Yaklaşık çeyrek asır önce Audi, dizel mühendisliğinde önemli bir adım attı. 1989’da Audi 100 modelinde doğrudan yakıt püskürtmeli, turboşarj ve elektronik kontrollü ilk dizel motoru (TDI), ilk kez sunuldu. O zamandan bu yana TDI teknolojisi, birçok başarıya imza attı.
Özellikle dizel motorlarla birlikte anlam kazanan turboşarj, performansı artırıyor ve yakıt tüketimleri ile emisyonları ciddi ölçüde azaltıyor, doğal emmeli motorlara göre mükemmel bir ebat küçültme çalışmasını beraberinde getiriyor. Hacimleriyle referans gösterilen TDI motorların 1989’dan bu yana güç seviyeleri yüzde 100’ün üzerinde, tork değerleri ise yüzde 70 artış gösterdi. Aynı süre zarfında emisyonlar ise yüzde 95 düşürüldü.
Audi’nin en son ilerici teknolojisi 3.0 TDI’ın biturbo versiyonu – 313 hp güç çıkışına ve 1450 – 2800 dev/dk aralığında temin edilen 650 Nm azami tork değerine sahip. 1 litre hacim başına güç çıkışı 105,5 hp’dir. Bununla birlikte A6’da bu motorun kombine yakıt tüketimi 100 km’de sadece 6,4 litredir ve bu da km’de 169 gram CO2 emisyonuna denk geliyor.
Bütün turboşarjlı motorların ortak noktası egzozdan alınan enerjiyle çalıştırılan turboşarjdır. Yeni bir geliştirme aşaması da elektrikli çift turbodur. Sistem, mevcut egzoz enerjisinden bağımsız olarak çok düşük devirlerde dahi yüksek düzeylerde tork elde edebilir ve şarj basıncını hızlı bir şekilde oluşturabilir.
Audi’nin Neckarsulm’daki tesisinde gerçekleştirilen ileri dizel araştırmalarında ve geliştirmelerinde , 3.0 V6 TDI, elektrikli çift turbo ile kalibre edilmiştir. Bu motor, geleneksel yakıtla çalışan turboşarj ile dış görüntüsü geleneksel turboşarjın görünümüyle hemen hemen özdeş olan ikinci bir elektrikli kompresörün birleştirilmesini kapsar. Egzoz gazı akışı ile çalıştırılan türbin pervanesi yerine bu motorda, yakıtla çalışan turboşarjla uyumlu şekilde düzenlenen ikincil bir şarj aşaması mevcuttur. Sistem, türbinini son derece kısa sürede çok yüksek hızlara çıkartabilen küçük bir elektrik motorunu bünyesinde bulundurur. Elektrikle çalıştırılan kompresör, şarj hava yolunda, ana turboşarj ve ara soğutucudan sonra yerleştirilir. Çoğu çalışma durumunda şarj havası bir bypas aracılığıyla yönlendirilir. Ancak bypasa entegre edilen kapakçık kapandığında, yani ana turboşarjın enerji üretimi düşük olduğunda hava, elektrikli kompresöre yönlendirilir ve orada ikinci kez sıkıştırılır.
Yeni konseptin sonuçları etkileyicidir. Tork oluşumu her kalkışta (drive-off) önemli ölçüde daha erken gerçekleşir ve sürücü de bunu performansta belirgin bir artış olarak algılar.
Elektrikli kompresörü çalıştırmak için gerekli enerji, gaz pedalına basmadan, aracın mevcut hızıyla gidildiği sıralarda büyük ölçüde akü rejenerasyonu (yeniden üretim) ile dengelenir; böylece nihai etki, enerji tüketimi bakımından nötr olur.
Esnek ve kompakt şarj hava yolu, iki aşamalı turboşarjın, egzoz gazı ile çalıştırılan tek bir türbinle gerçekleştirilmesine imkân verir. Azaltılan ısı talebi, katalitik konvertörün daha erken etkinleştirilmesini sağlar.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder