorum çünkü Mercedes hiçbir otomobilini safkan sporcu olarak çıkarmıyor. E63 AMG’de teknik verilerine baktığınızda düşündüğünüz konfordan fazlasını sunuyor. Otomobilin fiyatı, yakıt tüketimi ve vergisinden bahsetmeye hiç gerek duymuyorum. İmkanınız varsa bu mühendislik harikasının tadına bakmalısınız. 

 

 

 

Mercedes E63 AMG motor sesi için burayı tıklayın... 

 

 

 

 

Teknik Özellikler
Motor:	6.3 AMG
Motor Hacmi:	6208 cc
Silindir Adedi:	V8
Maksimum Güç:	525hp 6800 d/d
Maksimum Tork:	630 Nm 5200 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	4,5 s
	Maksimum Hız:	250km/s(Elektronik sınırlı)
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Hava kanallı Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	18,7 lt
	Şehir Dışı:	9,1 lt
	Karma:	12,6 lt
	Test:	17 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4891 mm
	Genişlik:	2071 mm
	Yükseklik:	1442 mm
	Dingil Mesafesi:	2874 mm
	Bagaj Hacmi:	540 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	80 lt
	Boş Ağırlık:	1840 kg
	Lastik Boyutu:	235/45 R 17

Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTD Distinctive JTDm: 'Romeo’nun ‘Giulietta’ aşkı!'

İtalyan üretici Alfa Romeo’nun 1954’de yılında tanıttığı ve on bir yıl boyunca üretilen modeli efsane Giulietta, takvimler 2010’u gösterirken küllerinden doğdu. Markanın kompakt HB sınıfındaki temsilcisi 147’nin yerini alan Giulietta, farklı tasarımıyla müşteri çekmeyi planlıyor. 1.6 litrelik dizel motorun avantajını satışlarına yansıtmayı başaran Giulietta ile Alfa Romeo pekte başarılı olamadığı kompakt sınıfta tekrar şansını deniyor.

Tasarım

Giulietta’nın ön tasarımında ilk dikkati çeken, ana aydınlatma grubu içerisindeki LED tipi gündüz farları… Büyük Alfa Romeo ızgarası kaput üzerinden gelen iki çizginin birleştiği yerde bulunuyor. 17 inçlik jantların üzerinde duran Giulietta’nın arka kapı açma kollarlının farklı konumu profil görünümünün şıklığını arttırmış. Çok şık görünen arka kısımda stopların ortasındaki büyük Alfa Romeo logosu ve altındaki Giulietta yazısı aracın kimliğini dışa vuruyor. Ayrıca bu logo aynı zamanda bagaj açma düğmesi olarak işlev görüyor. Alfa Romeo Giulietta, çok yakın akrabası Fiat Bravo’dan 1,5 cm, Volkswagen Golf’den ise 15,2 cm daha uzun. Bu sınıfın en büyüklerinden biri olan Mazda 3 ise Giulietta’dan 10,9 cm daha uzun.

İç mekan

Alıştığımız Alfa Romeo iç mekanlarından daha farklı bir havanın hakim olduğu ön konsolda ses sisteminin olduğu bölüm fazla sade kalmış. Sis farlarını, start&stop sistemini ve merkezi kilidi kontrol etmeye yarayan şalter benzeri tuşların kullanımı gayet rahat. Bu tuş grubunun altındaki klima kontrol butonları ise büyük kontrol kumandalarıyla kolay kontrol edilebilmenin yanı sıra görsel olarak da şık görünüyorlar. Vites topuzunun hemen önünde bulunan DNA şalteri ise dynamic, normal ve all weather modları arasından birini kendi sürüş tarzınıza göre seçmenize olanak sağlıyor. Fiat grubunun izlerinin görüldüğü direksiyonda ses sistemi kontrol butonları yer alıyor ve kullanımı gayet rahat. Derine konumlandırılmış göstergelerin gündüz ve farlar açıkken okunabilirliği iyi, ancak gösterge aydınlatmaları sürekli olarak açık olmadığından bazen göstergeler okunamıyor. DNA sistemi Dynamic moda alındığında göstergelerin ortasındaki dijital yol bilgisayarı ekranından turbo basıncını dijital olarak takip edebiliyorsunuz.

Motor

Fiat Power Train tarafından geliştirilmiş olan Multijet motorun 1.6 litrelik versiyonuna sahip olan test aracımız 4000 d/d’da 105 hp güç üretiyor. Bu motorun 120 hp güç üreten seçeneği Alfa Romeo Giulietta’da sunulmuyor. Fiat Bravo’dan da tanıdığımız motor 1750 d/d’da ürettiği 320 Nm torku ile 1385 kg ağırlığındaki Giulietta’yı hızlandırmakta zorlanmıyor. Gayet başarılı ara hızlanmalara da imza atan ünite gücünü 6 ileri manuel şanzıman vasıtasıyla ön tekerlere iletiyor. Şehir dışında aracın daha düşük devirli bir şekilde yol almasını sağlayan 6 ileri manuel şanzımanın, standart olarak sunulan start&stop sisteminden daha fazla ekonomi yaptırdığı açık. Testimiz süresince 100 km’da 5.9 litre ortalama yakıt tüketen Giulietta’nın tüketim değerlerini 7 litrenin üzerine çıkarmak veya 5 litrenin altında tutmak çok zor değil.

Yol tutuş ve konfor

Test aracımızdaki deri kaplı koltuklar sportif sürüşler için yeterli yan desteği sunarken, uzun yolculuklarda sunduğu konfor ile daha az yorulmamıza sebep oldu. Sert olmayan süspansiyonları Giulietta’nın içerisine yansıyan darbeleri başarılı bir şekilde emiyor.
Son derece gelişmiş ayarlara sahip olan DNA sistemi tüm Giulietta’larda standart olarak sunuluyor. Aracın sürüş karakterini, sürücünün stiline ve yol şartlarına göre değiştiren sistem her şartta güvenli yolculuklar sunmayı hedefliyor. DNA sisteminin araç üzerinde yaptığı değişiklikleri Avrupa’da sunulan navigasyonlu modelde daha ayrıntılı bir şekilde görmek mümkün. Test aracımızda ise sadece yol bilgisayarında çıkan uyarılarla modların değiştiğini anlayabiliyorduk. Hızlı girilen virajlardan bile alnının akıyla çıkan Giulietta, yol tutuş konusunda beğenimizi kazandı. Fren performansını da beğendiğimiz Giulietta, sınıfındaki birçok rakibinden daha iyi frenlere sahip.


Güvenlik

Alfa Romeo Giulietta, bu yıl girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılarak güvenliğini kanıtladı.








Yorum - Selim Erkek / arabam.com
Alfa Romeo Giulietta’nın arka tasarımını inanılmaz beğeniyorum. Ancak ön kısım için aynı şeyleri söylemem pek mümkün değil. Bunu paylaştığım birçok kişinin aynı fikirde olmadığını gördüğümde zevklerin tartışılmaması gerektiğini bir kez daha anladım. Giulietta’da aklımda kalan en önemli nokta DNA sistemi. Dynamic modunda araçta kullanılan elektronik diferansiyel devreye giriyor ve ESP sistemi daha sportif bir sürüşe izin veriyor. Aracın direksiyon ve gaz tepkileri de belirgin şekilde iyileşiyor. Ancak bu kadar iyileşmeye rağmen yine de bir miktar yapaylık hissettim. DNA sistemine çok iyi diyebilmemiz için en ufak tepkilerimizi istediğimiz hızda yola yansıtabilmesi lazım. Elektronik sistemlerin de katkılarıyla, Giulietta’nın viraj limitleri sınıfının en iyilerinden biri. Oldukça fazla zorlamama rağmen Elektronik Stabilite Programına sadece birkaç yerde iş düştü. Tabi DNA’yi All Weather moduna aldığınızda ESP çok daha etkin çalışarak aracın sınırlarını zorlamanıza izin vermiyor.

Teknik Özellikler
Motor:	1.6 JTDm
Motor Hacmi:	1598 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	105hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	320 Nm 1750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	11,3s
	Maksimum Hız:	185km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	5,5 lt
	Şehir Dışı:	3,7 lt
	Karma:	4,4 lt
	Test:	5,9 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4351 mm
	Genişlik:	1798 mm
	Yükseklik:	1465 mm
	Dingil Mesafesi:	2634 mm
	Bagaj Hacmi:	500/1300 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	60 lt
	Boş Ağırlık:	1385 kg
	Lastik Boyutu:	205/55 R17

Ford Focus RS: 'Hedef performans, gerisi teferruat!'

Üretilen ilk RS, Ford Escort RS’in üzerinden tam 40 yıl geçti. Ralli parkurlarında kazandığı başarılarla insanların aklına RS harflerini kazıyan model şimdi torunlarıyla yollarda.

 Ford Focus RS ismini 2002 yılında duyduk. İlk jenerasyon Ford Focus’un yol tutuş konusundaki namını daha da ileriye taşıyan Focus RS, o yıllarda 2.0 litrelik motorundan 217 hp güç ve 310 Nm tork üretiyordu. İkinci jenerasyon RS için ise tam 7 yıl beklemek zorunda kaldık. 2009’de tanıtılan ikinci jenerasyon, eskisine oranla çok daha güçlü bir motorla karşımıza çıktı. Yeni motor Volvo’dan alınan 5 silindirli motorun geliştirilmesiyle ortaya çıkarılmış.

Tasarım
Focus RS’in performans odaklı yapısı tasarımında da önemli değişikliklere neden olmuş.Daha fazla soğutma ihtiyacı duyan motor için, daha geniş havalandırma girişleri olan şişkin bir tampon tasarlanmış. Farların altındaki ve kaputun üzerindeki hava girişleri de aracın soğutulmasına yardımcı olması için düşünülmüş. RS logosu öndeki Ford ambleminin yanında, yan hava girişlerinin üzerinde ve bagaj kapağında kendini gösteriyor. Dışarıya doğru şişirilmiş dodikleriyle standart Focus’a oranla daha kaslı görünen RS’in arka tasarımında, ralli parkurlarından alınmış gibi görünen büyük spoyler dikkat çekiyor.

İç mekan
Focus RS’in heybetli Recaro koltuklarına oturduğunuzda çok tanıdık gelen iç mekanın birkaç ufak ayrıntı ile renklendirilmeye çalışıldığını göreceksiniz. İç mekanda kullanılan malzeme kalitesine, ergonomik detaylara bu testte hiç girmiyoruz, zira RS müşterilerinin bu detaylar hiç umurunda değil. Orta konsolun üzerine yerleştirilen turbo ve yağ basıncı göstergesi eğlenceli bir detay. RS logolu direksiyon simidi ele çok iyi oturuyor ve araçla aranızda sağlam bir bağ kurmanızı sağlıyor. Anahtarsız çalıştırma özelliğine sahip RS’in kalbine güç vermek için el freninin hemen solundaki Ford Power düğmesine basıyorsunuz. Bu tarz spor araçların birçoğunun aksine arkada yeterli diz mesafesi sunan RS’de 4 kişi sıkışmadan yolculuk yapmak mümkün.

Motor
Ford Focus RS’in motor kaputunun altında oldukça hırçın bir ünite yatıyor. Volvo’dan alınmış 5 silindirli 2.5 litrelik motor, İngiltere’deki Ford TeamRS mühendisleri tarafından geliştirilmiş. Yeni silindir başı contası, özel piston, piston kolu ve eksantrik milinin yanı sıra aracın emme ve egzoz manifoldu da tamamen yeni tasarlanmış. Borg Warner’ın en gelişmiş turbolarından birini kullanan RS motoru 6500 d/dk’dan 7050 d/dk’ya kadar tam 305 hp güç üretiyor. 2300-4500 d/dk aralığında 440 Nm tork üreten ünite 1,5 tonluk RS’i ok gibi ileriye fırlatıyor. Gücünü yola aktarmak için Quaife helezon sınırlı kaydırmalı diferansiyel sistemini kullanan RS, ilk iki viteste gücünü sağlıklı şekilde yere iletmekte zorlanıyor. Gelişmiş bir kalkış sistemi de barındıran RS, araç durur durumdayken ayağınız debriyajda birinci vitese attığınızda, gazı sonuna kadar bassanız bile motor devrini 3500 d/dk civarında sabitleyerek en iyi kalkışı yapmanızı sağlıyor. 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 5,9 saniyeye ihtiyaç duyan RS, maksimum 263 km/s hıza ulaşabiliyor. Yakıt tüketiminde bu performanstaki araçların birçoğu gibi oldukça müsrif olan Focus RS testimiz süresince ortalama 15 lt/100 km yakıt tüketti. Bu değeri sakin kullanımda bile 12 lt/100 km’nin altına çekemedik.

Yol tutuş ve konfor
Test yazılarımızın bu bölümünde araçların yol tutuş özelliklerini ve konfor durumlarını anlatıyoruz. Ancak RS için konfor bölümünü tamamen kaldırmak gerekiyor. Neredeyse bir ralli aracı kadar sert olan süspansiyon sistemi nedeniyle yoldaki en ufak bozuklukları içeriye yansıtan araç ciddi anlamda konforsuz. Kimin umurunda ki! Recaro spor koltuklara oturup marşa bastığınızda her şeyi unutuyorsunuz. Motor sesi o kadar etkileyici ki bu sesin içeriye yansıma derecesini kontrol etmenize imkan tanıyan bir sistem bile düşünülmüş. Üç farklı modu olan direksiyonu sport moduna getirdiğinizde en ufak tepkilerinizi olduğu gibi yola yansıtıyor. Viraj kabiliyeti çok iyi olan aracın sınırları da oldukça yüksek. Ford RevoKnuckle adı verilen süspansiyon sistemi McPherson süspansiyon sisteminden farklı olarak iki ayrı parçadan oluşuyor. Biri yine süspansiyon koluna bağlı olan parçalardan diğeri direksiyon hattına bağlı. Bu sayede lastiğin ekseni ile direksiyonun ekseni arasındaki farkı azaltan sistem, yüksek tork nedeniyle azalan direksiyon hakimiyetini ortadan kaldırmaya yardımcı oluyor.

Güvenlik
Ford Focus standart versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Focus RS’in çarpışma testlerine ayrı bir katılımı bulunmuyor. Focus RS’de sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum - Selim ERKEK

Ateşli hatchbacklerin en güçlülerinden biri olan Focus RS en güçlü önden çekişi sunan araç olarak lanse ediliyor. Ancak ben bu kadar güçlü bir aracın önden çekişli olmasını pek mantıklı bulmuyorum. Test aracımız ESP’si kapatıldığında ilk iki vitesin neredeyse tamamını patinajla geçiriyor. ESP açıkken bile patinaja düşen ön lastikler direksiyon kontrolünü de zorlaştırıyor. Focus RS ile virajlı bir yolda hızlanmaya çalışmak gerçekten zor. RS’in en çok zevk aldığım zamanlarıysa aracın 3. vitese atılıp patinajdan kurtulduktan sonraki hızlanma anlarıydı. 2.5 bar basınç üreten turbonun hava emerken çıkardığı sesler gerçekten çok kışkırtıcı. 0-200 hızlanmasını 20 saniye civarında tamamlayan aracın frenleri de bir o kadar başarılı. Bu safkan sporcuyu günlük hayatta kullanmak ise pek mantıklı değil. Çok sert olan amortisörler araç içerisindekilerden sağlam bir kondisyon bekliyor. RS’i hakkını vererek kullandığınızda sizin onu zorladığınız kadar o da sizi hırpalıyor. Araçtan indiğiniz zaman gerçekten yorulmuş oluyorsunuz. Tam bir viraj avcısı olan otomobil çok zorlandığında kontrollü şekilde arkasını bırakıyor fakat ESP hemen devreye girerek aracı yavaşlatıyor. Eğer eğlenceye devam etmek istiyorsanız direksiyonun önündeki ESP OFF butonuna kısa bir dokunuş yeterli oluyor. Karting araçlarındaki gibi kontrollü kaymalarla virajları alan RS, dikkatli kullanıldığında oldukça zevkli bir otomobil.

Teknik Özellikler
Motor:	2.5 Duratec RS
Motor Hacmi:	2522 cc
Silindir Adedi:	5
Maksimum Güç:	305hp 6500 d/d
Maksimum Tork:	440 Nm 2300-4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	5,9 s
	Maksimum Hız:	263 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	13,4 lt
	Şehir Dışı:	7 lt
	Karma:	9,4 lt
	Test:	15 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4402 mm
	Genişlik:	1842 mm
	Yükseklik:	1497 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	385 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	62 lt
	Boş Ağırlık:	1468 kg
	Lastik Boyutu:	235/35 R19

Dacia Duster 4x2 1.5 dCi Laureate: 'Ekonomi araziye indi!'

Dacia’nın ilk SUV’si olma özelliğini taşıyan Duster, uygun fiyata sunduklarıyla müşteri kazanmaya çalışıyor. Renault ve Nissan alt yapılarını kullanan Duster’ın motorları Renault’dan, platformu ise Nissan’dan alınma. Nissan B platformunu kullanan araç yerden yüksek yapısı, ucuz kullanım giderleri ve makul satın alma fiyatıyla SUV düşünmeyen müşterilerin bile aklını çelebilir.

Tasarım
Duster, kaslı hatlarını olabildiğince ortaya çıkarmaya çalışan bir araç. Geniş çamurlukları ve düz burun yapısı aracın güçlü görünmesini sağlıyor. Test aracımızda ön ve arka tamponun alt kısımlarındaki gri bölge aracın arazi kabiliyetine gönderme yapıyor. Nikelajlı ön ızgara, tavan barları ve yan basamaklar da Duster’ı zengin gösteren öğeler. Duster’ın arka kısmında daha sade bir tasarımı tercih eden Rumen üretici, arka camları karartılmış olarak müşterisine sunuyor. SUV segmenti genellikle yüksek satış fiyatlı araçlardan oluşuyor ve doğal olarak bu araçların tasarımları için daha çok uğraş verilmiş oluyor. Fakat Duster göze hoş gelen tasarımı ve sağlam duran yapısıyla birçok SUV kullanıcısının beklentilerini karşılayacak bir tasarıma sahip. 4310 mm uzunluğa sahip Duster, Nissan Qashqai’den 2 cm daha kısa fakat 3,7 cm daha geniş bir araç. Duster, karşılaştırıldığı diğer model olan Skoda Yeti’den ise 8,7 cm uzun ve 2,7 cm daha geniş bir araç.

İç mekan

Duster’ın en zayıf noktası olarak iç mekanını değerlendirebiliriz. Diğer Dacia modellerinden tanıdık iç mekan birebir kopyalanarak Duster’a yerleştirilmiş. Çok sade ve basit görünen konsolun malzeme kalitesi de zayıf. Deri direksiyon, elektrikli ayna ve elektrikli arka camların opsiyonel olarak alındığı Duster’ın göze tanıdık gelmeyen tek noktası yeni ses sistemi. Direksiyondan kontrol imkanı veren ses sistemi MP3 desteğine de sahip. Geniş iç mekanda saklama gözü açısından çok başarılı olmayan aracın orta konsolunda kapaklı bir göz olsaydı hiç fena olmazdı. Ayrıca iç mekanda klasik Dacia ergonomik kusurlarına yenileri eklenmiş. Ön camların orta konsola konumlandırılan kontrol butonlarından sonra arka camların kontrol butonları da birinci faz Megane’lardaki gibi iki ön koltuğun ortasına konulmuş. Ayrıca el freni kolunun altına yerleştirilmiş elektrikli ayna kontrolünün yerini de pek ergonomik bulmadık. Ön ve arkada oturan yolcular için yeterli diz mesafesi sunan Duster, 475 litrelik bagaj hacmiyle büyük ailelerin ihtiyaçlarını bile rahatlıkla karşılayabiliyor.

Motor
Dacia modellerinin hepsinin kaputunun altında Renault’dan alınma üniteler görev yapıyor. Test aracımızdaki motor ülkemizde önemli satış rakamlarına ulaşmış dCi ünitenin 1.5 litre 85 hp’lik versiyonu. Duster’ın dizel 4x2 seçeneğinde bu versiyon, 4x4 seçeneğinde ise 110 hp’lik versiyon görev yapıyor. 5 ileri manuel şanzımanla gücünü ön tekerlere aktaran test aracımız, 3750 d/dk’da 85 hp güç, 1900 d/dk’da 200 Nm tork üretiyordu. 0-100 km/s hızlanmasını 13,9 saniyede gerçekleştiren Duster’ın maksimum hızı 155 km/s. Düşük tüketim değerleriyle beğenimizi kazanan dCi motor test aracımızda ortalama 5,5 lt/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş

215/65 R16 lastikleri ve yumuşak yapılı süspansiyon sistemiyle yoldan gelen darbeleri iç mekana en az şekilde ileten Duster, asıl avantajını bozuk zeminlerde gösteriyor. Yüksek yapısı nedeniyle aracın altını vurma korkusu olmadan bozuk zeminlerde ilerleyebildiğimiz Duster, başarılı uzaklaşma ve yaklaşma açılarıyla da beğenimizi kazandı. Tabi aracın bu kısmı asıl marifetini 4x4 versiyonda gösterecektir. Sınırlarını zorlamadan kullanılması gereken Duster, önden kayma eğilimi gösteriyor. 4x4 dizel versiyonla beraber satın alınabilen ESP sistemi bütün donanımlarda olmalıydı. Gerçi ABS’nin bile standart olmadığı bir araçta ESP beklemek biraz abes kaçabilir!
Yumuşak yapısıyla konforlu yolculuklar sunan koltukların yanal desteği daha iyi olabilirdi. Ayrıca içeriye yansıyan motor sesi uzun yolculuklarda rahatsız edici boyutlara ulaşabiliyor.

Güvenlik
Dacia Duster, EuroNcap çarpışma testine henüz girmedi. Duster’da sadece sürücü hava yastığı standart olarak sunuluyor.


Yorum - Selim ERKEK

İşte insanların büyük beklentilerinin olduğu Dacia! 30 bin liranın altında satışa sunulan bu heybetli SUV’yi satın almak için showroomlara koşturanların bir kısmı hayal kırıklığı yaşayarak geri döndü. Gerek iç mekan kalitesi, gerekse donanımlar eklendikten sonraki fiyatı bazı insanları mutlu edemedi. Duster’ı tercih edenler, uçuk vergi ve yakıt masrafı ödemeden, makul fiyatlarla servis ve yedek parça hizmeti alabileceği bir SUV hayalini gerçeğe dönüştürüyorlar. Yerden yüksek yapısı sayesinde bozuk yollarda korkusuzca ilerleyebildiğimiz Duster’da, ekonomik üretim kaygıların neden olduğu birkaç ufak eksi var. Eğer araziye çıkmıyorsanız oldukça mantıklı bir tercih olan 4x2 versiyonu düşük yakıt tüketimiyle öne çıkıyor.

Peugeot RCZ Carbon 1.6 THP Otm: 'Efsane olmaya aday!'

GTI akımının öncüsü Peugeot 1987 yılında piyasaya sürdüğü 205 GTI ile spor hatchback kavramını hayatımıza sokmuştu. 1,6 ve 1,9 litrelik iki motor seçeneği olan 205 GTI özellikle 1.9 litre 126 hp güç üreten motoruyla çok sevildi. 8,5 saniye civarında 100 km/s hıza ulaşan bu aracın yol tutuşu ve direksiyon tepkileri zamanına göre çok iyiydi. 205 GTI’ın aldığı olumlu tepkileri değerlendiren Peugeot, 106, 206 ve 306 modellerinin de GTI versiyonunu üretti. Her biri efsaneleşen bu modellerden sonra Peugeot efsaneleşecek yeni bir model daha üretti ‘RCZ’.

Tasarım
RCZ konsept halinden çok farklı olmayan bir tasarımla karşımıza çıktı. İlk dikkatimizi çeken ise RCZ’in tavan yapısı oluyor. Kabarık iki bombe ile sonlanan tavan yapısı test aracımızdaki siyah beyaz renk kombinasyonunda çok çekici görünüyordu. Dışarıya doğru çıkık geniş çamurluklar RCZ’in atletik imajını güçlendirerek kaslı bir görünüm çizmesini sağlıyor. Özellikle yan aynalardan arkaya baktığınızda görünen şişkin arka çamurluk hoş bir etki bırakıyor.
Bazı otomobillerin tasarımında belirli bölgelerin daha ön plana çıktığı olur. Kiminin önü çok iyi arka kısmı vasat iken, bazısında durum tam tersi olabiliyor. RCZ’de ise bu durumdan söz etmek mümkün değil. RCZ’in ön ve yan görünüşüne kusursuz dedikten sonra arka kısmı içinde aynı düşünceler içerisindeyiz. LED destekli stop grubu ve bagaj üstünden dışarıya doğru açılan spoyleri harika görünüyor.

Dikkat çekmek için RCZ iyi bir tercih! RCZ en büyük rakibi Audi TT’den 11,2 cm daha uzun,  ve 15.5 cm daha geniş. İki aracın da yükseklikleri 1252 mm.

İç mekan
Herhangi bir Peugeot’nun içine göre oldukça elit görünen kokpitteki hava, lüks coupeleri aratmıyor. Bu havanın oluşmasında çift dikişli deri kaplamaların payı çok büyük. Peugeot modellerinden tanıdık direksiyon simidi RCZ’de alt kısmı yuvarlak hale getirilmiş şekilde yer alıyor. Sinyal, silecek, ses sistemi ve hız sabitleyici kontrol butonları ise markanın diğer üyeleriyle aynı. Parlak siyah kaplamalı orta konsolun en dikkat çekici kısmı iki havalandırma ızgarasının arasındaki analog saat. RCZ içinde yolculuk edenlere daha elit bir hava sunması için özel dizayn edilmiş saat tek başına bunu başarmaya çalışıyor. İç mekandaki ortak parça kullanımının görüldüğü diğer bir yerde ses sistemi ve ekranı. Bu ikili kullanım zorluğu çektirmese de insan RCZ gibi özel bir otomobilde daha özel beklentiler içinde oluyor.
İnce minderli arka koltuklar aracın 2+2 olarak adlandırılmasından başka pek bir işe yaramıyor. Çünkü buraya oturtabileceğiniz kişilerin 7 yaşını geçmemiş olması gerekli diyebiliriz. Sürücü baş hizasından sonra hızlı bir biçimde eğilen tavan yapısı arka koltuğun baş mesafesini oldukça kısıtlıyor. Ancak bu kısıtlı arka diz mesafesine karşı RCZ bagaj hacmi konusunda cömert davranıyor ve kullanıcılarına 384 litre bagaj hacmi sunuyor.

Motor
RCZ’in motor kaputunun altında PSA-BMW ortak çalışması olan motorlar görev yapıyor. Test aracımızdaki 1.6 litrelik motor 1400 d/d’dan itibaren 240 Nm tork  ve 6000 d/d’da 156 hp güç üretiyor. Bu motoru Citroen ve MINI modellerinde farklı güçler üretirken gördük. Ancak RCZ’in en güçlü seçeneğinde yine bu motor 1.6 litrelik hacminden tam 200 hp güç üretebiliyor. 6 ileri otomatik şanzımanla gücünü yere aktaran RCZ’in 0-100 km/s hızlanması için 9 saniyeye ihtiyaç duyuluyor ve araç maksimum 214 km/s hıza ulaşabiliyor. 1.5 ton civarındaki bir araç için hiç de kötü olmayan performans verileri sunan RCZ’in tüketim değerleri de çok abartılı değil. Biraz zorlanarak kullanıldığı zaman 12 lt/100 km üzerine çıkan aracın fabrika verisi karma yakıt tüketimi 7.3 lt/100 km olarak açıklanıyor. RCZ testimiz süresince ortalama 9.4 litre/100 km yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Kesinlikle konforlu değil. Peki, bu durum RCZ alacakların umurunda mı? Kesinlikle hayır! RCZ’in 19 inçlik jantları ve sert ayarlanmış süspansiyon sistemi yoldaki ufak darbeleri bile iç mekana aksettiriyor. Yan destekleri çok iyi olan ön koltukların rahatlığı ise bu darbeleri emmeye yetmiyor. İç mekana hoş bir şekilde motor sesi geliyor Fakat bu sesin yanında içeriye sızan rüzgar ve yol gürültüsü için hoş diyemeyeceğiz. RCZ’in daha sessiz olmasını beklerdik.

Peugeot modellerinin birçoğunda karşılaştığımız hissiz direksiyonun yerini RCZ’de son derece net tepkiler veren hassas bir direksiyon almış. Biraz sert olan direksiyon şehir içinde yorucu olabiliyor ancak bir sporcunun olması gerektiği sertlikte. ESP destekli yol tutuşu kusursuz olan aracın fren performansı da bekleneni veriyor. 6 kademeli otomatik şanzıman çift kavramalı olmasa da kötü değil ve konforu arttırıyor.

Güvenlik
Peugeot RCZ’in EuroNcap çarpışma testine henüz katılımı yok. RCZ’de sürücü, yolcu ve yan hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum - Selim ERKEK
Peugeot’nun 205 ve 106 GTI’nın piyasada yarattığı etkiyi tekrarlayacak üçüncü modeli olarak gördüğüm RCZ gerçekten çok dikkat çekici bir otomobil. Markanın diğer modellerinden tanıdık ön kısım artık alışılmış olsa da çok başarılı bir tasarım örneği. Bombeli tavan yapısı ise, etrafınızdaki bütün gözlerin üzerinizde olmasının temel sebeplerinden. ESP sistemiyle beraber çok iyi yol tutan RCZ’i yoldan koparmak için önce ESP’yi devre dışı bırakmanız ardından da oldukça sert direksiyon hareketleri yapmanız gerekli. RCZ’de kullanılan 156 hp gücündeki motoru, Cıtroen DS3’de manuel vitesle olarak kullanmış ve çok daha eğlenceli bulmuştum. Test aracımızdaki otomatik şanzıman çift kavramalı olmasa da hızlı tepkiler veriyor, ancak RCZ’in eğlenceli kısmını alıp götürüyor. Ardı ardına yapılan sert frenlerde, fren sisteminin performansının düştüğünü belirtmekte fayda var.

Chevrolet Spark 1.2 16V LT: 'Rekabetçi minik!'

İsminin Daewoo’dan Chevrolet’e değiştirilmesinden sonra büyük bir değişim sürecine giren firma artık çekici tasarımlarıyla konuşuluyor. Özellikle Chevrolet Cruze ülkemizde tasarımıyla oldukça fazla beğenilen bir model. Chevrolet’nin en küçük üyesi ise testimize konuk olan Spark. Chevrolet Spark aslında üç jenerasyondur ülkemizde satılıyor.Fakat ilk jenerasyon Daewoo Matiz ismi ile satıldı. İlk iki jenerasyonun başarısız olarak nitelendirilebilecek tasarımı nedeniyle pek sevilmedi. Güncel versiyonun konseptini 2007 New York Otomobil Fuarı’nda tanıtan firma aracın tasarımı için gelen olumlu tepkileri değerlendirdi ve seri üretim versiyonda çok fazla değişiklik yapılmadı.

Tasarım
Chevrolet, yeni nesil Spark’ın tasarımı için 3 farklı konsept üretmişti. Sergilediği bu konseptlerin en beğenilenini üreteceğini açıklamıştı. Beat konsepti çok ufak değişikliklerle Spark olarak seri üretime geçti. Yırtıcı bir ön tasarıma sahip Spark, aracı görenlerin oldukça fazla ilgisini çekiyor. Özellikle test aracımızdaki renk ile satın alındığında çok ilgi çekici bir otomobilde yolculuk yaptığınızı hemen anlıyorsunuz. Arka stop grubunda kullanılan şeffaf kaplama ve tamponun içerisinden başarılı bir şekilde dışarı verilen egzoz yüzünden Spark modifiyeli bir araç gibi görünüyor. Tavandaki taşıma barları ve boyutuna göre bir boy büyük duran farları yüzünden Spark, olduğundan daha büyük bir araç izlenimi veriyor. Chevrolet Spark, bu segmentin en çok satan aracı Hyundai i10’dan 2,5 cm daha uzun, 0.2 cm daha geniş ve 1.8 cm daha yüksek.

İç mekan
Spark’ın şöför koltuğuna oturduğunuzda ilk dikkati çeken motosikletlerdekine benzer dijital göstergeler oluyor. Ancak motosikletlerdekinin aksine analog göstergede devir değil hız göstergesi yerini almış. Sürücü koltuğunun yükseklik ayarının olmaması yüzünden doğru sürüş pozisyonuna ulaşmak sıkıntı yaratabiliyor. Yumuşak malzeme kullanımının hiç olmadığı iç mekanda parlak kaplamalarla şıklık arttırılmış. Kolay

anlaşılabilir orta konsolda bulunan dijital göstergeli klima bu sınıfta pek alışık olmadığımız donanımlardan. Dört cam otomatiği de bu sınıftaki bir araçtan beklenenden fazlasını sunuyor.  Ses kalitesini yeterli bulduğumuz müzik sisteminin USB desteğinin mini USB ile sunulması ek kablo ihtiyacı doğuruyor.

Motor
Test aracımızda 1.2 litrelik dört silindirli motor görev yapıyordu. Sesi biraz fazla çıkan motor 6400 d/d’da 81 hp güç, 4800 d/d’da 111 Nm tork üretiyor. Spark’ı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12.1 saniyeye ihtiyaç duyan motor 5 ileri şanzıman aracılığıyla gücünü ön tekerlere iletiyor. 164 km/s maksimum hıza ulaşan Spark’ın 100 km/s’den sonra ivmelenmesi oldukça azalıyor. Testimiz süresince 7 lt/100 km ortalama yakıt tüketen aracın yol bilgisayarında ortalama tüketim bilgisinin olmadığını da söyleyelim.

Konfor ve Yol tutuş
A segmenti araçlar her geçen gün daha konforlu bir hale gelmeye başladılar. Özellikle şehir içi kullanım ağırlıklı olarak tasarlanan bu segment araçlar kısa mesafelerde çok sıkıntı yaratmıyorlar. Spark’ın yumuşak koltukları iyi fakat yan destekleri yetersiz. Orta sertlikte süspansiyonlara sahip aracın yol tutuşu ise sınıfının beklentilerini karşılayacak düzeyde. 4 kişi için yeterli iç hacim sunan Spark’ın bagaj hacmi 170 litre.

Güvenlik
Chevrolet Spark, EuroNcap çarpışma testinde 5 üzerinden 4 yıldız alarak ayrıldı. Spark’ın bütün versiyonlarında sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor.


Yorum - Selim Erkek
Şehir içinde sağa sola gidebileceğiniz, sıkışık trafikte kıvrak manevralar yapabileceğiniz ve diğer araçların sığmadığı alanlara park edebileceğiniz bir araç arıyorsanız hiç düşünmeden A segmentine yönelmelisiniz. Spark A segmentinin en şık modellerinden birisi fakat 14 inçlik jantlarının aracın tasarımının yanında küçük kaldığını düşünüyorum.  Uygun fiyatı ve yüksek donanımı ile dikkat çeken aracın bana göre en büyük eksisi otomatik vites opsiyonu sunmaması. Otomatik vites ile özellikle bayan kullanıcıların Spark’a olan talebi artabilirdi. Spark’ın 1.2 litrelik motoru araç yüklü ve klima açıkken bazı yokuşlarda birinci vitese kadar inmeyi gerektiriyor. Hafif direksiyonunun kötü yanı ise araç hızlandıkça yeteri kadar sertleşmemesi. Ani yapılan manevralarda arkasını kolay bırakan aracın sınırları iyi bilinmeli. Mümkünse tüm versiyonlarda opsiyonel olarak sunulan ESP tercih edilmeli.

VW Caravelle Confortline 2.0 TDI DSG: 'Hormonlu Golf!'

60 yaşındaki VW Transporter efsanesinin konfor ve şıklığa yönelik olarak geliştirilmiş versiyonu olan Volkswagen Caravelle testimizin konuğu. Caravelle serisi Transporter’ın üçüncü neslinde (T3) hayat buldu. Caravelle serisi Transporter’dan hep daha fazla donanıma ve hep daha şık olmasıyla yük taşıyanlardan çok kalabalık yolculuk yapmak zorunda olanların ilgisini çekti. Test aracımız 2003 yılında tanıtılan T5’in makyajlı versiyonu. Geçtiğimiz yıl yapılan makyajın ardından Caravelle, daha şık çizgilere kavuştu ve bazı kronik problemleri düzeltildi.

Tasarım
VW Caravelle makyajın ardından Alman üreticinin yeni tasarım anlayışını çizgilerine yansıttı. Özellikle far tasarımında VW Polo ile benzer çizgiler bulmak zor değil. Arkaya kadar uzanan büyük camlar Caravelle’in iç mekanının aydınlık olmasını sağlıyor. Makyajdan sonra ufak değişikliklerin olduğu arka kısım ise son derece sade fakat şık. VW Caravelle en büyük rakibi Mercedes Viano’dan 6,9 cm daha uzun ve 11.8 cm daha yüksek. Araçların genişlikleri ise hemen hemen aynı.

İç Mekan
Caravelle’nin ön konsolu binek VW’ler ile çok büyük benzerlikler taşıyor. Direksiyonu, gösterge paneli, müzik ve klima kontrol butonları VW’in ortak parça kullanımının sonucunda Caravelle’deki yerlerini almışlar. Tabi bu Caravelle için büyük bir avantaj. 3 kollu direksiyon simidi bir ticari araç için oldukça sportif görünüyor. Ayrıca kullanımı da gerçekten çok keyifli. Standart el freni kullanan Caravelle’e elektronik bir park freni daha çok yakışırdı. Caravelle’in el frenini indirmek için hafif eğilmek gerekiyor. Kolay kullanılan ses sisteminin ses kalitesi de iyi. Ayrıca ses sisteminin ekranı görsel park sensörünün göstergesine de dönüşüyor. Caravelle ön koltuklarda yolculuk yapanlar için sunduğu konforu arka koltuklara da sunan bir araç. Arka koltuklar için ayrı ayrı havalandırma kanalları bulunuyor ve aracın her noktası bu sayede eşit olarak iklimlendirilebiliyor. Ayrıca arkadaki havalandırma kanallarının üzerinde bulunan kontrol butonlarıyla farklı sıcaklıklar seçilebiliyor. Yan kapı orta konsolun üzerinde bulunan bir buton ve anahtar üzerindeki bir buton ile elektrikli olarak açılıp kapanabiliyor. Ancak hızından ötürü çalışması bazen can sıkıcı oluyor. Kapıyı kapatmak veya açmak için tamamen durmuş olmanız gerekli. Kapı kapanırken vitesi D konumuna aldığınızda veya hafif ilerlediğinizde kapı tekrar açılıyor.


Motor
Caravelle’in motor kaputunun altında bu sınıftaki araçlara göre oldukça güçlü sayılabilecek bir motor görev yapıyor. VW Caravelle için 2.0 litrelik TDI motorun 3 farklı versiyonunu sunuyor. 102, 140 ve 180 hp güç üreten motorlardan 180 hp’lik seçenek çift turbo kullanıyor. Test aracımızda 7 ileri kademeli DSG şanzımanla beraber görev yapan ünite 1500-2000 d/dk’da ürettiği 400 Nm torku ile Caravelle’e beklenilenin üzerinde bir performans sağlıyor. Gücü ön tekerlere neredeyse kesintisiz şekilde ileten DSG şanzıman hızlı vites geçişleri ile beğendiğimiz bir şanzımandı ancak Caravelle’de binek araçlardaki kadar hızlı kararlar veremiyor. Özellikle aracı ilk harekete geçirirken biraz fazla düşünüyor.  Caravelle BiTDI, 0-100 km/s hızlanmasını 11,1 saniyede gerçekleştiriyor. 191 km/s maksimum hıza ulaşabilen aracın performans verileri VW Golf 1,6’dan daha iyi. Caravelle’in fabrika verisi olan 6,7 lt/100 km tüketim değerini yakalamak biraz zor fakat dikkatli kullanıldığında 8 lt/100 km gibi değerlere yaklaşmak mümkün. Caravelle ağırlıklı şehir içi kullanımda testimiz süresince 9,4 lt/100 km ortalama yakıt tüketimine imza attı.

Konfor ve yol tutuş
Caravelle konforlu olması için üretilmiş bir model ve o kendisini üretenleri bu konuda kesinlikle mahcup etmiyor. Araç içerisinde yolculuk yapan 9 kişiye de eşit konfor şartları sunmayı başaran aracın koltukları çok rahat. Şık bir taban kaplamasıyla gelen aracın, perdeleri ve yan kaplamaları aracın iç konfor hissini arttırıyor. Kayar kapı elektrikli ve tek dokunuşla açılıp kapanabiliyor. Sessiz iç mekana hafif bir yol ve rüzgar sesi yansıyor fakat kesinlikle rahatsız edici boyutta değil.
Yol tutuş konusunda sınıfının en başarılı modellerinden birini üretmiş olan VW’in başarısının ardında elektronik sistemler yatıyor. ESP sistemi Caravelle’in yük durumuna göre farklı müdahalelerde bulunarak Caravelle’i yolunda tutmayı başarıyor. Fren sisteminde elektronik sistemlerle desteklenen Caravelle otomobillerden çok küçük bir farkla durabiliyor. Hatta frenleri için bazı otomobillerden daha iyi bile diyebiliriz. Aracın yük durumuna göre fren basıncını ayarlayan sistemden, ayağınızı gazdan çektiğinizde fren diskine yaklaşan balatalara kadar birçok elektronik sistem Caravelle’in daha çabuk durmasına yardımcı olmak için birlikte çalışıyor. Yağmurlu havalarda beş dakikada bir balataları fren diskine yaklaştırarak kurumasını sağlayan sistem Caravelle’in ne kadar özel bir araç olduğunu anlamak için yeterli diye düşünüyoruz.

Güvenlik
VW Caravelle’in EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor. Caravelle’de sürücü ve yolcu hava yastığı standart donanımda sunuluyor.


Yorum - Selim ERKEK

Garajımın köşesinde duran bir Caravelle’imin olması hep hayallerimden birisidir. Uzun yolculuklara çıkarken araca cümbür cemaat binip keyifli bir tatil yapmak, ayrıca bu tatil boyunca Caravelle’in içerisindekilerle yol boyunca sohbet imkanı bulmak harika olmalı. Otomobil konforundaki Caravelle, İstanbul gibi şehirlerde, boyutları itibariyle sıkıntı yaratsa da uzun yola çıktığınızda tam bir keyif aracı. DSG şanzımanın tepkileri alıştığımız kadar iyi olmasa da Caravelle’in rahatlığına rahatlık katıyor. Ayrıca yeni 2.0 BiTDI motorun çalışma karakteri de etkileyici. 2 tonun üzerindeki Caravelle’i hızlandırmakta hiç zorlanmayan çift turbolu motor tüketim değerlerinde ise çok müsrif değil. Eğer büyük bir aileye sahipseniz veya arkadaşlarınızla birlikte kalabalık yolculukları seviyorsanız Caravelle sizin için üretilmiş bir araç diyebilirim.

Ford Transit Connect Combi GLX 1.8 TDCi: 'Ticaretin Gölcüklü Yıldızı!'

2002 yılında tanıtılıp, 2009 yılında makyajlanan Ford Transit Connect, Otosan Gölcük fabrikasının gururu olmaya devam ediyor. Üretildiği sekiz yıldan bu yana sağlamlığını kanıtlayan Connect, ticaretle uğraşanların en gözde modellerinden biri olmaya devam ediyor.

Tasarım
Ford Connect’in köşeli tasarımı, aracı oldukça güçlü gösteriyor. Yüksek tavan yapısı ve köşeli ön tasarımıyla çok da aerodinamik kaygılar taşımadığı belli olan Connect, makyajdan sonra krom ön ızgarasıyla daha şık görünmeye çalışıyor. Gövde renginde olmayan çamurluk çıkıntıları ufak tefek çizilmelere karşı düşünülmüş. Standart olarak arka camları karartılmış olan Connect’de bagaj kısmındaki camlar dışarı doğru iki parmak kadar açılıyor, sürgülü kapı camları ise maalesef sabit. Arka kısmında da sade bir tasarıma sahip olan Connect, alçak yükleme eşiği ve burada kullanılan plastik malzemeyle yükleme yapmayı kolaylaştırırken aracın zarar görmesini de engelliyor.

İç mekan
Connect’in iç mekanında diğer Ford modellerinden tanıdığımız bir çok parça bulmak mümkün. 4 kollu direksiyon simidi rahat bir kullanım sağlarken diğer kontrol butonlarının dağılımı da cam açma düğmelerinin konumu haricinde problem oluşturmuyor. Ayrıca bu butonlar Ford Escort kullanıcılarına tanıdık gelecektir.  Tavanda ve kapı gözlerinde birçok eşya gözü bulunduran araçta yer sıkıntısı yok. Açık renkli iç döşemesiyle ferah bir iç mekan sunan Connect’de kullanılan malzemelerin kalitesi daha iyi olabilirdi. Sert plastik malzemenin kullanıldığı iç mekanda göze çarpan işçilik kusuru bulunmuyor. Ön, arka ve bagaj için ayrı olarak düşünülmüş 12V çıkışlar araç içerisinde birçok elektrikli cihazı aynı anda kullanabilmenizi sağlıyor. Arka koltuklardaki diz mesafesi beklendiği kadar iyi olmasa da yeterli.

Motor
Connect’in motor kaputunun altında direkt yakıt püskürtmeli 1.8 TDCi motor görev yapıyor. Test aracımızda bu motor ailesinin en güçlü versiyonu bulunuyordu. 3750 d/dk’da 110 hp güç üreten motor 1700 ile 2500 devir aralığında maksimum torku 280 Nm’yi sürücüsünün kullanımına sunuyor. Sesli çalışan motor bir buçuk tona yakın ağırlığa sahip Connect’i taşımakta zorlanmıyor ancak biraz fazla vites değiştirmek can sıkıcı olabilir. Transit Connect’i 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 12.5 saniyeye ihtiyaç duyan motor dikkatli kullanımda 5,8 litre motorine ihtiyaç duyarken, testimiz süresince 100 km’de ortalama 7.3 litre yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş
Ford Connect’i sadece ticari amaçlarla kullanan kişilerin bir çoğu van modelini tercih ediyorlar. Hem işinde kullanabileceği hem de ailesini taşıyacak bir araç isteyenler ise camlı seçeneği satın alıyorlar. Ancak kombi versiyon bile damarlarında ticari araç kanı taşıdığı için çok fazla konfor beklentisi içine girmemelisiniz. Yaprak yaylardan oluşan arka süspansiyon sistemi yüzünden Connect’in arka kısmı fazla zıplıyor ve iç mekanda rahatsızlık verebiliyor. Koltukların konforuna ise diyecek bir kelime yok. Gerçekten bir ticari araçtan fazlasını sunan koltuklar ve rahat oturma pozisyonu uzun yolculuklarda bile yorucu olmuyor.

Ford Connect yüksek yapısı nedeniyle fazla gövde salınımı olan bir araç. Hızlı yapılan manevralarda ağır yapı ve yüksek tavan nedeniyle kaymaya başlayan araç ESP’nin müdahaleleriyle çizgisini buluyor.

Güvenlik
Ford Connect, EuroNcap çarpışma testine katılmadı. Connect’de sürücü hava yastığı standart olarak sunulurken,  yolcu ve yan hava yastıkları ile ESP opsiyonel olarak sunuluyor.

Yorum-Selim ERKEK

Ticaretle uğraşan ve üç kişiden geniş aileler için Connect biçilmiş kaftan diyebiliriz. Ticaretle uğraşanların uzun soluklu tecrübelerinden de anlaşıldığı kadarıyla bu tarz araçlar içerisinde yük taşımacılığına en uygun ve en dayanıklı araç Connect. Gerçekten araç hiç kırılgan bir yapıda değil. Arka kısımda kullanılan yaprak yaylar yük taşımacılığı için Connect’e avantaj sağlarken, konfordan ödün vermesine neden oluyor. 2009’da yenilenen araç keşke daha fazla yenilik bulundursaydı. Yol tutuş konusunda yenilenen rakipleri ile benzer tepkiler veren Connect, ESP sisteminin bu araçlardaki önemini bir kez daha gösteriyor. Ford’un yeni araçlarındaki kinetik tasarım anlayışı biraz Connect’e yansıtılsa satışlarının çok daha başarılı olacağından hiç şüphem yok. Çünkü Türkiye, Ford’u seviyor.

Teknik Özellikler
Motor	Duratorq 1.8
Motor Hacmi	1753 cc
Silindir Adedi	4
Maksimum Güç	110 hp 3750 d/d
Maksimum Tork	280 Nm  1700-2500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	12,5 sn
	Maksimum Hız	163 km/s
Frenler
	Ön	Hava kanallı Disk
	Arka	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi	7,6 lt
	Şehir Dışı	5,2 lt
	Karma	6 lt
	Test	7,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk	4324 mm
	Genişlik	1795 mm
	Yükseklik	1837 mm
	Dingil Mesafesi	2665 mm
	Bagaj Hacmi	1553 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi	60 lt
	Boş Ağırlık	1571 kg
	Lastik Boyutu	195/65 R15

Opel Astra 1.3 CDTi Ecoflex: 'Yüksek kalite, küçük motor!'

Kompakt hatcback sınıfının en iddialı modellerinden biri olan Opel Astra’nın dokuzuncu jenerasyonu olan Astra J dizel motor seçeneği ile ülkemizde. Bir önceki jenerasyonda kullanılan ve GM-FIAT ortaklığıyla geliştirilmiş 1.3 CDTi motora sahip yeni Astra, güçlü rakiplerinin karşısında zayıf motoruyla mücadele edecek.

Tasarım
Opel Astra, bu segmentteki en şık otomobillerden biri. Markanın son modellerinde gördüğümüz tasarım dilini en iyi şekilde kullandığı model Astra. Arkaya doğru uzanan LED destekli farlar ve kromajlı ön panjur Astra’nın yüzünü çok dinamik gösteriyor. Arka kısımda ise iki parçalı tasarlanmış stop grubunun ortasındaki büyük Opel logosu dikkatleri çekiyor.

İç mekan

Dış tasarımındaki sportifliği iç mekana da başarıyla yansıtan Astra, özenle hazırlanmış iç mekanıyla beğenimizi kazandı. Malzeme kalitesinin gayet iyi olduğu aracın birkaç yerinde sert plastik malzeme kullanılmış ancak göze batan bir durum yok. Aracı ilk kullananlar için düğme karmaşası yaşatan olduğu Astra, araca alıştıktan sonra kullanıcısına herhangi bir problem yaşatmıyor. Orta konsolun üzerindeki büyük navigasyon ekranı görsel açıdan gayet hoş fakat sadece ana yolları göstermesi eksi puan almasına neden oluyor. İç mekanında bir çok saklama gözü olan Astra bir önceki nesildeki zafiyeti gidermiş. Test aracımızdaki yarı deri koltukların hem yan destekleri hem de konforları gayet iyiydi. Ancak arka koltuk diz mesafesinin yeteri kadar başarılı olmadığını bir kez daha söylemeliyiz. 370 litre bagaj hacmi sunan Astra’nın iki katlı bagaj yapısı eşyalarınızı daha düzenli bir şekilde yerleştirmenize olanak sağlıyor.

Motor
Test aracımızdaki 1.3 litrelik dizel motor Opel’de Astra, Corsa, Combo, Meriva’dan da tanıdığımız bir ünite. Fiat ortaklığıyla geliştirilmiş motor Fiat’da da 500’den Doblo’ya kadar geniş bir ürün yelpazesinde görev yapıyor. Başarısını kanıtlamış bu motor Astra’nın Türkiye’de satılan tek dizel seçeneği. Önceden 90 hp olan 1.3 litrelik motorun gücü yeni jenerasyonla birlikte 5 hp artarak 95 hp olmuş. 190 Nm’lik torkunu 1750 devirden 3250 devire kadar verebilen motor alt devirlerde hala çok cansız. EcoFlex projesine dahil

modellerden biri olan test aracımızda yakıt tüketim değerleri de oldukça etkileyici. 100 km/de ortalama 6,3 litre motorine ihtiyaç duyan test aracımız, şehir dışı dikkatli kullanımda 4 litrenin altında yakıt tüketim değerlerine ulaşabiliyor. Tabi bu değerleri elde etmesine yardımcı olan EcoFlex’den bahsetmeliyiz. Bu proje kapsamında düşük yuvarlanma dirençli lastikler, düşük rölanti hızı, aerodinamik iyileştirmeler ve uzun beşinci vites oranı gibi etkenler bir araya getirilerek çevreci otomobiller üretiliyor. Ancak tüketim konusunda söylediğimiz bütün olumlu düşünceler performans konusunda terse dönüyor. Astra 1.3 CDTi EcoFlex’in 0-100 km/ s hızlanması tam 14,7 saniye. Tabi bu da vitesleri tam zamanında ve yeterli serilikte geçirebilmeniz şartıyla! 1318 kg’lık aracı maksimum 170 km/s hıza ulaştırabilen motor şehir içinde çok sıkıntı yaratmasa da otoyol kullanımında uzun süren ara hızlanmaları nedeniyle sürücüsünü pek rahat ettirmiyor.

Konfor ve yol tutuş
Opel Astra’nın sürüş dinamikleri bu sınıfın çıtasını belirleyebilecek kadar yüksek. Gelişmiş süspansiyon sistemi, Astra sürücüsünün her virajda otomobiline biraz daha aşık olmasına neden oluyor. Viraj limitleri çok zorlandığında arka kısımdan kaymaya başlayan Astra, ESP’nin sert dokunuşlarıyla yolunu bulmakta gecikmiyor. ESP kapatma düğmesi ise Astra ile biraz daha eğlenmenize izin veriyor ancak yine de işi abarttığınızda devreye girerek kontrolü ele alıyor.
Otoyol kullanımındaki konfor açısından rakipleri ile benzer bir performans sergileyen Astra, sert süspansiyonlarının bozuk yollarda ememediği darbeler yüzünden konforundan ödün veriyor. İç mekana çok az yansıyan motor sesinin yanı sıra yüksek süratlerde de rüzgar sesi Astra’nın iç mekanına giriyor.

Yorum - Selim ERKEK

C segmentinde HB araç bakanların en gözde modellerinden biri Opel Astra. Her jenerasyonunda liderlik hedefiyle yola koyulan Astra bu sefer o koltuğa çok yakın. Hem dış tasarım, hem iç tasarım hem de yol tutuş disiplinlerinin ortalaması alındığında bu kadar başarılı bulduğum başka bir araç yok. Ancak iş motora geldiğinde Astra hepsinin gerisinde kalıyor. Rakiplerinin içinde 1.6 litrelik motordan 120 hp güç 300 Nm tork elde edenler varken, dizel Astra almak isteyenlerin tek seçeneği var. O da çok güçsüz. Opel’in 1,7 litre 125 hp ve 2.0 litre 160 hp dizel motor seçenekleri de var ancak ülkemizde vergi dezavantajı yüzünden satılmıyorlar. Opel, Fiat ile olan motor ortaklığını 1.6 litrelik dizel motorda da sürdürebilseydi, dizel Astra düşünenlerin aklındaki soru işaretleri tamamen yok olmuş olacaktı. Test aracının 54 bin liralık fiyatından ise hiç bahsetmiyorum bile. Opel fiyat konusunu biraz daha uygun tutsa Astra satışları patlayabilirdi. 53 bin TL’ye satılan VW Golf TDI Highline ile sıkı bir rekabette olan Astra bir adım önde olmayı başarıyor!

Teknik Özellikler
Motor:	1.3 CDTi
Motor Hacmi:	1248 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	95 hp 4000 d/d
Maksimum Tork:	190 Nm 1750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	14,7 sn
	Maksimum Hız:	170 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Dizel
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	5,1 lt
	Şehir Dışı:	3,6 lt
	Karma:	4,2 lt
	Test:	6,3 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4419 mm
	Genişlik:	1814 mm
	Yükseklik:	1510 mm
	Dingil Mesafesi:	2685 mm
	Bagaj Hacmi:	351 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	56 lt
	Boş Ağırlık:	1318 kg
	Lastik Boyutu:	215/50 R17